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domingo, mayo 22, 2022
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El Debate aclara las ideas

Por varios medios se publicó una nota del Capitán Julio González Infrán titulada “La navegación de Cabotaje como Base para el Renacimiento de la Marina Mercante”. Es la primera vez que un dirigente del área implícitamente reconoce que no existe una sola marina mercante, en sintonía con la “Teoría de las Tres Marinas Mercantes” que fuera difundida por varios medios.

Más adelante la publicación señala: Sabemos que existen dos criterios a seguir en materia de navegación de cabotaje nacional, el “europeísta” y el “americanista”. Concluyendo que adhiere al criterio “americanista” porque así está establecido en la Lay de Cabotaje Nacional, y porque debemos fundar nuestra marina mercante en base a la “reserva de cargas”, al igual que Estados Unidos y China entre otros. Citando textualmente una publicación mía dice: “El sistema “europeísta” se basa en la “libre competencia” de los armadores comunitarios el cual se sustenta en los principios de “libre contratación” y “libre competencia” de los servicios de transporte de cabotaje marítimo entre los Estados miembros. El sistema “americanista” se puede ver, en principio, en casi todas las legislaciones de los países del continente americano, y su desarrollo se apalanca en la “reserva de carga””. En consecuencia, y porque me siento aludido, me veo obligado a hacer algunas aclaraciones, pues he observado que existen algunos errores de conceptos.

La nota hace una interpretación libre sobre el verdadero sentido de dichos criterios, siendo que se trata de dos criterios no comparables, confundiendo lo que es el “cabotaje nacional” con el “cabotaje marítimo internacional”. Yo señalo como “americanista”, al criterio adoptado individualmente por los países americanos, como Estados Unidos con la Ley Jones y nosotros con nuestra Ley de Cabotaje, por el cual se reserva el transporte de cargas de sus respectivos comercios internos, para ser transportadas exclusivamente por los buques de sus respectivas banderas, lo cual es “cabotaje nacional”.

En tanto el sistema “europeísta” es el adoptado, no por un Estado, sino por un tratado entre varios Estados europeos, o sea la “Unión Europea” (UE). Por este tratado se creó el “cabotaje marítimo europeo” (o “cabotaje comunitario”), por el cual adoptaron, por un lado, la “reserva de cargas” para proteger a sus buques de bandera de la competencia de los buques de banderas de conveniencia, y por otro la “libre competencia” entre los armadores comunitarios, basado en la “libre contratación de los fletes”. El denominado “cabotaje marítimo europeo” es un concepto nuevo, que nació con el Mercado Común Europeo y se perfeccionó con la Unión Europea (UE), creándose así la idea del “cabotaje marítimo internacional”, con lo cual un buque italiano puede transportar cargas sin problemas entre España y Alemania, pero no un buque de bandera panameña, por ejemplo.

Respecto al “cabotaje fluvial”, los europeos hacen una distinción entre “cabotaje fluvial intracomunitario” y “cabotaje fluvial nacional”. El primero está referido a los ríos internacionales que atraviesan jurisdicciones de dos o más países, como el Elba o el Danubio (en nuestro caso serían los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay). Este tipo de cabotaje no fue incluido en el Acuerdo de Servicios de la UE (aunque existe la voluntad de incluirlos), sino que se respetó los centenarios acuerdos pre existentes. En cuanto al “cabotaje fluvial nacional”, como son ríos nacionales como el Rin (alemán) o Guadalquivir (español), o el Salado en nuestro país si fuera navegable, de hecho, no forman parte de ningún tipo de tratado, pues se trata de una vía de transporte interior.

Lo que yo sugiero en mis publicaciones, es que el “criterio europeísta” debe ser tenido en cuenta para el diseño del “cabotaje marítimo del MERCOSUR” (no el fluvial), tal como fue la idea original, o sea blindar a los barcos de nuestras respectivas marinas mercantes de ultramar, con un sistema de “reserva de cargas” en el comercio intra-MERCOSUR, para proteger a nuestros barcos de la desigual competencia de los barcos de bandera de conveniencia, pero a su vez adoptar la “libre competencia” entre los armadores de la hidrovía, en base a la “libre contratación de los fletes”, para así abaratar los flete en beneficio del comercio, que debe ser el objetivo prioritario, pues, según las leyes del mercado, el transporte no genera su propia demanda, sino que la suya es una “demanda derivada” de la demanda del comercio, lo cual es importante tener en cuenta. En cuanto al “cabotaje fluvial”, tampoco hay definiciones en el MERCOSUR, por lo que se desconoce qué criterios se han de adoptar. Probablemente sería conveniente seguir el criterio de la UE, es decir respetar los acuerdos existentes.

Más adelante se refiere a que “hemos resignado nuestra “reserva de carga nacional”, para compartir una “reserva de carga regional” con Paraguay, Brasil, Chile y Uruguay, impuesta por el acuerdo de la “hidrovía Paraguay-Paraná”, con lo cual se confunde ambos conceptos.

En primer lugar, hay que aclarar que nuestra “reserva de carga nacional” sigue intacta, pues nuestra Ley de Cabotaje sigue vigente, porlo que ningún barco extranjero puede transportar cargas entre puertos argentinos. Por ejemplo, una carga entre los puertos de Corrientes y Rosario solo puede ser transportada por barcos argentino, salvo y excepcionalmente por falta de bodega.

En segundo lugar, el acuerdo Hidrovía Paraguay-Paraná crea el concepto de “reserva de carga regional” (Art. 10), por el cual se reserva las cargas internacionales que por él se transportan, para los armadores de los países signatarios. Por ejemplo, una carga entre los puertos de Asunción y Montevideo solo puede ser transportada por barcos de los países de la hidrovía, no permitiendo que lo haga un buque de bandera de conveniencia. Nada dice sobre cómo ha de ser el régimen de contratación de los servicios del flete entre los armadores de la hidrovía, por lo cual de hecho consagra la “libre contratación”. Por ejemplo, nada impide que un barco argentino sea contratado para transportar cargas entre Asunción y Montevideo. Por otro lado, expresamente queda excluido de este acuerdo, el transporte de “cabotaje nacional” (Art. 11), respetando así la “reserva de carga nacional”. Con lo cual podemos concluir que el criterio adoptado en la hidrovía es muy similar al criterio “europeísta”.

El motivo por el que no intervenimos en esa “reserva de carga regional”, es simplemente porque no somos competitivos. El cargador siempre va a contratar el flete menor.

Por último, si es cierta la cita del “Manual de Zonceras” de Arturo Jauretche, referida a la libre navegación de los ríos consagrada en nuestra Constitución Nacional, que dice: …”si las vías navegables son nuestras, aún nadie nos ha podido explicar de quien las hemos liberado… de nosotros mismos…”, cabe la posibilidad de pensar que, por algún motivo, Jaureche ignoró irónicamente el espíritu de la Constitución de Alberdi, como también el “Derecho de Gente”.

José Mazondo
José Mazondo
El autor es Prefecto Principal (RE); Licenciado en Administración Naviera; Magister en Relaciones Comerciales Internacionales; ex Catedrático (UdeMM; UTN; IUSM-PNA); ex Capitán General de Puertos; ex Jefe de Gabinete de la AGP; autor de diversos libros.

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