Es en este punto donde “La Teoría de las 3 Marinas Mercantes” cobra relevancia, pues la elaboración de una “Política de Estado para el Sector Naviero” necesita aceptar que existen más de una marina mercante, que como se dijera anteriormente interactúan en mercados distintos y con distintas reglas de competencia etc., lo cual requiere que sean estudiadas y analizadas separadamente, pues cada una de ellas requiere de consideraciones y soluciones diferentes para lograr hacerlas competitivas, tal como se vio en los análisis anteriores. En consecuencia, la elaboración de la misma requiere de:
• Un “Proyecto de Investigación”, multidisciplinario y por separado para cada una de las marinas mercantes, a efectos de obtener un diagnóstico referente a sus fortalezas y debilidades; sus ventajas comparativas y competitivas y las factibilidades de desarrollo en sus respectivos mercados. Un proyecto de investigación de estas características será un desafío técnico y económico cuyo resultado es incierto. De él depende la respuesta al interrogante respecto a si es posible recuperar toda o parte de nuestra marina mercante. Mientras no se conozcan sus diagnósticos, será imposible ensayar cualquier tipo de solución para recuperarlas.
• Un “Plan de Desarrollo”, el cual es un instrumento de gestión pública empleado para propulsar el desarrollo económico y social de un determinado mercado o territorio. Para el caso, un plan de desarrollo para el sector naviero. Su elaboración dependerá de los resultados o diagnósticos de los respectivos “Proyectos de Investigación”. El o los planes que sean previsibles, deberán contener los necesarios incentivos fiscales, financieros y reglamentarios para promover su desarrollo.
• Por último, se necesita de una LEY que apruebe los respectivos “Planes de Desarrollo”.
De las Provincias y sus Puertos
Es de considerar que los estados provinciales ribereños también pueden desarrollar sus propias políticas de desarrollo para sus puertos, y subsidiariamente el de las marinas mercantes de cabotaje.
El transporte de cabotaje, tanto fluvial como marítimo, es un sistema complejo integrado por tres elementos o engranajes: la carga, el buque y los puertos, los cuales deben interactuar coordinada y armoniosamente. La falta de uno de estos elementos hace que el sistema no funcione. Podemos tener la carga y los puertos, pero si no tenemos al buque, el transporte no funcionará, y así sucesivamente.
En consecuencia, las Provincias también podrán involucrarse estudiando detenidamente las condiciones de cada uno de estos tres engranajes por separado, comenzando por “la carga”, no por ser la más importante sino por ser la determinante o condicionante de los otros dos engranajes, o sea que el tipo y condiciones, tanto del puerto como de los buques, dependen del volumen, tipo y frecuencia de las mercaderías.
Para el estudio de las cargas, hay que determinar en principio el “hinterland” o “zona de influencia” del puerto, o sea el área o región sobre la cual se deberá analizar el flujo de las mismas, tanto de subida como bajada, en segundo lugar, hay que confeccionar un modelo de simulación del tráfico, dividido entre carga a granel y carga general, las cuales a su vez deberán ser subdivididas por su destino, o sea si son para el mercado interno o externo. Recién con los datos del modelo de simulación de tráfico se podrá saber qué tipo de terminal portuaria se deberá diseñar, y qué tipo de buque ha de ser el adecuado.
ANEXO: Declaraciones y Comunicaciones en la OMC
a) DECLARACIÓN CONJUNTA DE LA CEE; HONG KONG, CHINA; JAPÓN; NORUEGA; COREA y SINGAPUR: “Negociaciones sobre Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 6 de octubre de 2000, por la cual se declara que el transporte marítimo es un importante elemento de facilitación del comercio mundial, y esa función es aún más notable y crucial en un sistema mundial de comercio que es cada vez más amplio y diversificado. Por lo tanto, es esencial que este sector se trate de manera adecuada…, más adelante señala que se debe buscar soluciones que hagan progresar de manera significativa la liberalización multilateral de este importante sector y, por tanto, respaldan los objetivos de liberalización del sistema multilateral de comercio. Declaran además que son partidarios de políticas liberales en el sector de los servicios de transporte marítimo y esperan que esas políticas se incorporen en mayor medida en el AGCS.
b) COMUNICACIÓN DE LA REPÚBLICA DE COREA: “Propuesta de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 11 de mayo de 2001. En ella se considera que el transporte marítimo es esencial para la expansión del comercio mundial. Que cerca del 80% del comercio mundial de mercancías se realiza por mar y que, en el caso de Corea, ese porcentaje asciende al 99,7%. Que el alcance de los compromisos sobre los servicios de transporte marítimo ha sido más bien limitado, ya que las negociaciones se interrumpieron en junio de 1996.
Que en muchos países Miembros de la OMC existen obstáculos al acceso de nuevos operadores al mercado, restricciones a la inversión extranjera y medidas discriminatorias contra las empresas armadoras extranjeras, lo que ha sido perjudicial para la eficiencia del comercio internacional. Que las negociaciones deberían tener por objetivo, el logro de niveles cada vez más elevados de liberalización, mediante la eliminación o reducción de los obstáculos al acceso a los mercados que aún subsisten en numerosos países Miembros.
Que las negociaciones deberían ser de alcance global e incluir los servicios de transporte marítimo intermodal, los servicios marítimos auxiliares y el acceso a los servicios portuarios y su utilización.
Además, propone que en las negociaciones deberían abordarse las siguientes medidas, que constituyen importantes obstáculos a la liberalización de los servicios de transporte marítimo, como son:
• Limitaciones a la participación de capitales de empresas extranjeras.
• Restricciones al establecimiento de sucursales de navieras extranjeras.
• Trato discriminatorio a las navieras extranjeras o a los buques de pabellón extranjero por los sistemas de reservas de carga o de participación en la carga (las Conferencias de Fletes).
• Restricciones en lo que respecta al contrato de agentes marítimos, medidas fiscales y derechos portuarios discriminatorios.
• Discriminación a las navieras extranjeras en el uso de los servicios portuarios.
c) COMUNICACIÓN DE CHILE: “Negociaciones sobre el Comercio de Servicios”, presentada el 14 de mayo de 2001, por el cual Chile considera que las negociaciones sobre servicios deberían mejorar en forma importante, para lo cual deberían permitir que se lograran mayores niveles de liberalización en todos los sectores de servicios, incluidos el transporte aéreo y el transporte marítimo.
Que el transporte marítimo es fundamental para un país con extensa costa y mayoritariamente urbano como es Chile. Más del 90% de su comercio exterior se moviliza por vía marítima, otorgándole una importancia vital al desarrollo de la oferta de servicios de transporte marítimo y a la de su infraestructura portuaria y servicios portuarios en general.
Consideran que estas negociaciones deben basarse en los tres pilares establecidos en ocasión de las negociaciones de la Ronda Uruguay y posteriores, es decir, los servicios de transporte marítimo internacional, los servicios marítimos auxiliares, y el acceso y utilización de la infraestructura y los servicios portuarios. También debe examinarse debidamente el transporte multimodal y su relación con toda la cadena de abastecimiento, para lograr así respuestas eficientes a los consumidores y/o usuarios.
Chile considera que las negociaciones debieran realizarse con la intención de promover un sistema de transporte marítimo internacional basado esencialmente en la competencia entre las compañías navieras en el mercado, con un mínimo de interferencia y reglamentación; buscando facilitar la expansión de oportunidades en el transporte marítimo internacional ya que la prestación de servicios de transporte marítimo internacionales eficientes y competitivos incrementa el comercio, beneficia a los consumidores y promueve el crecimiento económico.
En general, estiman que los Estados Miembros de la OMC deben procurar reducir considerablemente los obstáculos al comercio, sin que ello afecte a la calidad del servicio y al derecho de establecer reglamentaciones con propósitos no comerciales, como los de seguridad, y cohesión social. Para Chile, los servicios de transporte marítimo tienen regímenes ya bastante liberales, pero claramente subsisten aún limitaciones como: límites a la participación de capitales extranjeros, el requisito de designar un representante local, restricciones al establecimiento de sucursales, limitaciones relativas a los cargamentos del Estado (asignación preferencial de las cargas, medidas discriminatorias a favor del uso de compañías nacionales), restricciones al cabotaje consecutivo, imposición y tasas portuarias discriminatorias, acceso restringido a los puertos y a los servicios portuarios, procedimientos engorrosos al personal durante las escalas, y procedimientos innecesarios o que no se condicen con el desarrollo actual de los mercados efectuadas por las aduanas u otros servicios conexos.
d) COMUNICACIÓN DE AUSTRALIA: “Propuesta de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo” del 1º de octubre de 2001, en la cual señala que el transporte marítimo desempeña una función decisiva en la economía mundial; se estima que el 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima. Australia considera que un transporte marítimo eficiente, seguro y competitivo beneficiará a todos los miembros de la OMC, como importante elemento que facilita el comercio mundial, y que el subsector de los servicios de transporte marítimo debe ser prioritario en esta ronda de negociaciones. Que el objetivo de la política de Australia es lograr un sector de transporte marítimo internacionalmente competitivo, que observe las normas internacionales de seguridad y protección del medio ambiente.
Australia señala que en la economía de muchos países Miembros subsisten todavía importantes obstáculos al comercio y las inversiones en el subsector de los servicios de transporte marítimo. En consecuencia, las negociaciones deberían procurar el logro gradual de mayores niveles de liberalización del subsector, eliminando los obstáculos al acceso a los mercados.
Durante las negociaciones, Australia desea que se trataran los siguientes aspectos de las restricciones al acceso a los mercados:
Restricciones a la presencia comercial:
- Restricciones a la entrada de capitales extranjeros.
- Prescripciones sobre participación de capital nacional.
- Prescripciones para las empresas conjuntas.
- Otras restricciones legislativas y reglamentarias a la presencia comercial en el sector del transporte marítimo.
Restricciones al acceso a los servicios marítimos internacionales:
- Referentes a la adjudicación de cargas en determinadas rutas según acuerdos bilaterales, plurilaterales y multilaterales (disposiciones de participación en la carga).
- Trato preferencial a los proveedores de servicios de transporte marítimo de determinados países sobre la base de acuerdos internacionales o por otros motivos.
- Restricciones sobre el transporte de cargas oficiales a favor de los buques de pabellón nacional. (Esto no incluye las cargas relacionadas con la defensa y otras relacionadas con la seguridad nacional.).
- Regímenes discriminatorios en los impuestos y en los derechos portuarios para las empresas extranjeras y los buques de pabellón extranjero.
Obstáculos no Arancelarios:
- Referido a normas sobre seguridad y protección del medio ambiente que carecen de fundamento razonable
- Procedimientos engorrosos de examen de los buques y las cargas.
- Procedimientos de admisión en los puertos y despacho dilatados y dificultosos.
e) COMUNICACIÓN DE COLOMBIA: “Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 27 de noviembre de 2001, por el cual se señala que los servicios de transporte marítimo son un insumo fundamental en el comercio de mercancías. Más del 80% del transporte de este comercio se realiza por este medio. De allí que una efectiva liberalización de este servicio, se deberá traducir en la eliminación de carteles de precios y frecuencias y por consiguiente en tarifas más bajas y mejor servicio. Que las negociaciones en este sector deberán tener como objetivo la eliminación de barreras de acceso a los mercados, típicas de este sector, como son: límites al capital extranjero, requisitos de nacionalidad para la propiedad de buques bajo pabellón nacional, reservas de carga, y restricciones en materia de tránsito internacional entre puertos nacionales.
f) COMUNICACIÓN DE AUSTRALIA; EL CANADÁ; CHILE; CHIPRE; CEE; CROACIA; ESLOVENIA; ESTONIA; GAMBIA; GEORGIA; GUATEMALA; HONG KONG, CHINA; INDIA; ISLANDIA; JAPÓN; LETONIA; LITUANIA; MALASIA; MALTA; MÉXICO; NIGERIA; NORUEGA; NUEVA ZELANDIA; PAKISTÁN; PANAMÁ; PAPUA NUEVA GUINEA; PERÚ; POLONIA; REPÚBLICA CHECA; COREA; REPÚBLICA DOMINICANA; REPÚBLICA KIRGUISA; CHINA; RUMANIA; SINGAPUR; SUIZA; TAIWÁN, PENGHU, KINMEN Y MATÉU: “Declaración conjunta relativa a las negociaciones sobre servicios de transporte marítimo”: presentada el 3 de marzo de 2003, por la cual se señala que las restricciones a los servicios de transporte marítimo pueden tener repercusiones negativas en diversos factores económicos. La liberalización es fundamental para reducir los costos del transporte marítimo, ofrecer mayores opciones a los cargadores, y garantizar entregas rápidas y eficientes. También fomentará la inversión extranjera, que no sólo aumentará las oportunidades de empleo en el propio sector, sino que además promoverá el crecimiento de otros sectores de servicios conexos.
Por último, esta declaración conjunta insta a todos los Miembros a que participen activamente en las negociaciones en curso, con miras a lograr una liberalización significativa del sector de servicios de transporte marítimo, que sea compatible con el desarrollo sostenible y la seguridad, y garantizar así una cobertura amplia de este sector en el sistema multilateral de comercio y en el marco del AGCS.
También resulta de interés analizar la “Nota de Antecedentes Preparada por la Secretaría del Consejo», la cual fue presentada el 4 de octubre de 2001. Esta Nota ha sido preparada en respuesta a la petición hecha por el Consejo del Comercio de Servicios en la reunión extraordinaria que celebró los días 27 y 28 de marzo de 2001. La misma actualiza y complementa la anterior Nota S/C/W/62, de fecha 16 de noviembre de 1998.
En el punto I.A.5 “Evolución Económica” por ejemplo, este documento señala que en la década de los 90 los indicadores estructurales mostraban una reducción gradual de las matrículas de buques en los países desarrollados, que para esa fecha representaban un cuarto del tonelaje mundial, y un auge de las matrículas libres o “banderas de conveniencia” que en aquel momento representaba casi la mitad del tonelaje mundial. Que el “registro de buques” de los otros grupos de países, entre ellos los países en desarrollo en su conjunto, no había variado, con la excepción del porcentaje decreciente del “registro de buques” de los países de Europa Central y Oriental (del 3,1% del tonelaje en 1997 al 2,3% en 1999). Este antecedente confirma el avance de las “banderas de conveniencia”.
Aproximadamente 140 países han aceptado los obligaciones generales y compromisos específicos en los diferentes servicios. Entre las obligaciones generales se encuentra el principio de “trato de la nación más favorecida” (NMF), y en los compromisos específicos el principio sobre “acceso a los mercados” y al “trato nacional” (TN).
En las negociaciones, el Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo (GNSTM) aprobó un proyecto de modelo de “lista de compromisos específicos” en que se reflejan los tres pilares de los servicios de transporte marítimo:
1. La contratación de los servicios internacionales de transporte marítimo
2. La utilización de los servicios auxiliares de transporte marítimo
3. El acceso a las instalaciones portuarias y su utilización
El problema que mayor discusión genera actualmente en el GATS, es sobre los servicios auxiliares y logísticos que involucran al “transporte multimodal”. Allí es donde hay más reticencia al “acceso a los mercados” y al “trato nacional”, principalmente de los países en desarrollo, quienes consideran que ello atentaría contra la soberanía nacional, al permitir que empresas extranjeras realicen transporte interior, tanto terrestre como de cabotaje fluvial.
El Anexo Relativo a las Negociaciones Sobre Servicios de Transporte Marítimo del AGCS, vino a dar mayor claridad al establecer que el Art. II y el Anexo sobre “Exenciones de las Obligaciones del Artículo II”, incluida la prescripción de enumerar en el Anexo toda medida incompatible con el trato de la “nación más favorecida” que mantenga un Miembro, sólo entrarán en vigor con respecto al transporte marítimo internacional y servicios auxiliares y al acceso a las instalaciones portuarias y utilización de las mismas.
Con ello, el mencionado Anexo deja claro que los principios sobre “libre acceso a los mercados” y “trato nacional”, sólo se aplicarán al transporte marítimo de ultramar o internacional, no al transporte de cabotaje nacional o interno. Esto se explica por el hecho de que, en la actualidad, el transporte marítimo internacional es realizado por marinas mercantes globalizadas, lo que transforma a este escenario en un mercado totalmente globalizado, libre, sin limitaciones. El transporte de cabotaje nacional o interno en cambio, dada la diversidad de regímenes que cada país aplica, su liberación queda sujeta a las negociaciones y acuerdos bilaterales y regionales que se celebren.
