Pasaron unos 30 años desde que se inició el proceso de cambios en el transporte de ultramar para darnos cuenta que el concepto de marinas mercantes de bandera nacional como las concebíamos antes, había cambiado por el de marinas mercantes globalizadas, cambiando definitivamente el escenario del transporte de ultramar. Que sucederá dentro de otros 30 años o más con el transporte marítimo en el Río de la Plata, nadie lo sabe ni es posible que lo sepa. Sin embargo, existen ciertos indicios o circunstancias a tener en cuenta, que posiblemente produzcan cambios, principalmente en el transporte de contenedores.
Uno de ellos es el propio canal troncal del Río de la Plata, el cual es un río de llanura. Las características físicas generales de este canal, excepto en las zonas de cruce o radas exteriores, presenta una solera de 100 mts para calados de unos 33 pies, con una pendiente de veriles de 8 a 1. La Prefectura Naval Argentina ha establecido un margen de seguridad para todos los canales de unos 2 pies por debajo del calado del buque, excepto en la zona de piedra.
La concesión del dragado y balizamiento estableció para esta vía troncal, un diseño para ser navegable por un buque tipo panamax de 230 mts de eslora y 32 mts de manga, sin embargo, transitan hoy buques de más de 330 mts de eslora y cerca de los 50 mts de manga, por supuesto, sujetos a múltiples restricciones. Este diseño afecta directamente a la seguridad náutica como también a los costos operativos. Son canales angostos con fondos generalmente de limos fluidos que las sondas convencionales de los buques mercantes no penetran.
Actualmente están viniendo al Río de la Plata buques portacontenedores de alrededor de 300 mts de eslora por 45 mts de manga y más de 44 pie de calado de diseño, con capacidad para más de 7.000 TEUs, pero solo puede navegar con un calado de unos 30 pie y alrededor de dos tercios de TEUs, es decir con un tercio de falso flete.
Otro problema visible es el ancho de solera determinante de 100 mts. Según especialistas, se está necesitando una solera de unos 150 metros como mínimo para ser un canal de doble vía, y posibilitar servicios de ingresos y salidas simultáneos.
El proyectado canal de Magdalena no solucionará el problema, puesto que cubre solamente alrededor de un tercio de la totalidad del canal troncal.
Otro indicio a tener en cuenta es el factor económico argentino, el cual lleva más de una década de estancamiento y consecuentemente de bajos niveles de fluctuación del tráfico de contenedores generados por nuestro comercio ultramarino. Debemos considerar que esta situación ha de ser revertida en el futuro, lo que generará un aumento considerable en el tráfico de contenedores en el Río de la Plata.
El cómo responde la administración naviera ante las fluctuaciones de la demanda en el mercado LINER es muy peculiar. Si las fluctuaciones son bajas, cosa muy habitual como consecuencia de la estacionalidad o algún inconveniente circunstancial del comercio, la empresa responderá aumentando o disminuyendo la velocidad media operativa de la flota. Por ejemplo, si la flota opera a una velocidad promedio de 19 nudos, la oferta será mayor a si opera a 15 nudos, pues a 19 nudos aumenta su capacidad dinámica o sea la oferta.
Si la demanda continúa aumentando hasta cierto límite, la naviera podrá incorporar otros buques, inactivos o charteados, pero cuando el aumento es muy significativo, aumentará también la competencia, por lo que la empresa deberá hallar otros medios de aumentar la oferta y a la vez bajar sus costos. En esta última situación, 16 muchas empresas aplican el principio conocido como economías de escala creciente para aumentar su oferta y competitividad. Esto sucedió con el aumento exponencial del transporte de contenedores en el hemisferio norte entre oriente y occidente, que culminó con la incorporación de grandes buques portacontenedores y megas terminales que actúan como puertos HUB, produciendo una fenomenal rebaja en los fletes y un extraordinario aumento de la oferta de transporte.
Estas decisiones son de política y estrategia empresarial, adoptadas por los grandes grupos económicos que controlan las marinas mercantes globalizadas y en muchos casos las terminales portuarias. Esto sucede en un mercado global y altamente competitivo, donde los gobiernos poco pueden intervenir o impedir, más que adecuar sus regímenes a los nuevos escenarios del transporte, a fin de sacar el mejor provecho posible.
El cómo reaccionarán los armadores ante un aumento significativo de la demanda de transporte de contenedores en el Río de la Plata es lo que debemos averiguar los argentinos. En principio, aumentar el tamaño de sus buques está claro que les será imposible a las navieras, dadas las limitaciones del canal de navegación, en consecuencia, es previsible pensar que los armadores podrían tomar al de Montevideo como puerto HUB y desde allí redistribuir las cargas a los distintos puertos secundarios, es decir, se implementará un sistema de transporte “feeder” para las cargas de los puertos de la Cuenca del Plata y litoral marítimo argentino, sin olvidar la competencia que significa el camión.
Otro escenario podría darse si el aumento de la demanda de transporte de contenedores también se da en Brasil, en este caso el puerto HUB debería estar al sur del Brasil. Pues el volumen de contenedores movido entre los años 2015 y 2018 fue de un promedio de 8,5 millones de TEUs, tal como lo muestra el gráfico adjunto, de los cuales más del 72% corresponde a los puertos del sur de Brasil y solamente el 28% restante a los de Buenos Aires y Montevideo. Estos volúmenes y porcentajes hacen suponer que, de establecerse un sistema de economías de escala creciente hacia América del Sur, el puerto HUB para la región deberá estar, como se dijera, en algún puerto del sur del Brasil, desde el cual se distribuirán los contenedores por líneas «feeder» a los distintos puertos de la Cuenca del Plata y al sur patagónico. Esto es lógico pensar porque sería antieconómico traer el 72% de los contenedores de Brasil al Río de la Plata, para luego re embarcarlos a dicho país, evidentemente ello iría en contra del principio de las economías de escalas crecientes.
Cualquiera sea el escenario que se dé, o ambos a la vez, tanto los sistemas de transporte fluvial y marítimo como el portuario de nuestro país sufrirán un importante impacto. Pues es previsible que se establezcan líneas «feeder» desde esos puertos HUB hacia los puertos fluviales de la cuenca del Plata hasta Asunción y hacia el litoral marítimo argentino hasta Ushuaia. En este caso los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, perderán el monopolio del ingreso y egreso de contenedores que genera nuestro comercio exterior, en beneficio del incremento de otros puertos, tanto fluviales como marítimos, abriendo un nuevo mercado al transporte de cabotaje argentino.
Hay que considerar que el sistema de líneas «feeder» que podría establecerse, sería un tráfico entre puertos argentinos y puertos HUB extranjeros, es decir, no sería un cabotaje nacional amparado por la Ley de Cabotaje Nacional, por lo cual no se podrá reservar las cargas para la marina mercante argentina.
Si esto ocurriera, confirmaría aún más la necesidad de fijar que, como objetivo político, se logre lo más pronto posible un acuerdo de transporte marítimo en el MERCOSUR, con libre contratación de los fletes, e iniciar la estratégica tarea de elaborar un plan de desarrollo para este sector.
