La situación hídrica y dragado actual en el río Paraná es de una gravedad extrema, desde hace mucho tiempo no se da una bajante de esta magnitud en la cuenca baja que acumula pronósticos muy preocupantes por los severos riesgos que complican la navegación y el acceso a los puertos. Desde el inicio de este fenómeno el dragado del rio jugó un papel muy importante, por esta razón el gobierno nacional declaró la emergencia hídrica el pasado 24 de julio solicitando al Ministerio de Transporte que garantice ambas cuestiones decisivas para el comercio exterior argentino.
Sin embargo, en virtud de la presentación de una organización ambientalista la SSPVNyMM dispuso que el concesionario a cargo de las tareas de dragado deje de realizar las que estaba llevando a cabo en cumplimiento de los objetivos y los parámetros que admite el contrato vigente lo que resolvía, en la emergencia, parte la situación. Esto generó incertidumbre a los usuarios de la Hidrovia, mientras que en paralelo opiniones desinformadas bautizaron las tareas del dragado como ¨sobredragado¨ impulsando la idea de una intervención perjudicial para el ambiente, una manera de atribuirle un sentido negativo a los trabajos que desde hace más de tres décadas se realizan sin mayores inconvenientes.
En la coyuntura y desde el 12/9 la AGP es la encargada de administrar el dragado del Río, mientras tanto y con miras a la licitación larga y el futuro pliego de bases y condiciones es necesario trabajar en el establecimiento de pautas claras para contar con un pliego preciso y estudiado para maximizar las ventajas y reducir los riesgos de una operación frecuente en el contexto nacional e internacional que se practica de manera usual y sin inconvenientes.
Eso si, es lmportante esclarecer la necesidad y conveniencia del dragado y alertar acerca de que es necesario regular, pero no caer en el prohibicionismo que algunos sectores proponen y que podrían desechar innecesariamente una herramienta útil para sostener la navegación.
En relación a la experiencia acumulada partimos de que en el año 2009 se hizo un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que presentó el concesionario del dragado ante la Subsecretaría y que fue aprobado por el organismo.
También un estudio del 2006 muestra que la profundización propuesta y aprobada era sustentable y no generaría impactos ambientales negativos, allí se menciona que un calado navegable de 34 pies conlleva a una profundidad del lecho de 36 pies; así se operó por más de 10 años, sin denuncias, observaciones ni impactos ambientales.
En ese período tampoco hubo damnificados o reclamos de Organismos Oficiales o de Organizaciones ambientalistas. Asimismo, los volúmenes dragados durante el primer semestre del 2021 fueron 48,12 % menores, la mitad de los volúmenes dragados en el primer semestre de los períodos 2018 al 2020.
Un dato importante: la información sobre los calados de los buques que han salido al Océano sin contingencias durante 2020 y 2021 revelan que la vía troncal tiene un calado navegable del orden de los 31 pies con las tolerancias que están dentro del rango técnico de ejecución de la operación de dragado.
Durante este periodo de bajante la pérdida de profundidad obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la Hidrovía y en casos transportar las materias primas a los puertos del Sur, sumando 700 Km de viaje en camiones y generando mayores costos de fletes y menores precios de las materias primas en origen.
Además se generó una mayor congestión de tráfico en carreteras y potencial rotura de rutas y accidentes, así como generación de 25 veces más de gases de efecto invernadero y un aumento importante en el consumo de combustibles por tonelada.
En este momento por efecto de la misma bajante el rio trae mucho menor volumen de sedimentos subutilizando la capacidad de transporte normal.
En definitiva una ostensible baja de la competitividad del COMEX Argentino.
Por lo tanto hay varias razones que justifican el tipo de dragado que se venía haciendo hasta la reciente interrupción del mismo por la SSPVNyMM.
Hay otros datos muy ilustrativos: la superficie intervenida por el canal y sus veriles es de sólo 0,34% de la superficie inundada de las cuencas involucradas. 20.000 Has./5.800.000 Has, no se draga todo el ancho del Río, en promedio el área inundada del Rio Paraná es superior a 1500 metros y el ancho de solera del canal es de 120 metros, es decir se draga una superficie menor del 8,0 % del ancho total.
La Biota de estas áreas inundadas se desarrolla sin interferencias en la superficie inundada restante. Se dragan sólo los pasos críticos que son alrededor del 17% de la longitud del Canal navegable en el Rio Paraná.
La afectación física y biológica del fondo del canal es muy menor porque la operación de dragado necesaria para mantener profundidad se ejecuta sobre un fondo que está disturbado por la navegación y los dragados en los pasos críticos.
En las condiciones actuales, como el Río aportó menos sedimentos durante la bajante prolongada, la profundidad en los pasos críticos es algo superior a los 2 pies, adicionales a los 36 pies, pero esta situación es absolutamente normal dentro de las tolerancias técnicas de una operación de dragado, que además es una operación cuidada, razonable y con una fuerte justificación económica.
Hay dos tipos de impactos principales derivados de las actividades de dragado, los que derivan del desempeño de los equipos empleados y los que resultan consecuencia del desarrollo propio de la actividad, entendiendo a esta última
como la relocalización del material del lecho fluvial.
Los impactos debidos a la acción misma del dragado son esencialmente la afectación de flora y fauna acuática en los sitios con intervención, el incremento de los niveles locales de sólidos en suspensión, la alteración batimétrica y la posible re suspensión de sustancias contaminantes cuando estas se encuentran en el material a remover.
La afectación de biota acuática puede darse por remoción del material del sitio de dragado o por sepultamiento en la zona de descarga. Esta afectación es
acotada al lugar donde se draga y descarga el material. Esta perturbación es
efímera y reversible porque que una vez finalizada la acción de remoción o de
descarga las especies existentes en los alrededores recolonizan el área.
El aumento de la concentración de sólidos en suspensión es local y ocurre con menos intensidad en el dragado que en la descarga del material. En ambos casos no alcanza niveles perjudiciales y desaparece poco tiempo después de la la operación que la originó.
Ambos, remoción de biota y sobre concentración de sólidos en suspensión, fueron impactos evaluados en el análisis, no evidenciándose intensificación significativa de estos efectos sobre el ambiente por la profundización proyectada de la Vía Navegable Troncal Santa Fe – Océano a 36/28 pies.
La mayoría de los impactos negativos que pudieran producirse por las obras de profundización de una Vía Navegable, han sido evitados como consecuencia de la incorporación de las consideraciones ambientales al diseño y planificación de los trabajos.
Esto justifica por ejemplo que no se observe afectación de las captaciones superficiales de agua del río, que se minimizan y en algunos casos evita la intervención por dragado, por la adopción de la traza de auto dragado en el río Paraná, y tampoco se altera el régimen hidrosedimentológico natural del sistema por la relocalización de los sedimentos dragados en otro lugar del mismo río.
Los beneficios directos del proyecto no son solamente los de carácter económico que se evidencian sobre el medio antrópico, ya que la profundización también tiene efectos positivos sobre el medio natural recordemos que la Vía Navegable Troncal Santa Fe – Océano está al servicio de la modalidad de transporte de menor impacto ambiental.
De los datos presentados surge con evidencia que no existe riesgo ambiental significativo que impida continuar con la metodología habitual como es el dragado que se venía realizando.
Nadie discute la importancia de la cuestión ambiental en aquellas obras o tareas en las que puede haber cierto impacto en dicho orden, pero no se puede soslayar que no deba ponerse en riesgo la entrada y salida de productos de las las economías regionales, la cadena logística ligada a los puertos, en definitiva, el comercio exterior argentino, sin datos concretos y verificables que indiquen riesgo ambiental, cuando los únicos existentes reflejan exactamente lo contrario, que no hay riesgo y/o daño ambiental con la tarea que se viene realizando.
Finalmente vale la pena resaltar que en 25 años de dragado y profundización que lleva el sistema del Río Paraná y del Río de la Plata, NO ha habido denuncias, ni evento ambiental alguno registrado que permita inferir la decisión de suspender el dragado. La acción combinada de una estrategia de dragado acorde a la naturaleza del Rio Paraná, con tolerancias técnicas razonables y el periodo de bajante extrema que modifica el comportamiento del lecho, ha hecho posible que durante este periodo los buques puedan salir con calados de 31 pies aproximadamente.
Estas cuestiones remiten a lo ambiental y a la discusión de nuevos modelos productivos, en nuestro caso nos inclinamos por una agenda verde que dispara el reciente informe del grupo de expertos de la ONU sobre Cambio Climático para atender productivamente la triple transición digital, ecológica y energética.
