La Cámara de Puertos Privados (CPPC) ha difundido un Estudio Técnico y Económico elaborado por la consultora argentina SERMAN y Asociados enfocado en discernir las conveniencias o inconveniencias del canal Magdalena que desde hace algún tiempo pasó al centro de la atención de la comunidad portuaria.
Smart River se ha venido ocupando de las de las sucesivas pugnas que se vienen dando como resultado de intereses regionales, económicos y políticos que impactarán cuando se comience con la elaboración del pliego de Bases y condiciones que estará a cargo de del Ente Nacional de Control y Gestión de la Via Navegable, por ello publicamos este material recientemente dado a conocer, con una ligera contextualización
Esta disputa conceptual acerca del Canal Magdalena lleva varios anos, el primer intento data de una iniciativa de la Administración General de Puertos durante el gobierno de Cristina Kirchner que avanzó considerablemente hasta que fue perdiendo de a poco centralidad, aun siendo que en algunos casos despertó entusiasmos en la posibilidad de que Argentina se aboque a considerar la un proyecto de puerto de aguas profundas.
Si se buscaba una opinión técnica independiente la consultora Serman y Asociados es una de las principales y mas especializadas y el objetivo de este estudio es muy ajustado a los puntos necesarios de dilucidar, estos son: la necesidad de hacer el mejor proyecto para el plan de dragado a impulsar sobre la VNT, para mejorar los costos de la logística de exportación
Que ventajas traería la posibilidad de incorporar el Magdalena a la VNT para fundamentar la conveniencia o no de reemplazar el canal Punta Indio por esta alternativa, o en otra hipótesis agregarlo a la VNT sumándolo al sistema considerando una hipotética reducción de horas de navegación.
Los ejes del trabajo se centraron en analizar objetivamente la factibilidad del proyecto del Magdalena conforme la información disponible y de acuerdo a distintos escenarios de desarrollo de obras.
- La Etapa de apertura del canal Magdalena, para llevarlo de la profundidad natural a 34 pies de navegación compatible con el resto de la VNT actual.
- La Etapa de profundización del canal Magdalena, para llevarlo a 42 pies de profundidad.
- También se evaluaron escenarios operativos poniendo énfasis en las condiciones morfológicas, ambientales, diseño de la vía navegable, ingeniería de dragado, marco legal y factibilidad económica y financiera del Canal Magdalena.
- Del análisis de la combinación de clima ,vientos y olas se concluyó que no se observan condiciones en que supongan adversidad mayor para la operación del canal en cuanto a la embarcación de diseño. Asimismo, se verificó que las condiciones meteorológicas no condicionarían en gran medida la operación de los equipos de dragado de porte.
En relación a las condiciones del subsuelo, el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy significativo comparado con la VNT actual debido al impacto relativo de abrir un canal profundo en una zona no intervenida.
El subsuelo para profundidades de mas de 10,5 m presenta una característica de “duros” a “muy duros”, a los efectos del dragado. Esta dificultad para el dragado en esas profundidades se presentan también para el canal Punta Indio a lo largo de amplios tramos de su extensión.
Del análisis realizado para el diseño del plan de dragado, se observan como condicionantes las profundidades naturales actuales disponibles (aproximadamente 4 a 6 m) que hacen necesario buscar la mejor combinación de potencia en las dragas y calado máximo posible, para elegir equipos menos costosos.
Además, se entiende que la existencia de fondos duros condiciona también la elección del equipo, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúmenes de suelo blando en la apertura. Dado que el canal Magdalena se trata de un canal nuevo en una zona con profundidades naturales bajas comparadas a las esperadas para la navegación de porte, los volúmenes a movilizar de cada tipo de suelo e incluso el volumen total, será ampliamente superior que el correspondiente, para esa misma profundidad, al canal Punta Indio.
En lo concerniente al análisis económico del proyecto del canal Magdalena, se concluye que como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo canal.
Un punto importante es que si se comparan las alternativas analizadas (canal Magdalena operando como única opción o 2 canales considerando el canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los 2 canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por 3 y los beneficios sólo se incrementan un poco más del 60%.
Los tiempos de ejecución de obra y los costos son el ítem que se presenta como determinante a la hora de decidir una obra, en este caso por razones los mismos juegan en contra del canal Magdalena. Profundizar el canal Punta Indio incluyendo la zona de cruce a 42 pies, llevaría un tiempo de 21,1 meses con un costo de U$S 140.800.000 frente a los 40,5 meses y U$S 394.800.000 que llevaría la ejecución en el canal Magdalena.
Canal Magdalena
En cuanto a la tarifa del peaje los estudios indican que si se ejecutara el canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 U$S mas por TRN equivalente, que deberían adicionarse al peaje actual.
Si la conveniencia del canal Magdalena se decide exclusivamente por lo económico no es conveniente. Pero si se trata de un proyecto de desarrollo como Nación, donde otras variables podrían considerarse, como por ejemplo la obtención de una mejor tarifa y ruta, para nuevos productos como los patagónicos, entre otros aspectos que puedan concurrir a una mayor contribución a la logística del país será necesario analizarlo debidamente.
