Despachante de Aduana es un agente auxiliar del comercio y del servicio aduanero que se ocupa de la organizar, coordinar, ejecutar y controlar todas las actividades y tareas que directa o indirectamente vinculadas al sector privado exportador e importador con organismos e instituciones oficiales y privadas relacionadas a la operatoria del Comercio Exterior y aduanas.
La función de los despachantes de aduana es esencial para el desarrollo del Comercio Exterior Nacional. El despachante de aduanas no es un simple auxiliar del comercio exterior. Conoce la clasificación arancelaria de la mercadería que se le encomienda documentar para su posterior importación o exportación, entiende sobre la aplicación e interpretación de las normas aduaneras, fiscales, financieras, bancarias y cambiarias, así como lasque emite el servicio Aduanero. En muchos casos es un asesor en comercio exterior.
Un comunicado del Centro de Despachantes de Aduana de la Argentina describe una gran concentración por la fusión de dos de los tres mayores operadores de líneas marítimas de nuestro mercado hace que entre ellas posean posean más del 60% del total operado. Este agrupamiento dice el CDA se suma a los intereses que las principales líneas poseen en las Terminales del Puerto de Buenos Aires y Dock Sud y otros puertos, que en algunos casos incluyen el servicio de remolque.
Sostiene también que las grandes líneas marítimas también han avanzado hacia las áreas logísticas y de servicios normalmente reservadas a las empresas y profesionales de comercio exterior locales y que esta situación, no ha sido consecuencia a una mayor eficiencia de costos o servicios, sino que según el CDA responde a la imposición de los grandes jugadores de obtener espacios de carga en los buques.
La justificación económica que dan las empresas refiere a la integración vertical que se viene dando desde hace un tiempo en el contexto global, que optimizan varios procesos económicos en cabeza de una misma compañía. Sin embargo para el para el CDA parecería que no se trata de esto último, sino de una imposición de servicios más costosos a los importadores y exportadores cuya aceptación les permite cargar sus mercaderías.
La República Argentina poseía normas de la Capitanía General de Puertos que permitían el control de los operadores portuarios y la regulación de sus servicios y tarifas. Como consecuencia de las normativas de desregulación del estado dictadas en el Gobierno de Carlos Menem, se dictó una norma específica que es el decreto 817/92 que desreguló la actividad marítima en forma muy amplia. Sin perjuicio de tratarse de una norma de naturaleza desregulatoria, tomó la precaución de hacer una reserva especial para la cuestión del tráfico marítimo al establecer en su art. 14 la obligatoriedad de comunicar “sus tarifas, rutas, frecuencias y calidad del servicio a la autoridad competente, y a hacerlas públicas para asegurar la transparencia de los mercados”. Claramente esta norma tuvo por objeto garantizar la prestación y evitar los abusos.
El objeto de la norma era mantener control sobre el servicio ya que se vislumbraba cierto grado de potencial abuso, y si bien derogó las facultades que tenía la autoridad marítima (La disuelta Capitanía General de Puertos), mantuvo en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables el control sobre las tarifas y servicios de los buques. El CDA sostiene que Por cuestiones de instrumentación, esta norma no se cumple.
Por su parte el Centro de Despachantes de Aduana de Rosario se expresó de manera similar:
En la declaración se consigna:
«La problemática de competencia que se da con respecto al avance de las líneas Marítimas motivó un Informe realizado por la Comisión Consultiva del Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina, analizando las consecuencias para los profesionales del COMEX.
Dicho informe tiene sentido nacional, ya que origina la escasez de fletes hacia la República Argentina y el consiguiente aumento de tarifas.
Desde la Filial Rosario acompañamos la visión nacional, ya que contando con uno de los puertos más prolíferos de la región no estamos ajenos al impacto que nos origina la falta de espacios y el aumento de los fletes»
En el documento del CDA nacional se abunda en aspectos económicos de la problemática del sector.
Algunas consideraciones son las siguientes:
En la actualidad existe una gran concentración en el mercado de transporte por contenedores. En los hechos 3 alianzas de transportistas marítimos controlan el 90 % del movimiento mundial de contenedores.
Para simplificarlo se trata de los joints o alianzas:
- 2M: Maersk y MSC, 1° y 2° operadores mundiales.
- THE Alliance: Hapag Lloyd, Yang Ming y ONE (unión de las japonesas NYK, K-Line y MOL).
- Ocean Alliance: Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen.
Según el CDA estos grupos de empresas navieras que se habrían agrupado para una mejor prestación de tráficos, actúan en el mercado China-Estados Unidos y En los restantes tráficos se establecen prácticas similares, lo que conlleva que los exportadores e importadores pueden contratar en los hechos con muy pocos oferentes (2 o 3).
La crisis logística y la reducción de espacios disponibles y contenedores que produjo la pandemia de Covid por su parte, produjo un aumento de fletes en el orden del 1000% , Esos fletes que resultan de los contratos en masa que se negocian en mercados financieros como el Shanghai Freight Index (SCFI), influyen grandemente en los valores que los operadores consiguen para sus transacciones en lo que se llama mercado spotlEXPLICAR que se denomina mercado spot ). En palabras sencillas se puede decir que un flete de 1500 USD hoy puede costar 15000.
En resumidas cuentas, las líneas marítimas están en una situación en la que perciben los mejores fletes de los últimos 15 años y con una concentración sin precedentes en el mercado, a pesar de ser un mercado volátil, variable y con cierto grado de competencia.
Adicionalmente en los últimos años y en forma previa a la pandemia, las empresas marítimas avanzaron sobre las gestión logistíca . En un primer paso, comenzaron con la provisión de servicios de transporte terrestre y almacenamiento, y posteriormente incluyeron en algunos países el despacho de aduana como servicio adicional, sumado a la participación en las terminales portuarias.
Diversas entidades representativas y profesionales representantes de Despachantes de Aduana y Freight Forwarders han indicado su preocupación por estos avances en Estados Unidos, América Latina, Europa y Australia). Esta iniciativa es una más de varias que han ocurrido en el pasado, lo que ocurre es que la restricción actual de oferta de bodega, y la concentración extrema han hecho que estén en condiciones de presionar a exportadores e importadores con su posición dominante. Señala la declaración que emitió el CDA, lo que nos remite a la necesidad de abordar prontamente estas situaciones que se presentan en todo el mundo
Debemos claramente también analizar las implicancias económicas de la actividad del puerto de Buenos Aires, que según estimaciones del consultor internacional en materia de Puertos el Capitán Martin Sgut en la edición 2008 del Foro Metropolitano, estimó que el Puerto genera globalmente en su actividad 21000 puestos de trabajo y 16000 millones de dólares (incluyendo todas las actividades) lo que también explica la importancia social y económica de la actividad portuaria y el interés de captar esta renta por parte de empresas de capital extranjero.
El CDA plantea tomar un camino similar al de Estados Unidos en el que se considera al servicio marítimo como un servicio regulado (tariff) cuyo precio se encuentra regido por la oferta y la demanda pero auditado por el Estado.
