Grupo Murchinson
15.5 C
Rosario
miércoles, abril 2, 2025
Grupo Murchinson
Inicio Blog

Hidrovía: la Justicia afirmó que no hay irregularidades ni direccionamiento y el proceso de licitación comenzará a definirse en febrero

El juez federal de turno, Enrique Lavie Pico, rechazó una medida cautelar interpuesta por una de las empresas que puja para quedarse con la vía navegable.

La justicia federal argentina determinó que no hay irregularidades ni direccionamiento en la licitación de la Hidrovía del Río Paraná, y el proceso continúa su curso y se espera que comience a definirse en febrero.

El fallo responde a una medida cautelar de Dredging Internacional (DEME), una de las empresas que busca quedarse con el dragado de la vía navegable estratégica por la que transita el 80% de las exportaciones nacionales.

DEME pidió la suspensión del procedimiento porque consideró que había “defectos y arbitrariedades que, de no corregirse a tiempo, convertirán a la Licitación en una mera formalidad” y que “los requisitos que surgen del Pliego son irrazonables, ya que establecen un sistema de puntos que beneficia abiertamente al actual dragador de la VNT [vía navegable troncal] y a su grupo económico, porque da preferencia a la supuesta experiencia del actual operador, otorgándole una ventaja artificial por sobre el resto de los posibles competidores”.

La referencia es Compañía Sud Americana de Dragados, subsidiaria local de Jan de Nul, que hace 30 años opera la vía y pretende seguir haciéndolo.

Hoy se supo que el juez federal de turno, Enrique Lavie Pico, rechazó la cautelar.

“No se advierte del Pliego de Bases y Condiciones -a simple vista- las irregularidades alegadas por la parte actora, como así tampoco la supuesta intención de redireccionar la licitación para, en definitiva, favorecer a la empresa que actualmente presta el servicio de dragado de la vía troncal de navegación, como señala en su presentación”, destacó el fallo.

“Además, cabe señalar que la apertura de ofertas ocurrirá recién el 12/02/2025; por lo que tampoco se advierte ni es posible conocer, en esta oportunidad, la empresa que será la nueva prestataria del servicio de dragado; como así tampoco se encuentra debidamente evidenciado que la Administración no vaya a resolver -en tiempo oportuno- las impugnaciones realizadas al proceso licitatorio en sede administrativa”, agregó.

Finalmente, el juez argumentó que “la parte actora no cumplió con la carga de poner en evidencia, de manera circunstanciada, la ilegalidad y arbitrariedad que invoca como fundamento de su pretensión, en forma clara e inequívoca”.

Licitación

Como se explicó, el próximo 12 de febrero se abrirán los sobres con las ofertas de las empresas interesadas en operar esta ruta fluvial, y se espera que para finales de abril se adjudique la concesión por un período de 30 años. Este proyecto es gestionado por la recientemente creada Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), un organismo que centraliza las funciones portuarias y de navegación bajo la órbita del Ministerio de Economía.

La ANPyN fue creada tras la disolución de la Administración Nacional de Puertos (AGP) y otras dependencias relacionadas, como la Subsecretaría de Vías Navegables y el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina). Este reordenamiento, según fuentes oficiales, busca simplificar las tareas administrativas y operativas, un reclamo que había sido planteado por cámaras de navegación y actores del sector portuario.

La nueva agencia está dirigida por Iñaki Arreseygor, un abogado con experiencia en la gestión pública, quien anteriormente ocupó el cargo de subsecretario de Vías Navegables.

El proceso de licitación contempla varias etapas, comenzando con la apertura de sobres, seguida de una evaluación exhaustiva de las propuestas. Este análisis podría incluir impugnaciones, lo que podría extender los plazos previstos. Sin embargo, las autoridades confían en que para abril se haya definido la adjudicación de la concesión.

El contrato otorgará a la empresa ganadora la explotación de la vía troncal por tres décadas, lo que implica no solo la operación de la hidrovía, sino también su mantenimiento y desarrollo. Este proyecto es crucial para garantizar la competitividad de las exportaciones argentinas, que dependen en gran medida de esta infraestructura para llegar a los mercados internacionales.

Entre las empresas que participarían del proceso licitatorio están las mencionadas Jan de Nul y la belga DEME, y también las holandesas Boskalis Van Oord.

La resolución que reglamentó el proceso de licitación establece en su artículo 16° que quedan excluidas de participar las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales”. Este punto resulta determinante para empresas como Shanghai Dredging Co., filial de la China Communications Construction Company (CCCC), que queda automáticamente fuera de la competencia debido a su carácter estatal.

Shanghai Dredging Co. no opera como una firma privada tradicional. Es una filial de CCCC, una de las mayores corporaciones estatales chinas, que ejecuta proyectos alineados con los intereses estratégicos de Beijing. Además de proyectos de infraestructura como dragado y mantenimiento portuario, CCCC desempeña un papel central en las ambiciones geopolíticas y militares de China.

Fuente

Una de las empresas que compite por la Hidrovía está involucrada en un caso de coimas

La empresa Deme fue investigada por el supuesto pago de más de 12 millones de euros en sobornos para la adjudicación de obras en un puerto de Rusia.

Deme, empresa belga de dragado que compite para quedarse con la licitación de la Hidrovía, está implicada en un caso de coimas. Se trata del proceso de adjudicación de obras en el puerto de Sabetta, una de las mayores terminales de GNL del mundo, en la península de Yamal, al norte de Rusia.

El Ministerio de Transportes ruso había dado el proyecto a la empresa rusa USK Most pero dos empresas belgas de dragado, Deme y Jan De Nul, se presentaron a la licitación para el subcontrato de dragado en 2013.

Deme obtuvo el contrato a través de su empresa conjunta rusa Mordraga, pero De Nul sospechó de un conflicto de intereses con un intermediario. En ese marco, a raíz de una denuncia penal de Jan De Nul, la fiscalía de Flandes Oriental inició una investigación en 2016.

En 2018, el FBI revisó las direcciones de correo electrónico de los sospechosos que terminaron revelando el delito. Según el tribunal, la figura central era un antiguo empleado de Deme que formaba parte del comité que decidió la adjudicación. 

La investigación reveló que este empleado podría haber recibido 4,18 millones de euros en sobornos a través de empresas fantasma con sede en Chipre y Panamá, vinculadas a Deme. También se cree que una persona que desempeñaba un papel similar en USK Most se benefició de este acuerdo financiero. 

La fiscalía estimó que se pagaron un total de 12,6 millones de euros, lo que representa el 3% del valor del contrato, a cinco destinatarios.

Finalmente, el Tribunal Penal de Gante declaró inadmisible el caso contra para todos los acusados por considerar que se había violado el derecho a un juicio justo y dictaminó que los correos electrónicos que, según la acusación, probaban un soborno de 12,6 millones de euros se habían obtenido ilegalmente. Es decir, la absolución no fue por falta de delito sino por cuestionamientos metodológicos. 

Como reveló LPO, hay cuatro empresas que pugnan por quedarse con la licitación. Jan de Nul que tiene la concesión actual; Deme; y dos holandesas: Boskalis por la cual hace lobby a cara descubierta Mauricio Macri y Rhode Nielsen.

Como publicó en exclusivo LPO, el último en meterse en esta pelea fue Santiago Caputo que juega con la familia Neuss para que Gabriel Romero mantenga el multimillonario contrato por el balizamiento de la Hidrovía, que sostiene desde los ’90 cuando se privatizó por primera vez.

Romero se ocupó del balizamiento del Sistema de Navegación Troncal, la denominación oficial de la ruta fluvial por donde sale el 80% de las exportaciones del país y que se le dice vulgarmente Hidrovía por el nombre de la sociedad que conformó Romero con la belga Jan de Nul que se encarga del dragado y es la que inició la denuncia por el escándalo de coimas. 

Fuente

China quedaría excluida de la licitación de la Hidrovía: claves de un proyecto estratégico y los intereses en juego

La licitación para los próximos 30 años del dragado y balizamiento del Paraná excluye a empresas estatales extranjeras, como las chinas, en un proceso que plantea desafíos políticos y económicos para el país.

El Gobierno puso en marcha una licitación nacional e internacional para concesionar el dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay por un período de 30 años. Este sistema representa la vía por la que transita el 80% del comercio exterior del país y, con su privatización, busca reducir el gasto estatal. La exclusión de empresas estatales extranjeras, incluidas las chinas, genera un impacto significativo en las dinámicas geopolíticas y económicas.

La resolución que reglamenta el proceso de licitación establece en su artículo 16° que quedan excluidas de participar las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales”. Este punto resulta determinante para empresas como Shanghai Dredging Co., filial de la China Communications Construction Company (CCCC), que queda automáticamente fuera de la competencia debido a su carácter estatal.

Shanghai Dredging Co. no opera como una firma privada tradicional. Es una filial de CCCC, una de las mayores corporaciones estatales chinas, que ejecuta proyectos alineados con los intereses estratégicos de Beijing. Además de proyectos de infraestructura como dragado y mantenimiento portuario, CCCC desempeña un papel central en las ambiciones geopolíticas y militares de China.

Un ejemplo destacado son las islas artificiales construidas por CCCC en el Mar Meridional de China, bajo órdenes del gobierno de Xi Jinping. Estas estructuras, que combinan objetivos económicos y militares, han provocado tensiones significativas en Asia, especialmente con Filipinas, Vietnam, Malasia y otros países de la región. Estas islas se utilizan para establecer bases militares que amplían el control marítimo de China y respaldan sus reclamos de soberanía sobre vastas áreas de esas aguas disputadas.

Además de los conflictos políticos, estas obras generan graves impactos ambientales. La destrucción de arrecifes y ecosistemas en los territorios ocupados por estas islas ha provocado críticas internacionales. Sin embargo, ni CCCC ni Beijing han mostrado intención de detener estos proyectos, reafirmando su estrategia expansiva.

En el caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la exclusión de CCCC y su filial Shanghai Dredging Co. marca una barrera frente a la creciente influencia china en América Latina. Argentina opta por mantener el control de un recurso estratégico fuera del alcance de empresas alineadas con intereses geopolíticos de potencias extranjeras.

Desde el vencimiento de la concesión original en 2021, la Administración General de Puertos (AGP) asumió la gestión de la Hidrovía, implementando un esquema que involucraba a siete provincias y ocho ministerios. Este modelo mostró problemas de coordinación y eficiencia. La AGP subcontrató los trabajos de dragado y balizamiento a Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios. Sin embargo, una licitación internacional lanzada en 2022 fue cancelada tras la impugnación de oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging.

En este contexto, el actual proceso de licitación apunta a una concesión de largo plazo, buscando garantizar la modernización, el mantenimiento y la seguridad de esta vía navegable estratégica.

Las compañías europeas son protagonistas en esta licitación. Entre los posibles competidores se encuentran Jan de Nul, actual operadora, y otras firmas de Bélgica y Holanda, como Boskallis y DEME Group, reconocidas por su experiencia y capacidad técnica en obras de dragado. Estas empresas poseen un historial sólido en proyectos internacionales, lo que las posiciona como las principales contendientes para asegurar el control del Paraná.

La Hidrovía Paraná-Paraguay, de más de 3.400 kilómetros, es el principal canal comercial de América del Sur. Su importancia radica en que conecta a países como Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, facilitando el transporte de productos agrícolas y otros bienes hacia mercados internacionales.

El gobierno actual determinó un plan que incluye la modernización de la infraestructura, bases con radares y seguimiento satelital para aumentar la seguridad y controlar problemas como el narcotráfico. Además, se prevé la profundización del canal a 39 pies, con posibilidad de alcanzar mayores profundidades, dependiendo de estudios técnicos. Estas medidas buscan mejorar la competitividad logística de Argentina frente a países vecinos como Brasil y Uruguay.

A pesar de la exclusión de empresas chinas en la licitación, el gobierno de Javier Milei adoptó una postura pragmática hacia Beijing. Durante una reunión en el G20, Milei se encontró con Xi Jinping para fortalecer la relación bilateral. Argentina necesita mantener el acceso al swap chino de 5.000 millones de dólares, vital para las debilitadas reservas del Banco Central.

Sin embargo, Beijing busca ampliar su influencia en Argentina mediante proyectos como las represas en Santa Cruz y el acceso a recursos estratégicos como el litio y el cobre. Aunque Milei mantiene lazos con Donald Trump, los términos del intercambio con China podrían condicionar futuras decisiones, especialmente en temas como la Hidrovía.

La idea de privatizar la Hidrovía no es nueva. En el gobierno de Mauricio Macri, los pliegos de licitación estaban listos para ser implementados antes del vencimiento de la concesión en 2021. Sin embargo, tras el cambio de administración, la propuesta fue descartada en favor de la gestión estatal a través de la AGP. Ahora, la nueva licitación marca un giro hacia la privatización con un enfoque de largo plazo.

Fuente

Aumenta un 40% el peaje de la Hidrovía Paraná-Paraguay, clave para el comercio internacional

El Gobierno argentino ha anunciado un aumento del 40% en el peaje de la Hidrovía Paraná-Paraguay, un corredor fundamental para la salida de buques de carga hacia el Atlántico. Este ajuste es parte de una revisión tarifaria realizada por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), considerada «justa y razonable» en función de los costos operativos.

La tarifa básica para el transporte internacional se incrementa a 4,3 dólares por tonelada de registro neto (TRN), mientras que para el tráfico de cabotaje asciende a 824,8 pesos (0,83 dólares) por TRN. Este nuevo esquema se ajustará automáticamente cada trimestre en base al índice de precios al consumidor (IPC), garantizando que los costos se mantengan alineados con la inflación.

Objetivos del aumento en el peaje de la hidrovía

Aumenta un 40% el peaje de la Hidrovía Paraná-Paraguay, clave para el comercio internacional

Según la disposición de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, este incremento tiene como objetivo lograr el equilibrio financiero, amortizar deudas y financiar mejoras en la profundización y mantenimiento de la vía fluvial. La AGP, que asumió la gestión de la hidrovía en septiembre de 2021 tras la finalización de un contrato de concesión de 25 años, continuará operando hasta que se adjudiquen los contratos de la próxima licitación internacional, prevista para el año siguiente.

Licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay: un proyecto a largo plazo

Aumenta un 40% el peaje de la Hidrovía Paraná-Paraguay, clave para el comercio internacional

El Gobierno ha delegado en la Subsecretaría de Puertos la responsabilidad de organizar la licitación pública nacional e internacional para modernizar, ampliar y mantener la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay. El plan contempla dividir los contratos en tramos o actividades y se espera que tengan una duración mínima de 30 años. La concesión abarca desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta las aguas profundas del Río de la Plata exterior.

Una arteria vital para el comercio exterior de Argentina y la región

Aumenta un 40% el peaje de la Hidrovía Paraná-Paraguay, clave para el comercio internacional

La Hidrovía Paraná-Paraguay, que recorre 1.635 kilómetros, es responsable del tránsito del 80% de las exportaciones argentinas. Además, es una ruta comercial clave para Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, quienes en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación en este corredor fluvial.

En agosto, el Ministerio de Economía organizó una mesa de trabajo con representantes de los principales puertos y actores de la Hidrovía. Estas reuniones quincenales buscan diseñar una propuesta que fortalezca la infraestructura y la capacidad operativa de la hidrovía, garantizando su sostenibilidad a largo plazo. Este esfuerzo reemplaza al disuelto Ecovina, un ente que no logró los resultados esperados en la planificación de la licitación.

Además, con este aumento del peaje, las autoridades buscan asegurar la viabilidad financiera para futuras mejoras, como el dragado de los canales y la modernización de las tecnologías de navegación, algo vital para mantener el estatus competitivo del comercio exterior argentino.

Sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay

La Hidrovía Paraná-Paraguay es una de las principales arterias fluviales de Sudamérica, extendiéndose a lo largo de 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta el estuario del Río de la Plata en Argentina. Este sistema fluvial conecta cinco países (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) y facilita el transporte de más de 100 millones de toneladas de productos al año, destacándose por su relevancia en el comercio de granos, minerales y combustibles. La hidrovía es esencial para el desarrollo económico y la integración regional, al ser una alternativa competitiva frente al transporte terrestre.

Además, su infraestructura y mantenimiento son esenciales para asegurar un flujo constante de bienes hacia los mercados globales. La vía no solo reduce costos logísticos, sino que también disminuye la congestión de rutas terrestres, lo que la convierte en una opción más sostenible y eficiente para el transporte internacional. La modernización y conservación de esta arteria son prioritarias para los países que dependen de ella.

Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía

El río Paraná alcanzó su segundo nivel más bajo en más de 50 años durante la primera semana de septiembre, impactando significativamente el tránsito de exportaciones por la hidrovía y aumentando los costos logísticos para la región del Up River, el principal centro exportador de granos, harinas y aceites de Argentina.

El promedio de la altura del río Paraná se ubicó apenas por encima del medio metro, con niveles mínimos comparables a los de enero de 2023, según informó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Este escenario ha forzado a los buques a reducir su carga en un 6% en agosto respecto al mismo período del año anterior, lo que encarece el transporte.

El tramo de la hidrovía que atraviesa el Up River, responsable del 76% de las exportaciones agrícolas argentinas en 2023, se encuentra particularmente afectado. «Muchos barcos no pueden zarpar debido a la bajante del Paraná. El riesgo de quedar encallados es demasiado alto», informó la agencia NA, añadiendo que hay buques detenidos en puertos como San Nicolás, Villa Constitución y Rosario.

Impacto económico en la agroindustria

Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía
Agroindustria. Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía

La bajante no solo afecta la capacidad de carga de los buques, sino que también genera costos adicionales. La BCR detalla que la menor profundidad del río obliga a reducir el volumen de carga en los puertos del Gran Rosario, lo que incrementa los costos operativos. Además, muchos exportadores deben completar sus cargas en otros puertos, lo que aumenta las demoras y los gastos. Esta situación también presiona a la baja los precios de exportación, especialmente en los productos agroindustriales, como granos y harinas vegetales.

En promedio, los buques que transportan productos a granel, como granos y harinas, han reducido su carga a 34.000 toneladas en los últimos dos meses, frente a las 36.000 toneladas del mismo período en 2022.

El Puerto de Bahía Blanca, el gran beneficiado

Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía
Puerto de Bahía Blanca beneficiado por la histórica bajante del Paraná y el parate de exportaciones por la hidrovía.

A pesar de la crisis en el Paraná, el Puerto de Bahía Blanca ha visto un incremento en su actividad. Se espera que hasta finales de 2024, el puerto maneje medio millón de toneladas adicionales de cereales, un volumen que podría requerir hasta 18.000 viajes adicionales en tren o por carretera. Además, el tonelaje de los buques que operan en Bahía Blanca ha aumentado en un 30%, pasando de 20.000-24.000 toneladas a 30.000-32.000 toneladas tras la bajante del Paraná.

Perspectivas a futuro: sin mejoras en el corto plazo

Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía
Histórica bajante del Paraná afecta gravemente las exportaciones por la hidrovía.

Las previsiones para el nivel del río Paraná en los próximos meses no son alentadoras. Según el Instituto Nacional del Agua (INA), no se espera que el caudal del río supere el metro de altura en Rosario hasta al menos mediados de noviembre. «Incluso en los escenarios más optimistas, no se alcanzará un nivel de agua suficiente para mejorar la navegabilidad», advirtió la BCR. Además, las proyecciones hidrométricas más pesimistas sugieren que los niveles podrían acercarse a cero debido a la falta de aporte de la cuenca alta, que recibe agua principalmente de Brasil y Paraguay.

El Puerto de Vigo y la Estrategia Blue Growth

En Europa, el puerto de Vigo en España está dando pasos importantes hacia la digitalización completa mediante la adopción de la tecnología 5G y el desarrollo de la Estrategia Blue Growth.

En América Latina, se ha avanzado significativamente en la implementación de la tecnología 5G, con países como Chile, Brasil, Uruguay y República Dominicana liderando el despliegue. Además, Perú y México han comenzado a ofrecer esta tecnología utilizando el espectro ya existente. En este contexto, Guatemala, El Salvador y Puerto Rico también han llevado a cabo sus subastas de espectro este año, sumándose al movimiento regional hacia la conectividad avanzada.

En varios de estos países operan importantes compañías de telecomunicaciones como Claro y Movistar, que también están presentes en Argentina junto con Telecom. A pesar de su experiencia en el despliegue de 5G en otros mercados, estas empresas han señalado que en Argentina aún no se dan las condiciones necesarias para la implementación de esta tecnología.

Mientras tanto, en Europa, el puerto de Vigo en España está dando pasos importantes hacia la digitalización completa mediante la adopción de la tecnología 5G. Un ejemplo concreto es la implementación de gafas inteligentes y una aplicación móvil para el control de accesos, lo que representa un avance hacia la digitalización integral del puerto.

El puerto de Vigo se ha convertido en la primera Autoridad Portuaria en probar la eficacia de esta tecnología. Un proyecto destacado en esta área es el control de accesos a las lonjas mediante reconocimiento facial. Este sistema utiliza dos cámaras ubicadas en distintas zonas de la Lonja para capturar flujos de vídeo que son procesados por una plataforma de reconocimiento facial. Esta plataforma identifica a las personas y verifica inmediatamente si tienen autorización para ingresar. Todo el personal debe estar previamente registrado en el sistema. Los policías portuarios recibirán alertas a través de una aplicación móvil o gafas inteligentes, aunque el uso de mascarillas puede ralentizar el proceso de identificación, como ha señalado un representante de Orange.

El sistema está diseñado para agilizar el control de las 4000 personas involucradas en las operaciones de la lonja de Vigo. En esta línea, Mar Pereira, directora de Amtega, ha subrayado la importancia de posicionar a Galicia en la vanguardia del desarrollo de productos basados en tecnologías futuras, promoviendo el crecimiento del ecosistema digital y su especialización tecnológica, conforme a la Estrategia Galicia Digital.

El objetivo es identificar realidades disruptivas y fomentar nuevos ecosistemas mediante la colaboración de todos los operadores implicados, lo cual requiere una coordinación significativa entre los agentes públicos y privados. Este esfuerzo se enmarca en el Plan Nacional 5G, impulsado por el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital y cofinanciado con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder).

Además de estos avances tecnológicos, el puerto de Vigo también está ensayando su plan de protección ambiental. Recientemente, se llevó a cabo un simulacro en el muelle de Areal que simuló el accidente de un contenedor durante las operaciones de descarga de un buque. Este accidente ficticio incluyó un incendio y la rotura de cinco bidones con barniz sintético, resultando en el derramamiento de productos tóxicos y lesiones a dos estibadores. El éxito de esta operación se debió a la eficaz coordinación entre Bomberos, Policía Nacional, Guardia Civil, Policía Local, Policía Portuaria y Capitanía Marítima.

La Estrategia Blue Growth en el Puerto de Vigo

El Puerto de Vigo y la Estrategia Blue Growth.
El Puerto de Vigo y la Estrategia Blue Growth.

La Autoridad Portuaria de Vigo, a través de INOVA, está desarrollando el Plan Estratégico Blue Growth. Esta estrategia refleja la intención de la Comisión Europea de unificar todos los sectores relacionados con el mar y los puertos europeos bajo el objetivo común de la Estrategia 2020: un crecimiento inteligente, sostenible e integrador. Este enfoque incluye sectores como la acuicultura, el turismo costero y marítimo, la biotecnología, las energías renovables, los recursos mineros, la reparación y construcción naval, el transporte, la pesca y la explotación de petróleo y gas offshore.

El puerto de Vigo es un ejemplo singular de esta estrategia Blue Growth, destacando por su diversidad de actividades, incluyendo la pesca tanto fresca como congelada, el tráfico de mercancías como el granito y automóviles, y la conexión con la Autopista del Mar hacia Nantes-Saint Nazaire. Además, Vigo maneja un significativo movimiento de contenedores, escalas de cruceros, especialmente de gran calado, y la construcción naval.

Este puerto se integra dentro de un ecosistema de investigación, desarrollo e innovación que incluye instituciones académicas como Campus do Mar, organismos de investigación como el Centro Oceanográfico de Vigo y el Instituto de Investigaciones Marinas, así como centros tecnológicos como CETMAR, ANFACO-CECOPESCA, Gradiant y Aimen. La infraestructura portuaria está estrechamente vinculada con los sectores principales de la ciudad de Vigo y su área de influencia, incluyendo la automoción, el sector naval, el metal, la pesca fresca y congelada, las conservas y el turismo.

La agenda Blue Growth, Smart Business & Clean Energy ha definido 38 proyectos y 44 acciones a realizar en el período 2016-2020. Estos esfuerzos permitirán que el puerto de Vigo se convierta en un modelo de referencia europeo en Crecimiento Azul por su competitividad, eficiencia y sostenibilidad en todas sus actividades, instalaciones y servicios.

El Puerto de Shanghái: El mayor smart port de China

El transporte marítimo es una de las formas de transporte más importantes del mundo moderno. En este asunto, los puertos juegan un papel importante. El Puerto de Shanghái está ubicado cerca de la ciudad de Shanghái e incluye un puerto marítimo profundo y un puerto fluvial.

Este puerto también se ha convertido en el puerto más transitado del mundo. Además, es un importante centro de comercio, negocios y finanzas, que se caracteriza por una infraestructura altamente desarrollada y una red conveniente de conexiones de carga y pasajeros.

El puerto de Shanghái

El Puerto de Shanghái: El mayor smart port de China
El Puerto de Shanghái: El mayor smart port de China.

El Puerto de Shanghái también se llama SIGP (código CN SGH), ya que es operado por el Puerto Internacional de Shanghái (Grupo). La empresa ofrece diversos servicios relacionados con los puertos para consumidores de todo el mundo.

El Puerto de Shanghái es el puerto marítimo más grande del mundo, que se puso en servicio en 1842. Con el paso de los años, el lugar ha crecido hasta convertirse en uno de los puertos más importantes de la región.

El puerto ocupa una superficie de casi 4 km2. El puerto está vinculado con el río Yangtse y llega a varias provincias de China. Gracias al amplio acceso a los mares chinos y a los océanos del mundo, el puerto se ha convertido en un importante centro de transporte. Es sin duda, una de las puertas chinas más importantes para el comercio exterior.

A menudo se hace referencia a los puertos como ciudades pequeñas, donde encontramos numerosos contenedores en lugar de casas. El puerto maneja principalmente: carbón, mineral de metal, petróleo y productos derivados del petróleo, acero, maquinaria y equipamiento.

En el Puerto de Shanghái se exporta e importa más de una cuarta parte de todo el tráfico de carga en China. Por este puerto pasa el 99 por ciento de los materiales de todo el comercio exterior de la ciudad de Shanghái.

Historia del puerto Shanghái

El Puerto de Shanghái: El mayor smart port de China

En 1842, el puerto se abrió al comercio internacional, ya que se convirtió en un puerto tratado en virtud del Tratado de Nanjing. Los primeros años de funcionamiento del puerto a menudo se describieron como muy prósperos; sin embargo, cuando los comunistas llegaron al poder a finales de los años 1940, el tráfico en el puerto disminuyó considerablemente. Todo Shanghai entró en una decadencia económica.

Al mismo tiempo, florecieron Hong Kong y Singapur y sus puertos. Durante los años siguientes, el volumen de contenedores en el puerto de Shanghai se mantuvo bajo hasta 1991. Durante este tiempo, las regulaciones que facilitaban el comercio internacional cambiaron. Hasta 2005, se creó una enorme infraestructura que permitió transportar más barcos. Con el paso de los años, el tráfico en el puerto también ha ido aumentando.

Al final, se convirtió en el puerto de contenedores más grande del mundo. Aunque está en la cima, se desarrolla continuamente y cada año maneja más carga. Ahora, el Puerto de Shanghái es considerado la economía de más rápido crecimiento del mundo. El puerto más grande del mundo.

Desde hace años, el puerto de Shanghái compite con el puerto de Singapur por el título de puerto más grande del mundo. En 2010, el puerto de Shanghái superó a su rival en 500.000 TEU, convirtiéndose así en el puerto con mayor volumen de contenedores. En 2013, se cargaron y descargaron en Shanghái un total de 33 millones de TEU. Las cifras crecen cada año.

Además, la adecuada disposición portuaria le permite recibir los portacontenedores más grandes del mundo. Dispone de elevadores de más de 100 toneladas, además de grúas fijas, móviles y flotantes.

Datos técnicos del Puerto de Shanghái

El Puerto de Shanghái: El mayor smart port de China

El puerto cuenta con al menos 125 muelles y 19 terminales. Tiene tres terminales de carga fraccionada y dos terminales de carga a granel en las áreas de Luojing, Wusong y Longwu. Su terminal de cruceros tiene capacidad para atender a un millón de pasajeros cada año. Solo este puerto en China acepta carga de importación IMO como LCL. Algunas de las zonas del puerto de Shanghái: Área del puerto de aguas profundas de Yangshan, terminal de Waigaoqiao, Terminal de cruceros del puerto de Shanghái, Terminal Ro/Ro de Haitong, Terminal de Luojing. Expansión y desarrollo constante. En 2017, el manejo de contenedores en el puerto de Shanghái superó los 40 millones de TEU.

Este resultado permitió batir el actual récord mundial en transbordos. Desde entonces no ha dejado de batir récords. Como uno de los puertos de contenedores más grandes del mundo, el puerto de Shanghái ha experimentado un aumento en los transbordos del 142 por ciento entre 2007 y 2016. El año pasado, el puerto lanzó operaciones de prueba en una nueva terminal de contenedores automatizada, descrita como la terminal no tripulada más grande del mundo.

El puerto de Yangshan puede manejar 4 millones de TEU y aspira a 6 millones de TEU. De este modo, el puerto de Shanghái quiere mantener su posición de liderazgo entre los centros marítimos internacionales. En el camino, invierte en el desarrollo de puertos inteligentes y ecológicos, haciendo que el transporte marítimo sea más respetuoso con el medio ambiente. Conexión de varios puertos.

El Puerto de Shanghái es un par de puertos conectados. Uno de los más importantes es el puerto de Jangsan, que se encuentra en la isla, conectado al continente por un puente especial. El puente Donghai se inauguró en 2005 y tiene 32,5 km de largo. Es uno de los puentes más largos del mundo y se amplía continuamente.

El puente Donghai atraviesa la parte norte de la bahía de Hangzhou y conecta la isla Xiaoyangshan en la provincia de Zhejiang con la ciudad de Luchaogang en la nueva área de Pudong en Shanghai. Conecta el puerto de aguas profundas de Yangshan con el continente. En agosto de 2019, el puerto de Shanghái fue nombrado “puerto mejor conectado del mundo”. La UNCTAD decidió otorgarle el título basándose en el volumen del puerto y su innovación tecnológica. Le siguieron en el ranking los puertos de Singapur, Pusan en Corea y Ningbo en China.

Cada mes, más de 2.000 buques portacontenedores parten del puerto de Shanghái con destino a diversas partes del mundo. El puerto sirve a 281 rutas marítimas, cubriendo los enlaces globales más importantes. Un puerto de este tipo es más atractivo para los cargadores y transportistas.

Arroyo Seco de cara a la hidrovía

Arroyo Seco es una de las ciudades más importantes del Nodo sur.

El polo agroexportador del Gran Rosario, es parte del corredor de transporte fluvio- marítimo internacional y es uno de los más importantes a nivel Mundial. Con una hidrovía de 3400 kilómetros de extensión surca los ríos Paraná y Paraguay lo que permite una navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Cuando hablamos del Polo Agroexportador del Gran Rosario, rápidamente pensamos en las localidades de San Lorenzo, Puerto San Martín, Timbúes y Rosario. Pero este Nodo Portuario va más allá de estás localidades, y para eso nos vamos a dirigir al sur del Gran Rosario, dónde la logística portuaria adquiere cada vez más relevancia. En este sector nos encontramos con las localidades de Villa Gobernador Gálvez, Alvear, Pueblo Esther, General Lagos, Arroyo Seco, hasta llegar a la ciudad de Villa Constitución.

Pero hoy nos vamos a enfocar en una de las ciudades más importantes del Nodo sur, la Ciudad de Arroyo Seco. Se encuentra en el km 393 de la Hidrovía Paraná/Paraguay. Dicha jurisdicción cuenta con las terminales portuarias RAIZEN (Shell) en el km 394 y ADM AGRO ubicada en el km 180. La primera tuvo unas 150 operatorias en el último año y un flujo anual de carga estimado de 800 mil metros cúbicos, mientras que la de ADM AGRO, fue alrededor de 180 operatorias y un flujo de unos 7 millones de metros cúbicos de carga en tránsito.

El destacamento de Prefectura Nacional Argentina (PNA) se ubica en el puerto local de Arroyo Seco, km 395 de la Hidrovía Paraná/Paraguay. Tiene una jurisdicción que se extiende del km 389 al 410, dónde se encuentran las terminales DREYFUS (km 396 -500), CARGILL (Alvear) en el km 406  y CARGILL (V.G.G) en el km 408. Arroyo Seco está ubicada estratégicamente con un fácil acceso a la Ruta Nacional Nº9 (Autopista Rosario – Buenos Aires)  con la Ruta Provincial 21, Ruta S26 y con la línea de ferrocarril Nuevo Central Argentino. Lo que facilita un rápido ingreso a la ciudad y a las localidades aledañas.

Foto de archivo – Camiones con granos hacen fila durante un reciente conflicto salarial que mantuvo paralizada la zona de puertos en Rosario, Argentina. Dec 21, 2020. REUTERS/Stringer

Este año se espera que por las vías terrestres circulen más de 1000 camiones diarios. Durante el 2023, llegaron a los puertos locales de la zona unos 369 buques que pueden transportar entre 20 y 30 mil toneladas cada uno y se operaron más de 595 barcazas, con capacidad de trasladar unas 13 mil toneladas, lo que  genera un gran movimiento de carga.

La nueva autovía que se está realizando sobre la ruta provincial 21, generará una mayor fluidez en la logística y reducirá las demoras en las cargas. Arroyo Seco tiene por delante un gran porvenir donde el encuentro Puerto – Ciudad, será de gran valor para el transporte fluvial y terrestre, y se traducirá en un crecimiento importante en su macroeconomía.

II Foro HUB Región San Lorenzo: La Hidrovía que Proyectamos

El pasado 9 de abril de 2024 se realizó el «II Foro HUB Región San Lorenzo: La Hidrovía que Proyectamos«, que reunió a destacados representantes empresariales y educativos del país y la región. Durante el encuentro, se analizaron aspectos fundamentales relacionados con la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), resaltando su importancia como impulsor del desarrollo económico.

El II Foro «HUB Región San Lorenzo: La Hidrovía que Proyectamos» proporcionó valiosa información y perspectivas a nivel regional, provincial, nacional e internacional sobre la relevancia de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el desarrollo productivo. Este evento constituye una parte crucial del desafío de crear un espacio de intercambio de experiencias y conocimientos, fomentando la participación activa para construir oportunidades y tomar decisiones consensuadas que impulsen el progreso regional, provincial y nacional.

Se abordaron diversos temas a través de tres módulos: el panel de Medio Ambiente y Sustentabilidad, el panel de Experiencia y Estrategias de Competitividad Empresarial, y el panel Político. Cada uno destacó la importancia de la hidrovía como recurso vital para el transporte, la producción, la generación de energía y el suministro de agua potable.

La hidrovía representa tanto el presente como el futuro de nuestra región, país y continente, ofreciendo una oportunidad única para el desarrollo sostenible, la integración regional y la cooperación internacional. La Unión de Comerciantes e Industriales del Departamento San Lorenzo (UCI), llamó a trabajar en conjunto, construir consensos y aprovechar el potencial de la hidrovía para beneficiar a todas las generaciones y sectores.

En nuestra región, tenemos la convicción de que trabajar en equipo y buscar consensos entre el sector público y privado es fundamental para impulsar el desarrollo que nuestro país merece y necesita. La hidrovía no solo es un recurso para el transporte y la producción, sino también un vínculo vital entre comunidades. Se insta a seguir trabajando juntos para potenciar su impacto positivo en nuestra región, provincia, país y a nivel internacional.

Participaron del evento, el Ministro de Ambiente y Cambio Climático de Santa Fe, Enrique Estévez, el Agrónomo Horacio Odone, el especialista en dragado de la hidrovía, Guillermo Pagliettini, el Director Institucional Regional en LDC Argentina S.A, Luis Zubizarreta, la Presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez, el Gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM), Guillermo Wade, y finalizó con el Lic. Damián Di Pace, reconocido analista económico, cuya presentación fue muy valorada por las empresas del cordón industrial.

Asistieron además, el Director de Smart River, Marcelo Robba, y el Presidente de la Asociación Marítima, Marcelo Isaac.

II Foro HUB Región San Lorenzo: La Hidrovía que Proyectamos
II Foro HUB Región San Lorenzo: La Hidrovía que Proyectamos,

El Foro HUB REGIÓN SAN LORENZO juega un papel crucial en la economía nacional, exportando el 80% de la producción agroindustrial del país. Se enfatizó la necesidad de fomentar el desarrollo regional y establecer nuevos acuerdos institucionales para garantizar un crecimiento sostenible.

Transformando Horizontes: Avances y desafíos de la digitalización portuaria

La digitalización portuaria se erige como un elemento fundamental para la modernización y optimización de sus operaciones, impactando de manera directa en la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad dentro del ámbito logístico global. Este artículo se centra en la incorporación y el impacto de ciertas tecnologías emergentes, como es el caso de la inteligencia artificial (IA), la tecnología 5G, el Internet de las Cosas (IoT) y la blockchain, analizando cómo estas innovaciones están redefiniendo el paradigma operativo de los puertos en la región.

En primer lugar, la adopción de la IA está acelerando un proceso de gestión más efectiva y eficiente de los flujos de contenedores, a través de sistemas automatizados, los cuales reducen al mínimo la intervención humana, mejoran la precisión en el manejo de cargas y optimizan los tiempos operativos. Del mismo modo, la tecnología 5G se presenta como un pilar fundamental, proporcionando la conectividad necesaria para dar soporte a la comunicación en tiempo real entre los diferentes dispositivos, siendo ésta una característica indispensable para la implementación exitosa de soluciones IoT en el monitoreo y la trazabilidad de las diferentes cargas.

En este contexto, la tecnología blockchain se erige como un mecanismo significativo que aporta transparencia y seguridad tanto a las transacciones como a los procesos documentales, facilitando una colaboración más fluida y confiable entre los diferentes actores de la cadena logística, que incluye tanto operadores portuarios, navieras, agencias aduaneras y clientes finales.

Más allá de estos evidentes avances, la transición hacia la digitalización portuaria conlleva asimismo desafíos considerables, que van desde la necesidad de realizar inversiones significativas en infraestructura tecnológica, hasta la necesidad de desarrollar las habilidades digitales de las personas que trabajan en el sector. Estos retos demandan una estrategia bien articulada que potencie la colaboración entre los diversos actores de la cadena, incluyendo las autoridades portuarias, las empresas del sector, las instituciones educativas y los gobiernos, de manera de fomentar una implementación eficaz y eficiente de estas tecnologías.

Un análisis más en profundidad de esta dinámica nos revela que la digitalización portuaria no solo implica la adopción de estas nuevas tecnologías, sino también genera un cambio cultural y organizacional dentro de los propios puertos, cambio que debe ser gestionado con el cuidado necesario para maximizar los beneficios en términos de competitividad, eficiencia operativa y sostenibilidad a mediano y largo plazo. Asimismo, resulta de gran importancia el establecimiento de marcos regulatorios y políticas públicas que promuevan y faciliten la digitalización portuaria, asegurando que los puertos no solo consigan mantenerse alineados con las tendencias globales, sino que también se posicionen como enclaves fundamentales en la cadena de suministro internacional.

A modo de conclusión, este artículo subraya la centralidad de la digitalización en los puertos como un paso indispensable hacia el proceso de modernización y de integración en la economía globalizada, reconociendo los impactos y desafíos que ello conlleva y la necesidad de abordarlos mediante una estrategia multidisciplinaria y colaborativa entre todos los actores de la cadena portuaria.

Este trabajo está comprendido dentro de la temática: Modernización de infraestructuras portuarias.

¿Qué es la Digitalización Portuaria?

Transformando Horizontes: Avances y desafíos de la digitalización portuaria.
Transformando Horizontes: Avances y desafíos de la digitalización de puertos o digitalización portuaria.

La digitalización portuaria es un proceso que implica la integración de tecnologías digitales en la gestión y operaciones de los puertos marítimos. Esto incluye el uso de sistemas de información, sensores, análisis de datos, automatización y otras herramientas para mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad de las actividades portuarias. La digitalización permite una mejor coordinación entre los diferentes actores del puerto, optimiza el flujo de mercancías y reduce los tiempos de espera, lo que conduce a una mayor competitividad y rentabilidad para los puertos y las empresas que operan en ellos, fortaleciendo así su posición en el mercado global.