La idea de concesionar las obras de profundización, mantenimiento, señalización y balizamiento del tramo argentino de la hidrovía desde Timbúes hasta el rio de la Plata en la década de los ’90 fue una cuestión novedosa que funcionó eficientemente y estratégica para el enorme salto de las exportaciones argentinas que en gran parte aportó la producción agrícola.
Sin esa intervención, junto a las reformas expresadas en la ley de puertos que permitió el desarrollo de terminales privadas y la transformación de los puertos públicos de contenedores, difícilmente se hubiese contado con un sistema de comercio exterior tan robusto como el que contamos actualmente y que nos provee de la mayoría de las divisas.
Pero ese sistema, con eje en el dragado quedó desactualizado como consecuencia de los cambios en la industria naval y la aparición de buques de diseño. En consecuencia, luego de las sucesivas prórrogas se deberá preparar un nuevo pliego de bases y condiciones para renovarla.
La situación era adecuada para evaluar cómo seguir, qué riesgos y oportunidades se presentan, analizando las cargas de agrograneles de nuestra región, pero también las cargas generales como sugiere el especialista José Barbero que a su vez lo caracterizó como un punto sensible para nuestra competitividad porque, a futuro es previsible que crezca mas el comercio exterior en contenedores que las cargas a granel.
Fue recién con la asunción del Presidente Fernández que se retomó el tema cuando hasta entonces, durante la gestión anterior, solo se había realizado un estudio con la contribución de los sectores privados a cargo de la consultora Latinoconsult.
El fin de la concesión llego en épocas de pandemia y de necesidades de reinventar la logística en un contexto de cambios muy grandes a nivel global. No solamente el gobierno se enfrento a situaciones complejas, todo el sistema político y sus interacciones con los actores económicos provocaron cambios en las maneras de modular las posturas sectoriales que impactaron sobre la una opinión pública ajena hasta entonces del tema, pero sensible a sumarse de maneras enfáticas a las polémicas aun cuando la cuestión en tratamiento era bastante desconocida en sus particularidades.
Allí empezó una saga de disputas en relación a que hacer para tener la mejor concesión, que asegure el mejor aprovechamiento del rio Paraná para potenciar el tramo argentino tanto en sus regiones costeras como en las otras que se benefician con la posibilidad de sacar sus exportaciones de manera eficiente, por ejemplo Córdoba, en la institucionalidad que se diseño desde el ministerio de transporte debió estar incluida.
La institucionalidad que se diseño originalmente para proceder a la la concesión de la vía navegable troncal tuvo distintas configuraciones, tanto de organismos como de disposiciones operativas. Sintéticamente las principales son las siguientes:
Acuerdo Federal de Hidrovía 28 agosto 2020
Fue el primer compromiso firmado entre el Poder ejecutivo con gobernadores de las provincias Buenos Aires, Corrientes , Entre Ríos Chaco Formosa y Misiones en la ciudad santafesina de Puerto San Martin.
Consejo Federal de Hidrovía
Fue anunciado durante la firma del Acuerdo Federal, no se formalizó el decreto de creación y todas las que hubieran sido sus incumbencias luego las retomaría el finalmente creado Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.
Unidad ejecutora de la Hidrovía Paraná Paraguay
Al igual que el Consejo comenzó sus funciones y al poco tiempo se desarticuló.
Decreto 949
Unidad Ejecutora del Canal Magdalena
Se creó por decreto y se encomendó su dirección al interventor de la Administración Nacional de Puertos José Beni. Se le asignó una partida del presupuesto nacional para su puesta en marcha.
Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable DNU 556 2021
El Decreto de Necesidad y Urgencia delega la elaboración del pliego de bases y condiciones a este nuevo organismo que tendrá su sede en la ciudad de Rosario.
A su vez es necesario resaltar que hubo varias disposiciones que viabilizaron las prorrogas a la concesión en curso.
DNU 833 de 2021
Designación del presidente del Consejo Directivo del Ente nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable
La designación de Ariel Sujarchuk como presidente del Ente Nacional de Control de la Vía Navegable fue la primera noticia institucional relevante aunque estuvo marcada por las críticas que surgieron desde distintos sectores porque Sujarchuk acaba de dejar la intendencia de Escobar para asumir en el organismo.
Este rechazo surgió mayoritariamente de las provincias mas cercanas al Up River y a la zona Rosafe, lo que podría anticipar algunos conflictos. Seguramente en pocos días un decreto confirmará el resto de los integrantes y se adelantarán las gestiones para darse su organización, reglamento y puesta a punto de su sede institucional, constituir formalmente al Ente. A partir de allí, deberá abocarse a su misión principal; redactar las bases y condiciones de la licitación internacional.
Cada uno de estos instrumentos despertó una serie de polémicas y tensiones entre sectores que se han reseñado en publicaciones anteriores. Ahora, esta etapa tiene como horizonte septiembre de 2023 cuando vencerá el plazo de administración de la AGP y donde el Ente deberá completar el proceso de licitación y adjudicación.
De no ser así, habrá una nueva prórroga aunque sería nuevamente postergar decisiones que pongan punto final a las pugnas. ¿Y cuáles son los puntos más críticos por donde ronda la discusión? Vamos a repasar los más importantes:
- La tarifa del peaje: Si este punto se trata sin prudencia, dejará ganadores y perdedores y difícilmente beneficie a la totalidad de la economía Argentina y reflejaría que el país no pudo generar consensos y mucho menos arribar a acuerdos para marchar hacia una ley de transporte multimodal.
- La cuestión ambiental: donde se dan distintas interpretaciones sobre los efectos ecológicos del dragado y que muchas veces se escuchan argumentos con poca evidencia científica de parte de grupos ambientalistas radicalizados.
- Alcance: Si el proceso solamente abordará la licitación para escoger un concesionario o la preparación de una gobernanza para el sector que incluya satisfacer demandas de los actores principales.
- Sistema de cobro del peaje: En este punto se discute quién tendrá la facultad de recaudar el peaje para realizar las obras extra a la licitación original como la financiación del dragado de acceso a los puertos.
Esta combinación de actores y de nuevos sujetos, que en muchos casos se expresan en una incipiente alianza táctica por un nuevo modelo productivo, generó dinámicas inéditas para un tema que era ajeno a la mayoría de los vecinos surgiendo un panorama donde la opinión pública se construye desde los videos pedagógicos que arrojan los algoritmos de recomendaciones de las redes sociales hasta los medios tradicionales de comunicación.
En definitiva, los nuevos actores en escenarios inéditos que propiciarán discusiones sobre temas originales como la relación entre la ciudad y el puerto, la cuestión del modelo productivo que interacciona con la infraestructura hidroviaria, el tratamiento de los incentivos que son parte de los sectores involucrados, entre otros.
