El vencimiento de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que acaba de postergarse al filo de los plazos, revivió el interés por el tema y se extendió más allá del grupo que históricamente lo siguió de cerca y en los próximos meses, ocupará un lugar central en el debate político.
Por esta razón, se debe asumir la importancia que merece, ya que la renovación del contrato de dragado y balizamiento de la vía es, quizá, el contrato de obra pública más relevante que deberá suscribir nuestro país en los próximos años.
Entre los sectores vinculados a los puertos y las vías navegables la cuestión estaba presente pero reducida a círculos muy especializados. Poco antes de la finalización del anterior gobierno, las autoridades nacionales del sector difundieron un proyecto de solidez técnica PERO con escaso anclaje en la realidad para orientar la confección del pliego de bases y condiciones.
Otro aporte fue elaborado desde la Provincia de Santa Fe, redactado por la Mesa Público Privada que convocó el entonces gobernador Miguel Lifschitz.
Hasta allí, no había casi debate publico, mas allá de las voces predominantes del sector agroexportador, los trabajos de los puertos públicos del Consejo Portuario Argentino y la infatigable labor del Instituto de Desarrollo Regional en las sucesivas ediciones del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.
Con la asunción del Gobierno de Alberto Fernández, ante el nuevo vencimiento del contrato, el tema reapareció y el Ministerio de Transporte por entonces liderado por Mario Meoni, se abocó a la elaboración del pliego de concesión a partir de un trabajo de diálogo con los distintos representantes de la comunidad marítima y portuaria.
Por entonces, el tema Hidrovía comenzó a tener mayor visibilidad y fue escalando en la agenda de la opinión pública con el ingreso de nuevas voces y miradas que en los tiempos de post-broadcasting y redes sociales, dieron lugar a opiniones desinformadas o que surgen de emisores con escaso o nulo conocimiento de las complejidades técnicas.
Si bien, es cierto que la Hidrovía fue impulsada según las pautas del Consenso de Washington en los años ‘90, no opaca la relevancia económica, productiva y social que permitió la optimización del río para la salida de las exportaciones con la mayor eficiencia.
Todo ello fue posible en virtud de un esquema de dragado que fue dado en concesión, a riesgo empresario, con peaje a cargo de los usuarios que pagan de manera directa al operador y sin subsidio estatal.
Este esquema resultó exitoso y generó inversiones millonarias para montar el polo agroindustrial de Rosafe que permitió un acelerado aumento de las exportaciones de la producción argentina a todas partes del mundo.
La contracara del clima de época fue que impulsaba la eliminación de todas las regulaciones estatales de promoción del sector marítimo portuario que representaron un fuerte retroceso para la flota de marina mercante nacional que no se ha podido reconstruir.
Desarticulado el transporte nacional y la industria naval, Argentina quedó relegada y en condiciones de menor competitividad en relación a los países vecinos, un desafío que una política integral sobre la Hidrovía, con un funcionamiento más óptimo, puede contribuir a superar.
En paralelo, la Ley de Puertos disparó inversiones privadas en infraestructuras mientras que los puertos públicos fueron transferidos al ámbito de las provincias que pasaron a ser administrados por entes públicos no estatales y consorcios con participación de los sectores regionales de la comunidad portuaria.
