Nadie sabía de su existencia hasta que a uno se le ocurrió hurgar en el viejo placar y toda la parentela le cayó encima. Este paso de comedia italiana podría ser la metáfora perfecta de lo que está sucediendo con la Hidrovía Paraná-Paraguay.

El debate público sobre el principal activo logístico del país atrajo la atención de nuevos actores y  nuevas  voces con la intención de influir en el proceso de elaboración de las bases y condiciones de una de las licitaciones más relevantes para Argentina.

En la licitación, no solo se define quien draga, sino también  se discute  la extensión del tramo a intervenir, el programa de obras de profundización y mantenimiento y de ayudas a la navegación, el sistema de financiamiento, y sobre todo la construcción de una  gobernanza que  potencie el interés nacional  instalando el concepto de Hidrovia como eje de desarrollo integral y no como un canal al servicio de intereses solo comerciales.

Para esto hay que dotar a la Hidrovia de un  órgano de efectivo control y el sustento de una coalición público-privada que la ponga en línea con un proyecto político que saque al país de la crisis crónica cuya solución parece cada vez más lejana.
 
Es erróneo partir del concepto de que esta vía es generadora de beneficios solo para los intereses del campo porque además de la exportación de granos y subproductos la usan otros tantos sectores como los dedicados a la comercialización de combustibles para el abastecimiento de energía, la industria automotriz, las terminales de  contenedores, el biodiesel, cargas para la industria metalúrgica, cargas proyecto, cargas de nicho, especialities, y un sinnúmero de actividades fundamentales para el tejido social.

Asociar la Hidrovía a intereses “antinacionales” o solamente sectoriales del campo, es desconocer la contribución que hace al país, por lo pronto, garantizando el ingreso de divisas producto de las exportaciones que contribuyen fuertemente a la superación de la restricción externa. Todos hablan de la joya pero nadie sabe decir si es un diamante, un rubí, un zafiro o esmeralda.

Ahora, el debate de la Hidrovía ingresa a un tercer momento; una pugna entre actores que plantean reivindicaciones lógicas como los gobernadores y las ciudades ribereñas, que tienen legítimos intereses y que presentan iniciativas para mejorar la relación región-puerto.

Además, se suman otros colectivos que muchas veces defienden un interés también legítimo pero con categorías que no se adaptan a las condiciones del mundo actual y no porque haya ocurrido el “fin de la historia” o haya un mundo unipolar con ideología hegemónica, ni mucho menos.

Sino porque estos actores políticos, hasta ahora ausentes, aparecen con virulencia y en muchos casos asignando sentidos incorrectos al escenario donde se quiere intervenir.

El ejemplo más claro de ello es la instalación de la antinomia “soberanía vs privados” atribuyendo una causa nacional a la construcción de canales de navegación que requieren de eficiencia técnica para favorecer mejoras logísticas. Para decirlo más claro, es como querer decidir sobre el trayecto de una nueva autopista en base al análisis de Lenin sobre el derecho de las naciones a la autodeterminación.

¿En qué momento se pone a prueba la soberanía nacional cuando se toman decisiones en base a conveniencias técnicas y científicas que permiten mayor provecho para vender al mundo?

De hecho, a algunos de estos grupos o referentes que los representan se les podría reprochar la ausencia de un sentido federal con la intención de concentrar la carga en Buenos Aires como lo pensaron ingleses y franceses a principios del siglo XIX.

Pero como la idea de estas líneas es evitar estos debates inconducentes, la renovación de la concesión lejos de ser un problema de soberanía tiene la necesidad urgente de discutir un proyecto logístico nacional que integre los distintos modos de transporte, que incluya la armonización de la vía navegable troncal con el resto de las vías navegables y el entramado de puertos públicos optimizando el sistema de consorcios o entes portuarios dispuesto por la ley de puertos.

La tarea es demasiado grande para detenernos en peleas etéreas y la joya es grande pero delicada, cuidémosla.

El desarrollo sostenible de la hidrovía, es el desafío más grande del país no solo para el sector agroexportador sino para el conjunto de la economía argentina.

Hace algunos meses, expresamos que la Hidrovía era una infraestructura que genero efectos muy positivos no solo para el sector agroexportador sino para el conjunto de la economía argentina al configurar un complejo que es clave para nuestra balanza comercial. Básicamente, una obra de infraestructura con centralidad en el dragado que mejoró sustancialmente la logística de exportación.

La importancia de esta infraestructura se complementó con el despegue de nuestro campo que se apuntala también en la siembra directa y los avances tecnológicos incorporados. Por esta razón Ricardo Sánchez la distinguió como una obra necesaria aunque no suficiente para el desenvolvimiento de nuestro sector externo.

Cuando se comenzó a hablar de Hidrovía, se despertaron algunos mitos relacionados con el cuidado del ambiente basado en las obras de dragado que originalmente se desarrollaron sin las aprobaciones ambientales necesarias aunque luego, no se evidenciaran impactos significativos.

De ahí a una estampida de alarmas planteadas con liviandad hubo un solo paso. La hidrovía pasa a ser un canal de navegación donde se albergan los siete demonios que se atribuyen a todo lo que es grande en economía, megaempresas, megamineria, grandes extensiones, todos adjetivos que identifican las maldades del capitalismo y que se sobreimprimen en una visión limitada del concepto del desarrollo sostenible al que se le otorgan solo funciones de prevención o mitigación en un absurdo desguace conceptual que le quita la visión de configurar un elemento útil para el desarrollo de un nuevo paradigma mas asociado con lo verde y que se inscriba en la agenda urgente de la descarbonización.

Un solo ejemplo, porque de la relación de la hidrovía con la sostenibilidad ambiental nos ocuparemos en lo sucesivo (que pasaría si el volumen de la producción de la Pampa Húmeda tuviera que ir hasta los puertos de Quequén y Bahía Blanca transportados en camiones y que pasaría si la fila de camiones en nuestra región fuera aun mayor al no contarse con el complejo de crushing más eficiente del mundo.

La sola mención de la palabra hidrovía despertó críticas y ataques que oscilaron entre el desconocimiento y la tergiversación de análisis y conceptos desde sectores de la política bastante explicables ante la ausencia de presencia del tema en la agenda pública. Sin embargo desde el ambientalismo también se desplego una critica despiadada, que registro muy pocas excepciones donde la noción del desarrollo sostenible apareció de manera oportuna.

Faltaron tanto una visión clara como una agenda proactiva sobre el fenómeno. El cambio climático luego del reciente informe de los experto de las N.U. demuestra que en nuestro país se limitó el problema a políticas de mitigación y adaptación, descriptas con inusual claridad por Eduardo Barrera, quien fue durante el gobierno de Alfonsín su Secretario de Minería.

La mitigación asume la inevitabilidad del impacto y ni siquiera explota la posibilidad de prevenir, la adaptación conlleva a la convivencia con el problema.

El Desarrollo Sostenible no se limita a la supervivencia

Parece entonces que el Desarrollo Sostenible se limita a una cuestión de supervivencia y no necesariamente de Desarrollo en su sentido amplio, ignorando así las considerables oportunidades de desarrollo económico y empleo para nuestro País.

Ahora que la alarma de las N.U. sobre la situación del Cambio Climático ha puesto en evidencia el problema, la única solución posible frente a esta amenaza es la transición a nuevos paradigmas económicos que no dependa del carbón y de otros recursos no renovables para la generación de energía, en otras palabras la descarbonización de la economía.

Por primera vez, todas las economías mundiales tienen un propósito común y una meta cuantitativa explícita: la neutralidad de las emisiones de gases de efecto invernadero. Existe un consenso en la mayoría de los países sobre la hoja de ruta a seguir ya que no hay plan B para el Planeta.

Como dice la declaración de la Comisión de Economía del Radicalismo que nos parece conveniente resaltar. Es necesario un nuevo equilibrio entre el Estado y el Mercado, con planificación indicativa aceptando que el mercado sigue siendo un aceptable mecanismo de recursos escasos pero subordinado a la consecución de un fin político último determinado por los Estados Salvar a la Tierra y Salvar a la gente. Esto vale tanto para la administración Biden como para Europa en su Pacto Verde o China con sus planes Quinquenales.

En esta visión no figura en ningún lado la necesidad de dejar de producir, solo que hay que hacerlo con regulaciones y no con prohibiciones, la Argentina tiene una palanca importante en la Hidrovía, que reemplaza miles de camiones en las rutas pero que puede sacarlos casi del todo en distancias cortas si se reconfigura la matriz de transporte dándole preponderancia al transporte por agua, que a nivel global encara la transición energética y debe dar esos mismos pasos por la recuperación de nuestra marina mercante nacional.