Es común hablar de “marina mercante” como un solo ente o una sola cosa, y es comprensible, pues este concepto lo hallamos en la Real Academia Española, para la cual una marina mercante es el “conjunto de buques de una nación que se emplean en el comercio”. También para Wikipedia, la marina mercante es “la flota de barcos usados para el comercio y el turismo que, en caso de catástrofe, pueden conformar la marina militar”, ambas definiciones se refieren a una sola marina mercante.
Nuestra Ley de Navegación solamente hace una distinción entre buques mayores y menores a las diez toneladas de arqueo. La Ley de “Cabotaje Nacional” es un poco más precisa cuando distingue tres tipos de navegación: a) “navegación internacional”; b) “cabotaje nacional” (entre puertos nacionales) y c) “cabotaje fronterizo” que, en razón de tratados o acuerdos de reciprocidad, se practica entre puertos de países limítrofes.
Considerar a la “marina mercante” como un solo ente, también es visto como un axioma en los distintos proyectos de leyes que se han presentado con el propósito de recuperarla. Sin embargo, y desde el punto de vista económico, entendemos que no se trata de una sola sino de 3 marinas mercantes distintas, una de ultramar, otra de cabotaje fluvial y otra de cabotaje marítimo, las cuales interactúan en mercados distintos y bajo distintas reglas de competencia, además cuentan con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas que, por distintas causas, produjeron sus extinciones.
En otros países, como por ejemplo en los EE.UU. o en los de la Unión Europea, consideran una tercera marina mercante de cabotaje denominada “Off Shore”, la cual realiza el tráfico entre el territorio continental y los territorios o posesiones ultramarinas, por ejemplo, entre EE.UU. y las islas Hawaianas o España y las Islas
Canarias.
Una marina mercante de ultramar interactúa en un mercado global, libre y muy competitivo. En este mercado, los principales competidores son las marinas mercantes con buques de bandera de conveniencia. En cambio, nuestra marina mercante de cabotaje fluvial interactúa en dos mercados distintos, el cabotaje nacional, amparado por la Ley de Cabotaje, donde su competidor es el camión, y el cabotaje internacional amparado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, donde sus competidores son las marinas mercantes de los países miembro, principalmente la paraguaya.
El primer indicio de que no se trata de una sola marina mercante, es el dicho que asegura que …la recuperación de nuestra marina mercante nos permitirá recuperar al menos el 50% de los fletes de nuestro comercio exterior…, que para muchos sería de más de 6 millardos de dólares anuales. La realidad es que esos dólares en fletes los produce una marina mercante en particular, la de ultramar, no las de cabotaje.
Otro indicio es el que señala que transportar una tonelada de carga por agua es un 62% más barato que hacerlo en camión y un 55% en FF.CC., en este caso hay que aclarar que esto es cierto solamente en el tráfico de carga a granel en el cabotaje fluvial, siempre y cuando se utilice el sistema de remolque por empuje, no en otra marina mercante.
A continuación, a efectos de ahondar estos conceptos, se analiza por separado cada una de dichas marinas mercantes.
La Marina Mercante de Ultramar
Como se ha dicho, esta marina mercante actúa en un mercado internacional, totalmente libre y altamente competitivo, en el cual existen dos tipos de tráficos: el “Liner” para la “carga general” (contenedores y bultos) y el “Tramp” para la “carga a granel” (sólidos, líquidos o gaseosos), los cuales requieren de técnicas de administración totalmente distintas. Ellas son las encargadas de transportar las mercancías que se comercializan en el mundo, las cuales en el 2014 produjeron fletes por unos 18.494 millardos de dólares, dentro de los cuales se contabilizan los aproximadamente 6 millardos que según dicen producirían los fletes de nuestro comercio exterior.
Tráfico LINER
Es un tráfico de línea fija y regular entre dos puertos finales y puertos intermedios, ideado para satisfacer las necesidades de muchos cargadores de pequeños volúmenes de carga general, que en más del 90% son transportadas en contenedores. Sus cronogramas de viajes son programados y publicados con hasta 3 meses de anticipación a efectos de permitir al cargador planificar la logística del transporte de sus cargas, en él figuran los buques que operan en esa línea, los puertos de escala y las fechas probables de arribo.
Antes del proceso de globalización económica, este mercado estaba regulado por las “Conferencias de Fletes”, las cuales eran acuerdos gubernamentales que reservaban para las marinas mercantes de los países conferenciados, hasta el 50% de las cargas originadas por el comercio bilateral.
La ex “Empresa Líneas Marítimas Argentinas” (E.L.M.A.), era nuestra marina mercante de ultramar, la cual intervenía en el tráfico “Liner”. En aquellos tiempos E.L.M.A. intervenía en 12 “conferencias de fletes”, las cuales cubrían las principales líneas marítimas del mundo. Gracias a este sistema, E.L.M.A. tenía asegurada la carga y consecuentemente el 50% de los fletes que generaba nuestro comercio exterior, no obstante, casi siempre fue deficitaria.
Los cambios en este mercado se produjeron durante la década de los años 70, luego de afianzado el libre comercio. El comercio marítimo, siguiendo las tendencias de este nuevo escenario, cambió paulatinamente el sistema de “reserva de cargas” (Conferencias de Fletes) por el de “libre contratación de los fletes”, o sea que cambió un mercado cerrado y oligopólico de reservas de cargas, por otro de libre contratación de los fletes, sin importar la bandera que enarbolan los buques, transformándolo así en un mercado libre y altamente competitivo. Hacia el año 2004 la OMC declaró “oligopólicas” al sistema de “Conferencias de Fletes” y contrarias a los principios del libre comercio, recomendando su eliminación.
En este nuevo escenario, las marinas mercantes de ultramar sufrieron un fenomenal proceso de transformación. El más importante quizás fue la matriculación de sus buques en aquellos registros llamados “banderas de conveniencia”, en busca de flexibilidad en la contratación de sus tripulantes e importantes beneficios fiscales, económicos y financieros, lo cual cambió el concepto de “marinas mercantes de bandera nacional” como las concebíamos antes, por el de “marinas mercantes globalizadas”, con sus sedes principales en países que les brindan mayor seguridad jurídica y estabilidad económica, integradas con capitales internacionales, sus flotas al operar bajo banderas de conveniencia, son tripuladas por ciudadanos de cualquier parte del mundo. Como ejemplo podemos decir que la naviera Hamburg Sud que opera en nuestros puertos, ya no forma parte de la marina mercante alemana, en tanto sus buques realicen fletes en el mercado internacional y enarbolen banderas de conveniencia.
Las “banderas de conveniencia” funcionan en base, entre otros, a los siguientes principios básicos:
- El Estado no asume responsabilidad legal por los actos de los buques registrados. Los seguros y el cumplimiento de las reglas internacionales sobre la vida humana en el mar, la contaminación etc. es de entera responsabilidad del armador.
- Cualquier persona, natural o jurídica, sin importar la nacionalidad o domicilio, puede registrar una o más naves de su propiedad en su registro de buques, pagando solamente algunas tasas.
- Al armador no se le exige tener domicilio en el país, por ejemplo, en Panamá solamente deberán designar a un abogado o una sociedad de abogados idóneos para el ejercicio de la profesión, como su “agente residente”. Por esta situación y lo establecido en el Art. 708 de Código Fiscal panameño, los armadores de buques dedicados al comercio marítimo internacional, no pagan impuesto a las rentas (ganancias)
- El cese de bandera se produce con la sola presentación del Armador, en forma personal o a través de los consulados en cualquier país del mundo. Es un trámite simple. Esto permite, en los casos de compra por “leasing”, recuperar el buque en forma inmediata, sin esperar los meses que demora la burocracia de los “registros cerrados” (como el nuestro), perdiéndose mucho dinero por el “costo diario” ocioso.
Estos registros de conveniencia no exigen que los buques sean tripulados por sus nacionales, o sea permiten el enrolamiento de personas de cualquier nacionalidad. Como dato aleatorio, según la CEPAL, una tripulación alemana cuesta 19 veces más que una filipina, por lo tanto, este dato es de vital importancia para que una naviera pueda competir con costos, en un mercado totalmente globalizado y competitivo.
Con estas condiciones, los fletes producidos por los barcos con bandera de conveniencia, generan enormes cantidades de dinero de libre disponibilidad para las empresas armadoras. La mayor proporción de esos ingresos van al lugar de residencia de la empresa armadora que controla el holding, donde tributan. Por ejemplo, el mayor porcentaje de los fletes que producen los buques de la Hamburg Sud (en su totalidad de bandera de conveniencia), no van ni a Panamá, ni a Liberia u otra “bandera de conveniencia”, son direccionados a Hamburgo, donde está la sede central de la empresa que opera esos buques y tributa.
La mayoría de los países de registros abiertos, como por ejemplo Panamá, a más de tener un régimen de “bandera de conveniencia”, son también “paraísos fiscales”, lo cual les da un plus adicional a los armadores. Es de suponer entonces, que parte de sus ganancias puedan ser depositadas en la banca panameña, no porque lo obliga Panamá, sino por conveniencia financiera de la armadora.
Esta transformación hizo imposible sostener el sistema de “reservas de cargas” que permitían a las “marinas mercantes de bandera nacional” participar proporcional y equitativamente de los fletes que producía el comercio entre los Estados conferenciados. Las “Conferencias de Fletes” han sido suplantadas por nuevos acuerdos estratégicos como lo son los consorcios, las fusiones y las alianzas celebrados entre los grupos económicos globalizados que controlan las marinas mercantes de ultramar, y en consecuencia el gran negocio de los fletes navieros en el mundo.
Según la CEPAL, actualmente existen solamente 3 grandes grupos económicos que controlan la totalidad de las marinas mercantes de ultramar en el mundo, el grupo Maersk y MSC; la Alianza Oceánica COSCO, CMA CGM y Evergreen, y la alianza Hapag-Lloyd, ONE, y Yang Ming, cada uno de estos grupos controlan además un sinnúmero de empresas navieras, como ser, el grupo Maersk y MSC controla a la Hamburg Sud y a la brasileña Alianza entre otras.
Nuestra empresa E.L.M.A., que operaba en este tipo de tráfico, comenzó su decadencia a principios de los años ´70, afectada por estos cambios. A principios de los ´80 casi la totalidad de su flota de más de 60 buques se hallaba amarrada o fondeada, todos por obsoletos, vetustos y con exceso de tripulantes, además eran buques de carga general (a excepción de 4 portacontenedores comprados a lo último) en los cuales era difícil y antieconómico transportar contenedores. A fines de los años ´80 E.L.M.A. había quedado fuera del mercado de los fletes internacionales por falta de competitividad y eficiencia.
A modo de consuelo, debemos decir que lo sucedido con nuestra marina mercante de ultramar, ha sucedido con todas las marinas mercantes de ultramar, incluso las de los países más desarrollados y tradicionalmente marítimos, como EE.UU., Inglaterra, Alemania, Holanda por citar algunas. Estos países cuentan con interesantes marinas mercantes, pero de cabotaje fluvial, marítimo y “off shore”.
Tráfico Tramp
Este fue y sigue siendo un mercado abierto y altamente competitivo, más aún “globalización” de por medio, nunca fue regulado por ningún mecanismo de “reserva de cargas” como lo fueron las “conferencias” para el tráfico “Liner”.
Es un tráfico ideado para satisfacer las necesidades de un mercado de cargadores de grandes volúmenes de carga a granel, tanto sólidos como líquidos, como lo son los granos, los combustibles etc., este tráfico no tiene itinerario fijo, su contratación se realiza en las bolsas de fletes o mercados de fletes o por medio de un representante o consignatario (bróker).
La negociación se inicia en forma verbal con una oferta del armador y una contraoferta del cargador, hasta que se cierra y firma el “contrato o póliza de fletamento” (“Charterparty” en inglés). En este tipo de contrato, el cargador contrata total o parcialmente la capacidad del buque, y pueden ser de dos tipos: por tiempo, es decir cuando el cargador necesita contratar el buque por un tiempo determinado (meses, años etc.) o por uno o más viajes, según las necesidades del cargador.
Nuestro país nunca tuvo “marina mercante de ultramar de tráfico Tramp”, pese a los enormes volúmenes de granos que exportamos al mundo, a más de algún par de buques utilizados para operaciones de completado de carga.
Un Cambio de Paradigma Significativo
Según la historia, se le atribuye al inglés Sir Walter Raleigh (1590) el concepto geopolítico que dice “quién domine los mares dominará el comercio mundial y de esa manera, la riqueza universal, y finalmente, llegará así a dominar el mundo”.
Esta idea geopolítica de Raleigh, fue la base doctrinaria de lo que después le permitiría a Inglaterra dominar, con superioridad naval y mercante, las rutas marítimas del mundo, principalmente los pasajes interoceánicos conocidos, poseer colonias de ultramar y dominar el comercio internacional.
El alemán Friedrich Ratzel (1844-1904), con criterio más científico y racional, y partiendo del estudio de las razas y de la geografía comparada, decía que “El horizonte de los pueblos que ven el mar a su alrededor será siempre más vasto del de los habitantes de tierra firme…”.
El Almirante estadounidense Alfred T. Mahan (1840-1914), siguiendo a Raleigh y ratificando a Ratzel, publica en 1890 su libro “La Influencia del Poder Marítimo sobre la Historia”, dando origen así a la teoría del poder marítimo, la cual consiste básicamente en que, para el desarrollo de las naciones, es necesario contar con una gran marina mercante protegida por una poderosa marina de guerra. En este sentido el almirante Mahan afirmaba que el prestigio y la fortaleza del Imperio británico se encontraban en su supremacía marítima.
Mahan además decía que sólo el dominio del mar aseguraba el libre empleo de las líneas de comunicaciones marítimas, y que ello había sido determinante en la obtención de las victorias de todos los conflictos que analizó en su obra y que abarca el período entre los años 1660 al 1783. La obra completa de Mahan consta de 20 libros y 137 artículos, en ellos señala una y otra vez que el requisito para gravitar en el mundo como una verdadera potencia era, primero ser un país rico, riqueza que emana no de los recursos naturales sino de las manufacturas, las que debían abastecerse de materias primas que provenían de ultramar, a través de un comercio constante y ascendente, el cual podría verse amenazado de no contar con una marina de guerra apropiada en cantidad y calidad para proteger las líneas de comunicaciones marítimas por donde transitaba dicho comercio. Adicionalmente, creía en la necesidad de establecer bases “logísticas” en ultramar que permitieran al poder naval, acortar las distancias para proteger dichas vías (tal como lo había hecho Inglaterra cuando se apoderó por la fuerza de posiciones estratégicas, como nuestras islas Malvinas, el peñón de Gibraltar y otras tantas posesiones de ultramar que aún conserva).
Evidentemente Mahan debió haber influido profundamente en el pensamiento geopolítico de los EE.UU., el cual, con el poder de su marina de guerra y su gran marina mercante, consolidó a principios del Siglo XX su comercio internacional y de allí potenció su imagen de nación poderosa, hasta convertirse en la principal potencia económica y militar del mundo.
La influencia de Mahan fue dinamizadora no solo para EE.UU. sino también para Alemania, Japón y la misma Inglaterra, donde se le brindaron los mayores homenajes a su muerte en 1914. A raíz de estas ideas, estos países aumentaron aún más su armamento naval y presencia mercante en el mundo de aquella época.
En nuestro país, el Almirante Segundo R. Storni (1876-1954), que basó su pensamiento en los estudios geopolíticos de Mahan y de Ratzel, fue sin lugar a dudas un hombre visionario en su época y muchos de sus ideales siguen aún vigentes en su obra “Intereses Argentinos en el Mar”, siendo muy influyente en el desarrollo de nuestra marina mercante de ultramar durante la primera mitad del Siglo XX. Storni, homologando a Mahan, nos dejó su teoría del poder naval.
Era aquel el mundo de “la diplomacia de los cañones”, que irreversiblemente ha cambiado en estos nuevos tiempos, provocando que aquellas teorías sobre la supremacía marítima se hayan ido diluyendo.
Para una mayor comprensión es preciso entender el contexto histórico en el que se debatía el mundo de aquellos años. Para los economistas contemporáneos Alam M. Taylor y Maurice Obstfeld de la Universidad de California, entre 1870 y 1914 existió un paralelismo sorprendente con lo que está sucediendo actualmente en el mundo en materia económica. Para estos economistas entre esos años se dio lo que se podría llamar la “primera globalización económica”. En ese período se registró una gran movilidad de capitales en el mundo, que dio origen a un proceso de liberación de mercados y un extraordinario aumento en las exportaciones internacionales. Al respecto, muchos la señalan como una época de prosperidad y crecimiento para la República Argentina. A principios del siglo XX el mundo hablaba de las dos grandes naciones de América: EE.UU. y Argentina; de hecho, los grandes flujos de capitales europeos y las grandes corrientes migratorias estaban destinadas fundamentalmente a estas dos crecientes naciones.
Ese proceso de “apertura económica” cambió a partir de 1914 con la primera guerra mundial. A partir de ese hecho el mundo económico se volvió más cerrado, aplicando políticas cada vez más proteccionistas. En 1917 irrumpe el comunismo, ya no como una idea, sino materializado en el primer estado comunista, la Unión Soviética, el cual mostró un relativo éxito económico en sus comienzos. La crisis económica mundial de los años 1929 y 1930 profundizó aún más las ideas estatistas y proteccionistas. El propio “New Deal” aplicado por el presidente Roosevelt a partir de su asunción al gobierno de los EE.UU. en 1933 fue un plan estatista y proteccionista, basado en las ideas keynesianas que proponía como solución a las crisis un fuerte intervencionismo estatal. Durante la década de los años ‘30, se afirman las ideologías del nacional socialismo extremo, con fuertes contenidos intervencionistas, estatistas y proteccionistas, en pos de la defensa de la soberanía nacional. Esta corriente nacional socialista se da primero en Italia con el fascismo y luego en Alemania con el nazismo, lo cual culminó con la segunda guerra mundial.
Posiblemente la segunda guerra mundial fue una de las lecciones que más han influido en el pensamiento de la humanidad en estos últimos tiempos. Es a partir de entonces que el mundo comienza a cambiar su forma de pensar las relaciones internacionales. Hacia fines de la década del cuarenta se observan los primeros cambios en las actitudes y motivaciones de la humanidad en busca de paz y bienestar general, pues en 1948 nace la Organización de las Naciones Unidas, que bien o mal cumple el papel de garante de la paz. También en esa época nace el primer acuerdo multisectorial de comercios de mercancías denominado “Acuerdo General de Aranceles y Comercio” (conocido como GATT por su sigla en inglés), como un conjunto de reglas que intenta ordenar el comercio internacional de mercancías y reinsertar las ideas del libre comercio.
Hacia las décadas de los años cincuenta y sesenta las estadísticas señalan nuevamente una mayor movilización de los capitales, dando origen a la globalización financiera. A fines de los sesenta y comienzo de los setenta se observa un crecimiento del PBI, del comercio y del transporte marítimo mundial, apareciendo a la luz lo que hoy se conoce como la “globalización de la producción”, llevando a los años ochenta a la “globalización del comercio”. Después de más de 40 años de economías cerradas y proteccionistas, que comenzaron en 1914, el mundo volvió a tomar el sendero de la apertura económica.
En el Siglo XXI el mundo se encuentra en un escenario diferente al de no más de cincuenta años atrás, en el que el nuevo orden mundial está regido por la “globalización económica” y la “liberalización de los mercados”, ideas estas que comenzaron a tomar forma en 1948, con el mencionado GATT, luego potenciado a partir de la creación en 1995 de la OMC, que incluyó a más del GATT, el GATS o “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” y el “Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual Relacionados con el Comercio” (ADPIC), ampliando de esta forma los principios del libre comercio no solo a las mercancías, sino también a los servicios y a la propiedad intelectual. Perfectamente podemos hablar de un antes y un después de todo este proceso, como también de un viejo y un nuevo orden mundial.
Los nuevos acuerdos sobre el comercio de servicios en el GATS, tienen como objetivo la liberalización gradual de su comercio, a partir de la remoción de medidas o regulaciones que constituyen restricciones o limitaciones al mismo, como lo fueron los acuerdos de conferencia de fletes. Lo que negocian los países sobre el comercio de servicios son compromisos que tienden a desregular dicho comercio, en base a los principios de “no discriminación”, «libre acceso a los mercados» y «trato nacional».
Respecto al comercio de los servicios de transportes marítimos en la OMC, entre los años 2000 y 2003 casi la totalidad de la comunidad internacional ha decidido en forma unánime adoptar la libre contratación de los fletes marítimos, contrariando los antiguos acuerdos de conferencia de fletes, que como se dijo, no eran otra cosa que sistemas de reservas de cargas. Muy pocos países se abstuvieron, entre los cuales curiosamente figuran nuestro país y Brasil. Estos compromisos los podemos leer en el ANEXO I, donde se hace una síntesis de las comunicaciones presentadas por los países.
Esta decisión de la comunidad internacional produjo un brusco cambio en el escenario del transporte marítimo internacional y en las marinas mercantes en particular. Las marinas mercantes de bandera nacional como las concebíamos antes, porque sus capitales eran nacionales, sus buques enarbolaban la bandera nacional y sus tripulantes eran nacionales, ahora son marinas mercantes globalizadas, pues sus capitales son multinacionales, sus buques enarbolan banderas de conveniencia y sus tripulantes son de cualquier nacionalidad.
Actualmente, el negocio naviero de ultramar, ejercido por estas marinas mercantes globalizadas, ya no necesita de la defensa de una fuerza naval militar que garantice su comercio, como lo fue hasta mediados del siglo XX. La comunidad de las naciones ha encontrado otros medios para solucionar sus diferencias comerciales y garantizar la convivencia internacional. La ONU, la OMC y una innumerable e intrincada red de acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales intentan construir un nuevo mundo, a pesar y en contra de todos los defectos del ser humano, de los abusos del más poderoso y las apetencias sociales y económicas. La “diplomacia de los cañones” como fue concebida en su tiempo, es actualmente obsoleta.
En estos tiempos, lo que sí son necesarias son fuerzas de seguridad que garanticen en sus respectivas jurisdicciones, el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales respecto a la seguridad de la vida humana e intereses económicos en el mar, la protección de buques e instalaciones portuarias y la prevención de la contaminación del medio ambiente. Estas fuerzas nacionales interactúan intercambiando experiencia, información y conformando redes operativas como la ROCRAM, para garantizar el libre comercio y el libre ejercicio del negocio naviero.
Ni Panamá, que cuenta con el mayor tonelaje de registro, ni los EE.UU. que posee la mayor fuerza naval en el mundo, ostentan la supremacía del poder marítimo, el cual está en manos de pocos grupos económicos.
Conclusiones
Dado el escenario descrito, es de entender que recuperar esta marina mercante es casi imposible, pues las ventajas económicas, financieras y tributarias que tienen las marinas mercantes globalizadas, registrando sus buques en países considerados de “bandera de conveniencia” y “paraísos fiscales”, son infinitamente mayores respecto a las marinas mercantes de bandera nacional, aún con un segundo registro o régimen especial.
En este contexto de “globalización económica”, el armador siempre tiene la libertad de registrar sus buques en cualquier registro, y quizás lo más importante, la libre disponibilidad de sus ingresos. Es imposible obligar a las empresas navieras globalizadas a tributar o que sus finanzas las depositen en el país, pues simplemente elegirán otros registros más convenientes. Más aun considerando los controles del tipo de cambio, las restricciones del mercado de cambio y la inseguridad jurídica que pudiera haber.
Participar de los fletes generados por nuestro comercio exterior sí fue posible cuando existían los acuerdos de “Conferencias de Fletes” (reservas de cargas), donde ELMA, como armadora estatal, generaba ingreso de divisas cuando transportaba cargas de exportación, pues los fletes los pagaban los extranjeros, o generaba ahorro de divisas cuando transportaba cargas de importación, en este caso los fletes los pagaban los residentes argentinos. Aunque hay que considerar que ELMA siempre fue deficitaria, por lo que los ingresos que generaba no les alcanzaban para cubrir sus costos.
Si un armador quisiera incursionar en el transporte de cabotaje, tiene que radicarse en el país y cumplir con las normas de política fiscal y monetaria impuestas por el Estado de registro, no tiene otra opción. En cambio, si quiere incursionar en el transporte de ultramar, tiene tantas opciones como registros abiertos existen.
Como se ha señalado, los “segundos registros” adoptados por algunos países europeos, tienen una razón o motivo evidente, cual es competir dentro del cabotaje comunitario con el resto de las marinas mercantes. Si en el futuro se creara lo que podríamos llamar el “cabotaje del MERCOSUR”, sí podríamos considerar un “segundo registro”, cuyo objetivo entonces sería competir con las marinas mercantes del resto de los países miembros.
Gentileza: Foro de Intereses Marítimos.
