Este artículo tiene el propósito de exponer, poniendo blanco sobre negro, la problemática de la llamada “Hidrovía Argentina”, centralizando su debate.
El debate sobre este recurso natural, convertido en autopista fluvial, viene transitando, podríamos decir por la “banquina”, por cuanto en vez de darse la discusión principal sobre su utilización, se nublan los temas a través de un tratamiento meramente ideológico, donde se instala una fútil tensión entre “manejo privado” o “manejo estatal”, uno invocando un nacionalismo voluntarista sin contenido y antifederal, y otro una racionalidad económica que maximiza el lucro por sobre los intereses nacionales y federales.
En un breve repaso histórico, se puede mencionar que la hidrovía argentina se concesionó durante el gobierno menemista por diez años, adjudicándose a una empresa belga y a una empresa argentina, que se encargarían del señalamiento, balizamiento y dragado. A su vencimiento comenzaron las prórrogas que se extendieron hasta la fecha, efectuadas por distintos gobiernos. Lo paradojal es que en las renegociaciones que conllevaron estas sucesivas prórrogas, el precio del peaje por tonelada, que comenzara en u$u 0.90, terminó en u$u 3.50 aproximadamente, sin tener en vista que el aumento de la oferta de materia a transportar se quintuplicó durante todo el período de la concesión, lo que hubiera tenido que ocasionar que el peaje en vez de aumentar disminuyera, cumpliéndose con un axioma económico elemental.
De todo ello se desprende que, la corta concesión y las largas prórrogas, nunca priorizaron los intereses nacionales integrales y el rol del federalismo. Estas ausencias, que se desarrollan a continuación, son los temas principales respecto de la hidrovía argentina, los cuales deberán instalarse en el debate parlamentario argentino para sacar este tema de la banquina y transitar por la autopista de interés nacional y federal.
AUSENCIA DE UNA ESTRATEGIA NACIONAL INTEGRAL
Una gran ausencia de estrategia Nacional, está dada por no utilizar la hidrovía como soporte y trampolín de desarrollo. Deberá discutirse para instalar esta estrategia, que la actividad de transporte sobre la hidrovía argentina sea con barcazas de bandera nacional y analizar los obstáculos actuales que tiene el país para ello, que por estos días llevan a que se renuncie a aproximadamente a 4500 fletes al año y por ende entregue a empresas extranjeras, a cambio de nada, fletes por USD 7800 millones anuales, como si la Argentina fuera solo un punto de mercado. Tendrá el Parlamento Argentino que dar un debate integral, con una legislación actualizada en materia económica, laboral, fiscal, industrial, etc. Y analizar el tratamiento que desarrollan en el Sistema del Rio Misisipi en EEUU y el Sistema en el Rio Danubio y el Rin en Europa, sin que esto signifiqué una traspolación ciega.
AUSENCIA Y SEGUIMIENTO DE ESTUDIOS HIDRAULICO AMBIENTALES
Otro tema ausente durante estos 25 años fue la falta de realización de estudios integrales de impactos hidráulicos ambientales, pues las empresas concesionarias deben realizar la señalización, balizamiento y dragado de la misma, siendo el dragado un punto a tratar, ya que implica mover arena en cantidades industriales para formar la autopista de circulación, modificando y en consecuencia impactando en el medio ambiente. Estos estudios deben hacerse conforme al artículo 124 de la Constitución Nacional, que en su último párrafo expresa textualmente “Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio”, lo que implica que las 7 provincias que componen la ribera de la hidrovía, deberán aprobar el impacto ambiental de la misma. Estas son Formosa, Corrientes, Chaco, Misiones, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, donde podemos invocar como precedente las líneas en 500 kW que se alimentan de la Represa Hidroeléctrica Yacyretá y van para el Sistema CAMMESA, que para su realización, tanto la línea eléctrica que hace pasar sus torres por el Sistema Iberá hasta llegar a Ezeiza y distribuir a todo el País, como la otra línea que va en torres atravesando el territorio provincial, por la ruta 12 pasando por el Rio Paraná y finalizando en Puerto Bastiani, requirieron certificado de impacto ambiental provincial .
AUSENCIA DE FEDERALISMO REAL
Se refleja la ausencia del interés federal, como se sabe. La hidrovía comienza en la Confluencia Km. 1.238 Paso de La Patria – Corrientes y termina en el Km. 239 del Canal de Punta Indio en el Rio de la Plata. La Provincia de Corrientes viene solicitando que se amplie el dragado Rio Arriba desde la localidad de Paso de la Patria hasta la ciudad de Ituzaingo, significando aproximadamente 200 km más. El Gobierno Provincial está haciendo una inversión estratégica de logística portuaria en Ituzaingó con un puerto de 300 mts. de largo, el más largo del país, que permitirá operar en simultaneo a 4 barcazas. Dicho puerto cuenta con una estructura de hormigón reforzada, dado que pretende ser el puerto de la foresto industria en la zona núcleo, que incluye los departamentos de Ituzaingó y Santo Tome, donde a su vez se encuentran los municipios de Villa Olivari, San Carlos, Colonia Liebig, Gobernador Virasoro, Garabí, Garruchos, además de los mencionados municipios de Ituzaingo y Santo Tome, y por supuesto podrían incluirse otros municipios cercanos, como así también a la vecina Provincia de Misiones y a la Zona Núcleo Sojera de la República del Paraguay. Al mismo tiempo la provincia esta instalando un Parque Industrial de 500 ha integrado al puerto. Asimismo, en base a un convenio Provincia – EBY, se está terminado una Estación Transformadora de rebaje eléctrico que garantizará energía al Complejo Portuario Industrial. Solo una visión centralista unitaria, puede cancelar este futuro estratégico, y por ello estamos dispuestos a insistir con la legitimidad del reclamo, el que además tiene base Constitucional en el art 75. Inc. 19 de la Constitución Nacional, que es, precisamente denominada, “Clausula para el Progreso”, la cual establece que el Congreso Nacional deberá “Proveer al Crecimiento armónico de la Nación … Promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.”
PARTICIPACION Y PROTAGONISMO DE LAS PROVINCIAS
Para que las siete provincias ribereñas puedan tener una participación y un protagonismo importante dentro de la Hidrovía Argentina, es de necesidad imperante la sanción de una Ley Nacional que establezca la participación de las mismas en un ente regulador, donde tengan voz y voto, como así también decisión vinculante, definiéndose también en esta ley, la forma jurídica de operar dicha actividad. Está legislación, dejará atrás los decretos y resoluciones que generan una constante inseguridad jurídica e incertidumbre económica.
Estas ausencias se resumen con dos frases que facilitan la compresión de los errores argentinosal momento de la toma de decisiones.
Como dijo Deng Xiaoping, que fuera primer ministro en China durante el Siglo XX, en el inicio del proceso de reformas que transformó a la República Popular de China, “El debate no puede ser si el gato es blanco o negro, sino si caza ratón”. En “El sueño de Confucio”, de J. Levy, surge que la frase aludida, no fue dicha al pasar, sino producto de una inspiración basada en la filosofía de Confucio, inmersa en una cultura milenaria de Principios y Valores, que van más allá del mero pragmatismo. La problemática de la Hidrovía, transcurre actualmente por un debate estéril sobre el color del gato, con obstáculos para discernir si caza ratón, esto es, no dando el debate y respuesta sobre sus efectos federales.
Siguiendo esa línea de pensamiento, quiero terminar con una frase de nuestro Gobernador Gustavo Adolfo Valdés, que refuerza nuestro argumento en esta nota “LA ARGENTINA RECUPERÓ LA DEMOCRACIA, PERO AUN NO RECUPERÓ EL FEDERALISMO”, estas dos frases condensan que debemos hacer el diseño de políticas federales en todas las materias, en este caso puntual, la Hidrovía Argentina.
