En estos momentos, los expertos y los no tanto, exponen sus críticas y opiniones sobre el proceso del Dragado de la Hidrovía.
Es un tema central, pero no se puede dejar de mirar el tema desde un punto de vista más integral.
La vía es una parte esencial y quizás el actor principal, pero se complemente con otros protagonistas que integran el Sistema de Transporte: los puertos, las conexiones terrestres y las embarcaciones.
En el tiempo logístico, estas partes contribuyen en mucho a la eficiencia y a los costos involucrados.
Si hablamos de una bodega dinámica, en el tiempo total, la navegación perse, es un variable de la ecuación, lo puertos y sus rendimientos pueden significar un porcentaje de ese tiempo que se torna sumamente relevante para la mirada integrativa.
Podemos tener embarcaciones más veloces, mejor señalización, amplios lugares de cruce para evitar esperas, pero luego los tiempos de operación en el puerto, las eventuales esperas, pueden tirar por la borda toda ese cuantioso esfuerzo e inversión.
El avance debe ser también en equipos de manipuleo, adaptándose a los nuevos buques, con velocidad y seguridad. Equipos de tierra automatizados, lay outs del hinterland óptimos. Playas de operación inteligentes.
La conexión con los accesos terrestres es vital para evitar demoras en congestionamientos del acceso de camiones o ferrocarril a las ciudades-puerto
Y en ese aspecto se debe profundizar (literamente) en el interior los nodos de concentración de cargas.
En lo que respecta a las embarcaciones fluviales, un ejemplo de adaptación fue la manga de las barcazas, inicialmente las que operaban en nuestro río eran ex Mississipi y se construían con esa misma manga que obedecía a una limitación de las esclusas de esa vía. Tardíamente se utilizó una manga superior que incrementó la capacidad de 1500 tons a 2500 tons. Esto significaba una mejora en escala en los volúmenes, considerando que por cada barcaza había un posicionamiento, eventual apertura de tapas o conexiones, barridos finales, retiro de la barcaza, todos tiempos que en la sumatoria influyen significativamente en los tiempos operativos de carga y descarga.
Se requieren adecuados y cercanos amarres para el caso de las barcazas, remolcadores portuarios atentos a alimentar siempre el muelle.
En esta Hidrovía, los puertos upriver han avanzado sensiblemente en mejoras de rendimientos de carga y descarga de graneles.
Pero si consideramos las otras cargas, pocos puertos privados han realizado las inversiones necesarias para tener standards de operaciones portuarias mundiales. El volumen de contenedores no ha evolucionado en la Argentina al ritmo del crecimiento mundial, peor, ha sufrido disminuciones.
Los organismos de control SENASA, Aduana, también deben acompañar con desarrollos electrónicos una más fluida operación portuaria.
Y allí también aparece otro protagonista olvidado de este drama, que esperemos tenga final feliz: la mano de obra. Hay puertos que cuentan con personal altamente calificado y capacitado mediante modernos métodos de simulación y testeos.
La eficiencia y productividad en operaciones de contenedores, vehículos y cargas proyecto empujan genuinamente el desarrollo del dragado de la Hidrovía.
Estas cargas tienen alto valor agregado, lo que se necesita para potenciar nuestro comercio exterior.
El reto está, algunos ya tomaron el guante y se pusieron a la vanguardia de la operatividad portuaria, los que no lo hicieron ni lo harán, seguirán con el foco en el Dragado y como se implementa.
Todos los actores cumplen un rol, el comercio y el sector naviero serán los jueces de la obra conjunta.
