Un importante aspecto a considerar, es el hecho de que, si se concretan los objetivos del MERCOSUR, cabría la posibilidad de cambiar el “cabotaje marítimo nacional” por un “cabotaje marítimo del MERCOSUR”, o sea que este mercado podría expandirse desde Ushuaia hasta el Amazonas, lo cual debe ser motivo para un análisis prospectivo específico. En este sentido existe el antecedente del cabotaje marítimo europeo, el cual había que tomar como ejemplo.
Desde 1958, Argentina y Brasil tenían un acuerdo de conferencia de fletes, mucho antes del acuerdo del MERCOSUR, por el cual se convino reservar el transporte de todas las cargas entre puertos argentinos y brasileros, para ser transportada por buques de ambas banderas en forma proporcional. Dicho acuerdo tenía una duración de 2 años, renovables automáticamente siempre y cuando uno de los países no lo denunciara. Este acuerdo fue modificado en 1968 y por última vez en 1985, con algunos cambios significativos, por ejemplo, la reserva de las cargas en vez de ser para las marinas mercantes de bandera, fue para los armadores de ambos países, quienes pueden operar con buques propios de bandera nacional, arrendados, fletados o en última instancia en buques de terceras bandas, lo cual les dio mayor flexibilidad para poder operar en este tráfico.
En febrero del 2021, Brasil decidió denunciar el acuerdo a partir de febrero de 2022, provocando un fuerte impacto tanto en el armamento argentino como brasilero. Este tema fue abordado extensamente en el Informe FOIM – Acuerdo de Transporte Marítimo entre Argentina y Brasil.
Las “Conferencias de Fletes”, fueron acuerdos de práctica común en la explotación del negocio naviero de carga general hasta aproximadamente la década de los años ´70 del Siglo XX. Su objetivo principal era establecer un sistema de “reserva de carga” a favor de las marinas mercantes de los países conferenciados, y la aplicación de tarifas uniformes. Estos acuerdos fueron desapareciendo paulatinamente, impulsados por las ideas de libre mercado, que culminó en la globalización de la economía, lo cual indica que mientras en Argentina y Brasil este sistema de conferencias se hallaba en pleno desarrollo, el mundo las estaba desestimando.
Luego de la creación de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 1995, casi la totalidad de los países signatarios y por unanimidad, coincidieron en declarar la libre contratación de los fletes, dándole así el certificado de defunción a los acuerdos de conferencia de fletes que aún perduraban.
Para reafirmar estas decisiones de la comunidad internacional, a principios de este siglo, la OMC, de la que tanto Argentina como Brasil son miembros, declaró oligopólicos y contrarios a los principios del libre comercio aquellos acuerdos de conferencias, recomendando su eliminación. Resulta evidente que el acuerdo Argentina/Brasil de 1985, debe ser una de las últimas, sino la última conferencia de fletes que existe en el mundo.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el Servicio de Transportes Marítimo Argentina Brasil (SEMARBRA) y la Cámara Naviera Argentina, que agrupan a las principales empresas armadoras argentinas, hicieron conocer su opinión ante el Ministerio de Relaciones Exteriores, señalando que en la práctica no es factible operar con buques, sean estos de bandera nacional, arrendados o fletados con tratamiento de bandera nacional, por cuanto los costos de los mismos resultan entre 2,3 y 2,5 veces superiores a los de bandera de conveniencia, (otros señalan que la diferencia de es 4 a 1). Por lo tanto, la eventual culminación del acuerdo bilateral, sumada a la falta de competitividad de nuestra endémica marina mercante, dará el golpe final al sector armatorial, tripulantes y demás trabajadores y actividades conexas.
Frases como “…el Estado está ausente, y no tiene la más mínima intención de dedicarle tiempo a esto… nunca le importó … no hay exención impositiva, no hay un régimen laboral diferenciado y no hay segundos registros posibles … La marina mercante no tiene arreglo, porque a nadie le importa. No hay política de Estado. No tiene bajada de línea, nada, es una actividad olvidada”, revelan el estado de ánimo de los empresarios navieros, 14 poniendo en evidencia la falta de política en esta materia por parte del gobierno nacional, el cual no ha dado a conocer su opinión, como tampoco cuál será el temperamento a adoptar.
A propósito de los segundos registros que se reclama, el Dr. Fernando Basualdo Moine, abogado y profesor de derecho marítimo en la UBA y la Escuela Superior de la Prefectura Naval Argentina, coincide en que no hace falta crear un segundo registro de buques, sino crear un nuevo régimen, si es que se quiere favorecer el desarrollo de la marina mercante, pues el Registro Nacional de Buques que tenemos, nada tiene que ver con una promoción de ese tipo, discutida en épocas pasadas cuando aparecieron las banderas de conveniencia, tema totalmente superado, pues nada tiene que ver un registro, que apunta a cuestiones jurídicas, de constitución de derechos y actos jurídicos, con la promoción, para lo cual es conveniente que exista una operatoria más comercial, como sería un régimen especial para la marina mercante de ultramar.
El sector gremial por su parte, genuinamente se encuentra alarmado y en alerta, por cuanto perciben la pérdida de fuentes de trabajo que se avecina a partir de febrero del 2022.
El total de buques de los armadores argentinos que serían aptos para el tráfico del convenio, se reducen a unos 11 en total, de los cuales solamente 4 son de bandera argentina, lo que indica que la situación actual de nuestra marina mercante de ultramar está al límite y sin solución a corto plazo y quizás tampoco a mediano plazo. En consecuencia, creemos que el Estado debe fijar los objetivos políticos y la estrategia para dar algún tipo de señal al sector naviero.
Los objetivos políticos tienen que ser en primer lugar, lograr un acuerdo por dentro del MERCOSUR con libre contratación de los fletes para las marinas mercantes de los países comunitarios, tal como se propuso en la primera reunión en Brasilia en mayo de 1991, y lo logrado por la Unión Europea, con lo cual se crearía lo que podríamos llamar “el cabotaje del MERCOSUR”, ampliándose el mercado del transporte marítimo comunitario desde Ushuaia hasta Recife (en el nordeste de Brasil), incluyendo puertos como Deseado, Comodoro Rivadavia, Madryn, Bahía Blanca, Buenos Aires, Zárate, Rosario, Concepción del Uruguay, conectados con los de Montevideo, Porto Alegre, Santos, Río Grande, Río de Janeiro y Paranaguá.
Es interesante esta apreciación por cuanto, con un acuerdo por dentro del MERCOSUR, se estaría aislando a las marinas mercantes de los países comunitarios de la desigual competencia de las marinas mercantes globalizadas, con las cuales es imposible competir, mientras que, con la libre contratación de los fletes, se estaría obligando a las marinas mercantes del MERCOSUR a competir entre ellas.
Si se adoptara en el MERCOSUR un sistema de “reserva de cargas” como proponía Brasil en el 2004, se enfrentaría a la difícil tarea de compatibilizar los distintos regímenes de los países miembros, de lo contrario sería imposible que ello funcionara.
La estrategia a su vez debe ser a largo plazo, comenzando con un estudio prospectivo de la demanda y la oferta de servicios de este mercado ampliado como sería el “cabotaje MERCOSUR”, determinar sus ventajas y desventajas, fortalezas y debilidades, para tener en claro su situación actual y su proyección futura. Con los datos obtenidos en el estudio prospectivo, elaborar un plan de desarrollo para este sector, con los cambios, mejoras y apoyos necesarios que se deban hacer para darles la mayor competitividad posible a nuestras empresas armadoras, que les permitan competir con sus pares comunitarios.
Gentileza: Foro de Intereses Marítimos.
