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La visión sobreimpresa del concepto de desarrollo sostenible

Hidrovía

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31/10/2021

La visión sobreimpresa del concepto de desarrollo sostenible

Hace algunos meses expresamos que la hidrovia era una infraestructura que genero efectos muy positivos no solo para la agroexportacion sino para el conjunto de la economía argentina al configurar un complejo que es clave para nuestra balanza comercial. Básicamente una obra de infraestructura con centralidad en el dragado que mejoró sustancialmente la logística de exportación.

La importancia de esta infraestructura se complementó con el despegue de nuestro campo que se apuntala tambien en la siembra directa y los avances tecnológicos incorporados. Por esta razón Ricardo Sanchez la distinguió como una obra necesaria aunque no suficiente para el desenvolvimiento de nuestro sector externo.

Cuando se comienza a hablar de Hidrovia se despertaron algunos mitos relacionados con el cuidado del ambiente enancados en las obras de dragado que originalmente se desarrollaron sin las aprobaciones ambientales necesarias aunque no se evidenciaran impactos significativos, mas aun tanto el trazado como su funcionamiento la acercaron a la idea de hidrovia natural.

De ahí a una estampida de alarmas planteadas con liviandad hubo un solo paso. La hidrovia pasa a ser un canal de navegación donde se albergan los siete demonios que se atribuyen a todo lo que es grande en economía, megaempresas, megamineria, grandes extensiones, todos adjetivos que identifican las maldades del capitalismo y que se sobreimprimen en una visión limitada del concepto del desarrollo sostenible al que se le otorgan solo funciones de prevención o mitigación en un absurdo desguace conceptual que le quita la visión de configurar un elemento útil para el desarrollo de un nuevo paradigma mas asociado con lo verde y que se inscriba en la agenda urgente de la descarbonización.

Un solo ejemplo, porque de la relación de la hidrovía con la sostenibilidad ambiental nos ocuparemos en lo sucesivo (en que situación ambiental nos encontrariamos si el volumen de la producción de la pampa humeda durante todos estos anos hubiera sido trasladada en camiones hasta los puertos de Quequen y Bahia Blanca transportados en camiones y que pasaría si las filas de camiones en nuestra región fuera aun mayor al no contarse con el complejo de crushing mas eficiente del mundo.

La sola mención de la palabra hidrovia despertó criticas y ataques que oscilaron entre el desconocimiento y la tergiversación de análisis y conceptos desde sectores de la política bastante explicables ante la ausencia de presencia del tema en la agenda pública. Sin embargo desde el ambientalismo también se desplego una critica despiadada, que registro muy pocas excepciones donde la nocion del desarrollo sostenible apareció tratada de manera de manera inoportuna.

Faltaron tanto una visión clara como una agenda proactiva sobre el fenómeno, el cambio climático luego del reciente informe de los experto de las N.U.

Demuestra que en nuestro país se limito el problema a políticas de mitigación y adaptación, descriptas con inusual claridad por Eduardo Barrera, quien fue durante el gobierno de Raul Alfonsin su Secretario de Mineria.

La mitigación asume la inevitabilidad del impacto y ni siquiera explota la posibilidad de prevenir, la adaptación conlleva a la convivencia con el problema.

Parece entonces que el Desarrollo Sostenible se limita a una cuestión de supervivencia y no necesariamente de Desarrollo en su sentido amplio, ignorando así las considerables oportunidades de desarrollo económico y empleo para nuestro País.

Ahora que la alarma de las N.U. sobre la situación del Cambio Climatico ha puesto en evidencia el problema, l a única solución posible frente a esta amenaza es la transición a un nuevo paradigma económicos que no dependa del carbón y de otros recursos no renovables para la generación de energía, en otras palabras la descarbonizacion de la economía.

Por primera vez todas las economías mundiales tienen un propósito común y una meta cuantitativa explicita , la neutralidad de las emisiones de gases de efecto invernadero. Existe un consenso en la mayoría de los países sobre la hoja de ruta a seguir ya que no hay plan B para el Planeta.

Tal como sostiene una reciente declaración de la Comision de Economia de la Convencion Nacional del Radicalismo que nos parece conveniente resaltar. Es necesario un nuevo equilibrio entre el Estado y el Mercado, con planificación indicativa aceptando que el mercado sigue siendo un aceptable mecanismo de recursos escasos pero subordinado a la consecución de un fin político ultimo determinado por los Estados, Salvar a la Tierra y Salvar a la gente. Esto vale tanto para la administración Biden como para Europa en su Pacto Verde o China con sus planes Quinquenales.

En esta visión no figura en ningún lado la necesidad de dejar de producir, solo que hay que hacerlo con regulaciones y no con prohibiciones, la Argentina tiene una palanca importante en la Hidrovia, pero debe avanzar en una reconfiguración de la matriz de transporte dándole preponderancia al transporte por agua, al camión en distancias cortas y avanzar con regulaciones efectivas y urgentes en la recuperación de nuestra marina mercante nacional.

Un rebrote de COVID en China afecta al Transporte Marítimo a escala planetaria

Logística

Paloma Loewental

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31/10/2021

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Un rebrote de COVID en China afecta al Transporte Marítimo a escala planetaria

Así como el año pasado dije que Transporte Marítimo había salvado las economías globalizadas de los países a nivel mundial, ahora debo reconocer que el Transporte Marítimo los está hundiendo.

Actualmente, está fracasando la logística por falta de containers y, por tanto creando un faltante de insumos básicos esenciales para la fabricación de productos finales.

Si bien el problema mayor lo están sufriendo USA y la Unión Europea, nuestro país ya está recibiendo sus consecuencias.

Es dable entender cómo esta situación va a provocar una inflación mundial sin precedentes como resultado de la falta de containers y el aumento del costo de los mismos – de U$s 1500.- a U$s 10.000 por viaje – ya que no estaba en los cálculos de nadie este incremento de los costos de logística.

Sucede que algunos puertos de China volvieron a estar inoperativos por rebrotes de coronavirus y eso paralizó la salida de barcos con containers que no llegan a Europa o Estados Unidos. Como consecuencia, faltan buques que transporten y containers vacíos porque en puertos de destino no los retiran.

Por otra parte, se espera que cuando se restablezca la fluidez del transporte, la actividad marítima fluvial repunte y en ese sentido, la información recibida indica que las compañías navieras han colocado órdenes para la construcción de 600 nuevos buques portacontainers que estarán operativos recién en el 2023.

En ese sentido, estamos viendo que Brasil está despachando café por avión para no desabastecer a sus clientes mientras que Coca Cola está embarcando gaseosas en bolsas en buques graneleros.

Que debemos hacer los argentinos a fin de no perder mercados con mercaderías que no pueden absorber el costo actual de un container a U$S 14.000.- si conseguimos que atraque en un puerto de nuestro país.

A modo de conclusión, la post pandemia, si bien ha encontrado a Estados Unidos y a la Unión Europea con economías muy recalentadas, no cabe duda que se ha roto la expectativa que tenía el mundo como meta con referencia a bajar los costos de logística.

Una necesaria visión de lo verde

Medio Ambiente

Juan E. Barrera

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30/10/2021

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La esperanzadora victoria de Joe Biden en las elecciones de EE.UU. nos afectará a todos y en más de una medida, pero de forma preponderante en lo referido al medio ambiente, con el largamente esperado regreso de la potencia al Acuerdo de París y un nuevo impulso a lo verde (Green Deal). En este sentido, en el tope de la agenda legislativa de Biden está el envió al Congreso en sus primeros días de un paquete de medidas sobre Cambio Climático e infraestructuras inteligentes, con una inversión prevista del orden de US$ 2 billones, similar o incluso ligeramente superior a lo que prevé la Comisión Europea (CE) con el mismo fin.

¿Y por casa como andamos? Una rápida lectura a la pagina web del Ministerio de Medioambiente y Desarrollo Sostenible, así como a su organigrama institucional con tres secretarías y una serie de organismos y programas descentralizados, muestran una falta de visión alarmante y, subsecuentemente, ningún atisbo de planeamiento estratégico ni previsión de asignación de recursos a la altura de las circunstancias.

En efecto, no solo se echa en falta una visión sino también que se nota una cierta pasividad en sus políticas frente al Cambio Climático, considerado por muchos autores como el desafío más importante al que se enfrenta la Humanidad. Las únicas políticas explicitas son las de mitigación y adaptación. La primera asume la inevitabilidad del impacto, sin explorar siquiera la posibilidad de la prevención, y la otra consecuente con la anterior se resigna a la convivencia con el problema. Parece entonces que el Desarrollo Sostenible se limita a una cuestión de supervivencia y no necesariamente de Desarrollo en su sentido amplio, ignorando así las considerables Oportunidades de desarrollo económico y empleo para nuestro País.

Y otro tanto puede decirse de la Secretaria de Energía, ausente de visión y planes estratégicos, casi en estado líquido y jugando al despiste total con el reciente anuncio de su posible traslado a Neuquén. No es la visión federalista, que podría ser bienvenida, sino la visión errada de creer que el futuro de la energía pasa por los hidrocarburos, a contramano de lo que piensa el resto del mundo, y de seguir apostando por subsidiar una Vaca Muerta agonizante, que no es competitiva ahora ni lo será en el futuro.

Ahora, ¿alguien cree que podemos darnos el lujo de ignorar dos de las principales transiciones que están guiando las decisiones económicas a nivel mundial, como son la transición ecológica y la transición energética? Y muy particularmente esta ultima, donde nuestro Estado empobrecido se ve obligado a asignar cuantiosos y no sustentables subsidios a la producción de hidrocarburos (barril criollo muy por encima de los precios de mercado actuales y tendenciales) y al transporte, principalmente en la zona del AMBA.

Una visión más inteligente, construida a partir de las principales megatendencias, algunas de crecimiento exponencial, que irán perfilando el futuro de este sector, mostraría que no solo hay amenazas, sino considerables oportunidades de desarrollo para nuestro país. Lo que a su vez debería llevar a la formulación de políticas activas de transición ecológica que nos permitan aprovechar al máximo esas oportunidades. Es decir, ser capaces de ver lo verde como oportunidad. Economía, energía y empleos verdes.

Y, sin lugar a dudas, de todas estas transiciones ecológicas, la inexorable transición energética es quizás la que más oportunidades de desarrollo y generación de empleo ofrece, no solo en el largo plazo sino en lo inmediato, por la abundancia del recurso, por su ubicuidad y por la constante reducción de los costes de las energías renovables.

Estas energías ya son competitivas a precios de mercado actual, y lo serían mucho más aún si se incluyeran los cosos medioambientales asociados a todas las otras energías utilizadas actualmente. Costos que hasta ahora han sido considerados externalidades que paga el resto de la economía, pero que en adelante estarán sometidas a una fuerte presión para corregir ese desequilibrio, mediante medidas como el Impuesto al Carbono (Carbon Tax) u otras alternativas que reflejen su huella ecológica.

En cuanto al recurso natural, en Argentina no solo es abundante sino bien balanceado con abundancia de luminosidad en el norte y de vientos en el sur. La ubicuidad es otra característica estratégica muy importante ya que permite desplegar pequeñas unidades en cualquier parte del territorio, con intensidades escalables de capital. Por ejemplo, para una casa se necesitaría una inversión del orden de 20 veces su consumo mensual. Por tanto, es una inversión que se pagaría (pay-back) en menos de 2 años y, a partir de ahí, resultaría prácticamente gratis, al menos por los próximos 20 años.

Los costos marcadamente decrecientes de las renovables, principalmente la eólica (US$ 5,6 centavoss/kwh) y la solar (US$ 8,5 centavos/kwh) ya están muy por debajo del costo medio actual (mayor de US$ 11 centavos/kwh), según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA). En los últimos 10 años la energía fotovoltaica ha reducido sus costos 80% y la eólica, 45 %. Y esta tendencia a la baja continuará en los próximos años, estimándose que para el 2030 el costo de la solar se reduzca otro 70% y la eólica, otro 40%. Estas tremendas mejoras no solo se deben a innovaciones y mejoras tecnológicas, sino también a condiciones de mercado favorables que estimulan la demanda y la producción en escala, iniciada primero en Europa por Alemania y ahora, liderada por China.

Las últimas proyecciones de la IEA confirman la tendencia a la disminución de costos de la energía eólica y solar que absorberían el 80% del crecimiento de la demanda mundial de electricidad hasta 2030. La energía solar se ha convertido en el nuevo rey de los mercados de electricidad en todo el mundo, con nuevos récords de instalaciones cada año, previéndose que en 2040 multipliquen más de 10 veces su producción actual.

El futuro entonces será verde, soleado y fresco. El sol es la fuente de todas las energías, excepto de la nuclear, cuyo origen fue la guerra (en efecto, el desarrollo nuclear fue una repuesta militar a un problema militar, y la energía nuclear un subproducto de ese error histórico).

Y además generará muchos empleos, de todo tipo y esparcidos por todo el territorio.

– Residencial, en instalación de techos y calefones solares (baja calificación)
– Rediseño y adaptación de edificios (calificación media, arquitectos, diseñadores)
– Edificios inteligentes (calificación alta, gestión de sensores y desarrollo de software)
– Ciudades inteligentes (calificación baja, media y alta)
– Microredes inteligentes (calificación alta)

En términos de generación de empleo y solo a modo de referencia, copio textualmente un párrafo de la “Estrategia de Descarbonización a Largo Plazo”, publicada el 3 de noviembre pasado, por el Ministerio para la Transición Ecológica de España: “El conjunto de medidas que se integran en la Estrategia tendrá un impacto positivo en la generación de empleo, que aumentará un 1,6% en 2050 con respecto a un escenario que no tenga en cuenta su aplicación. Esto generaría unos 300.000 empleos netos al año a lo largo de este periodo”.

¿Transición o disrupción energética?

Simultáneamente con esta marcada tendencia decreciente en el costo de estas dos energías renovables, donde cada día aparecen más innovaciones tecnológicas, y de otras intermedias como el hidrógeno, hay al menos dos otras tendencias concurrentes que vale la pena tener en cuenta, la evolución de las baterías de litio y los nuevos modelos de negocio, que pueden acelerar muchísimo el despliegue de estas tecnologías.

La curva de reducción de costos de las baterías de litio ha seguido una marcada tendencia a la baja con una reducción del orden del 80% en los últimos diez años hasta llegar a los costos actuales del orden US$ 150/kwh, según BloombergNFC. Según esta y otras fuentes autorizadas, la tendencia a la baja continuará en la próxima década a un ritmo estimado del 15% anual, a medida que la tecnología vaya madurando. El precio proyectado para 2030 es de US$ 60/kwh.

Obviamente, este desarrollo acelerado ha venido motorizado por la demanda del coche eléctrico (en realidad de los vehículos eléctricos) en un esfuerzo global por reducir la emisión de gases de efectos invernadero generados por el transporte, por una parte. Y por la otra, movido por razones estrictamente de menores costes y nuevos modelos de negocio que no solo hará que estos coches sean más baratos que los de motores de combustión, sino que resulte más conveniente suscribirse a un operador de flotas que comprar un coche particular.

Pero las baterías de litio no solo van a tener un impacto considerable en el transporte, sino que son muy importante para el almacenaje en distintas escalas, tanto a nivel domestico e industrial, como para regular la producción intermitente de las renovables a nivel domestico y a nivel industrial, mediante la generación de hidrogeno verde.

En efecto, el hidrógeno (el elemento más abundante en el universo), también sigue la tendencia de los costos decrecientes, habiéndose reducido unas 10 veces en los últimos diez años. Y se espera que en la próxima década su costo caiga por debajo de los US$ 2,5 /kg. Este costo no sólo es competitivo, sino que lo haría el combustible no contaminante ideal para medios de transporte de gran tonelaje como camiones, barcos y principalmente aviones, ya que tiene un gran contenido de energía por unidad de masa, equivalente a más de 3 veces la contenida en un combustible fósil y, al quemarse, libera agua. En la actualidad ya se producen 3 tipos de hidrógenos: el gris, que es mayoritario, se obtiene a partir de gas natural en un proceso que se conoce como reformado del metano, sin captura del CO2 generado; el azul es el gris, pero con secuestro del CO2 generado y el verde, producido a partir de la electrolisis del agua con energías renovables (plantas de 1-10 MW, escalando a GW).

Hidrógeno que no solo puede ser almacenado y transportado una vez presurizado, sino también inyectado a la red de gas natural. Esta tecnología, llamada de “coupling” (acoplamiento) es muy relevante para un país como el nuestro, con una extensa red de gas natural de gran capilaridad y capacidad de almacenaje.

Las capacidades de almacenaje de las baterías más el “coupling”, a su vez, son muy importantes por su interacción con la red eléctrica, ya que ayudarían a reducir los picos, optimizando el uso de la capacidad instalada o eliminando la necesidad de cubrir estos picos con un exceso de capacidad (usualmente plantas de ciclo combinado) que el resto del tiempo queda ociosa, encareciendo el precio final de la energía.

Sobre la financion

Y, por último, pero no menos relevante y de manera concurrente, es el tema de la financiación de toda esta transición, donde han comenzado a aparecer nuevos modelos de negocio de “Energía como Servicio” (EaaS), que prácticamente eliminan el capex para convertirlo en opex. Es decir, la combinación de una entidad financiera, habitualmente un fondo de Inversión, combinado con un operador experimentado, que desarrollan estos proyectos “llave en mano” mediante un contrato de suministro de largo plazo (PPA, o Purchase Power Agreement) con un suministrador autorizado (proveedor local de energía) donde se pactan básicamente una tarifa y un plazo (habitualmente 20 años).

Un caso de referencia es el de la compañía eléctrica de Tucson en Arizona (Tucson Electric Power), que firmó en mayo de 2017 un PPA por 20 años con una tarifa inferior a US$ 4,5 centavos/kwh durante 20 años para una planta solar de 100 MG, incluyendo un sistema de baterías de almacenamiento de 30MW (2/3 del costo sería para la planta solar y 1/3 la de almacenaje). Ese precio de 4,5 centavos hay que compararlo con el de 20 cents/kwh, que estaba ofreciendo el proveedor que atendía los picos de demanda de la ciudad. Con esta relación de precios parece obvio que este tipo de operadores de pico tenderán a desaparecer.

Esta tendencia, que comenzó con proyectos de cierta escala, ahora se está generalizando a nivel de la industria, grandes edificios e incluso a nivel doméstico (si tenés un techo de más de 20m2, hablemos de negocio). Hay que tener en cuenta que la posibilidad de producir en el mismo lugar que se consume tiene también la ventaja de eliminar los costes de transporte, que pueden ser significativos según nuestra proximidad a la red de distribución.

La racionalidad de estos nuevos modelos de negocio, tiene que ver con la combinación del exceso de liquidez que hay en los mercados de capitales, a lo que se agrega el desvío de fondos que antes iba a proyectos de hidrocarburos, más la excelente rentabilidad actual y futura de este tipo de proyectos.

Desde el punto de vista del desarrollo es importante considerar también que la posibilidad de tener todas estas fuentes de energías distribuidas, optimizadas mediante el uso de micros redes inteligentes, debería facilitar una mejor articulación del territorio, con un impacto positivo sobre el hábitat y la calidad de vida de sus habitantes.

Las posibles sinergias positivas resultantes de la convergencia de todas estas tendencias es lo que le hace decir a muchos expertos que más que asistir a una transición energética, en un sentido evolutivo, lo que se esta produciendo es una verdadera disrupción, que revolucionará este sector y todas sus actividades económicas vinculadas en los próximos años. Por lo tanto, el futuro no solo será soleado (en realidad basta con que sea luminoso) y fresco, sino que pasaremos de una energía cara y escaza a una barata y abundante, con su consecuente impacto sobre la economía y el empleo.

Empezamos la nota resaltando la ausencia de visión y planes estratégicos de carteras ministeriales y la terminaremos agregando otras dos: las secretarias de Minería y de Industria que podrían plantear, entre otras cosas, la una la industrialización local del litio y el cobre, y la otra el desarrollo del coche eléctrico, cuyo coste medio viene cayendo en picada desde unos US$ 80.000 hace solo 5 años a los a los US$ 30.000 actuales y los US$ 10.000 proyectados para los próximos años. Amen de la tremenda simplicidad de construcción de estos vehículos. Si un chico en un garaje (George Hotz) con una inversión de US$ 50.000 desarrolló un coche autónomo, incluyendo un
nuevo Software Inteligente para Conducción Autónoma (SICA), cuya licencia vende ahora a US$ 1.000 por unidad, ¿que espera Argentina para tener un programa masivo de fabricación de vehículos eléctricos con alto componente local (con toda seguridad mucho mayor que los actuales vehículos de combustión interna)?

Aluminio, pesca y cruceros

Sistema Portuario

Redacción SR

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28/10/2021

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Desde antes del establecimiento de la colonia galesa a orillas del Golfo Nuevo, sus aguas eran conocidas entre los navegantes por las condiciones naturales que presentaban; un golfo profundo y bien reparado que permitía encontrar resguardo ante las inclemencias climáticas.

Hoy en día, estas mismas condiciones naturales, sumadas a la infraestructura portuaria, hacen que el puerto de Madryn sea una de las principales vías de comercio marítimo de la Patagonia. Cuenta con un promedio de movimientos anuales de más de 30.000 TEUs y exportaciones que superan las 450.000 toneladas. A su vez, cada año se descargan más de 1.000.000 de toneladas de materia prima para la producción de aluminio en la planta de la empresa Aluar.

El Muelle Almirante Storni dejó de ser, ya hace tiempo, un muelle exclusivamente mineralero, pudiendo diversificar su operatoria y afrontando los nuevos desafíos que fueron surgiendo. Un claro ejemplo de esta diversificación es la actividad pesquera.
Este año, la descarga de productos de la pesca superó los números arrojados no solo en el atípico año 2020, sino también los resultados de la campaña 2019. Esta temporada, Puerto Madryn se posicionó segundo en el ranking general de descargas, solo por detrás del emblemático Puerto de Mar del Plata. En cuanto a la descarga de Langostino, nuestro puerto fue el de mayor volumen, seguido por nuestro vecino Puerto de Rawson con casi un 50% menos.

Operaciones ship to ship

Logística

Sergio F. Borrelli

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26/10/2021

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El calado máximo garantizado en el Sistema de Navegación Troncal entre los puertos de ultramar de los ríos Paraná y de la Plata a la fecha es de 34 pies. Mediante el uso de la altura extra que les pueda brindar la marea, los buques que salen del sistema superan el calado de diseño de la vía navegable, pero nunca lo hacen en calados mayores a 35 pies, por lo que la mayoría de los buques resignan entre 4.000 y 12.000 toneladas de capacidad de carga. En épocas de bajante en el rio Paraná este perjuicio se ve aumentado.

Aquí planteamos alternativas para el completamiento de carga que permitan evitar o mitigar las pérdidas por falso flete con el que los buques de menor porte tipo “HANDY” o medianos como los “SUPRAMAX” salen de la zona de la Cuenca del Plata, o bien en el caso de los tipo “PANAMAX”, minimizar la necesidad de completar carga en un segundo puerto fuera del sistema Paraná – Río de la Plata.

El falso flete afecta a todos los buques cuyo calado de diseño supera los 34 pies y se agrava cuanto más pesada sea la carga a transportar, tal el caso de los granos, mientras que en sub productos como harinas, estas ocupan un mayor volumen y aprovechan mejor las bodegas. A estos problemas habituales se agregó este año el fenómeno de una bajante extraordinaria, que no se verificaba desde 1970.

Hoy los canales del río Paraná y del río de la Plata poseen la misma profundidad de modo que una terminal u otro sistema de completado no permiten añadir carga, a menos que estas operaciones se realicen al este del sistema de navegación troncal, donde se consiguen profundidades naturales de 40 pies o más, en posiciones cercanas al límite exterior del río de la Plata.

Es así que los buques que transportan hidrocarburos y llegan con crudo y sub productos de petróleo al estuario del Plata, lo hacen en muchos casos con calados próximos a su máximo de diseño y recurren a operaciones de alijo que se realizan en las zonas destinadaa ello en el río de la Plata exterior
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En graneles sólidos, desde que el sistema alcanzó la suficiente profundidad para garantizar un calado de 32 pies o más, la práctica de operaciones de transferencia de carga entre buques se ha abandonado por completo por razones de diversa índole; algunas vinculadas a las condiciones hidro meteorológicas que imperan en la zona exterior del río y otras debido a la falta de alternativas en materia de costos para los buques de bandera Argentina, que hacen que resulte más barato completar en un segundo puerto argentino o del sur de Brasil o asumir el falso flete para los buques de menor tamaño.

La redacción del pliego de bases y condiciones del sistema de navegación troncal para la nueva licitación luego de las sucesivas prorrogas da la oportunidad de actualizar parámetros del Sistema de Navegación Troncal, como el establecimiento de un nuevo buque de diseño y nuevas metas de profundidad, también se da la posibilidad de que los canales del río de la Plata terminen siendo más profundos que los del Paraná, debido a sus respectivas condiciones naturales. En ese caso se trata de analizar la posibilidad de implementar soluciones de completamiento de buques dentro del sistema de la Cuenca del Plata.

Hidrovía : La gran cadena de favores

Hidrovía

Roberto J. Basualdo

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22/10/2021

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En primer lugar, la hidrovía tiene su distribución geográfica sobre el Gran Rio Paraná, beneficios de un país como Argentina, donde los buques de ultramar, ingresan dentro del territorio nacional, 400 kilómetros a buscar sus cargas.

Un beneficio desde el punto de vista logístico y costos (que siempre hay que cuidar de cerca) Pero ese es otro tema.

La hidrovía une a países con recursos de los más variados, entre ellos el más importante con o sin salida al mar. Desde ese punto, ya comienza la cadena de favores a funcionar como tal, además de respetar derechos y códigos de comercialización, hermandad y fines de desarrollo sustentable y rentable.

La hidrovia funciona, tiene sus controles, en cada país. Aduana, Prefectura ,SENASA y AFIP en el nuestro, por dar algunos ejemplos.

En mi opinión, falta inversión tecnológica, hay zonas sin comunicación básica. A esta altura solo satelital, debería iluminarse la hidrovía con Internet, con sistemas de antenas que no solo colaborarían con la navegación segura sino también con la seguridad. Ni hablar con el control de incendios en las islas y otros problemas ya existentes de la región, en cuestiones medioambientales.

El tema de dragado, en tantos escritorios y estudios es para los que saben, solo puedo decir que una draga no se compra en un shopping, que una tripulación adecuada no se contrata por un aviso y que la técnica y experiencia son indispensables, así que es un proceso que debe cuidarse cada paso, con los tiempos difícil de caudal de agua y cambios climáticos , el dragado es pieza fundamental de la mencionadas “cadena de favores“.

Un productor, un producto, un camión, un puerto, una barcaza, una terminal y un buque, es solo la letra grande de tal cadena. Quedan servicios, infraestructuras, administraciones, comercializadores, desde el gomero que repara pinchaduras de camiones la albañil que repara un deposito, sin olvidar los baqueanos, marinos y capitanes.

La hidrovia es nuestra mejor ventaja competitiva, debemos cuidarla, no sobre administrar , sino administrar y gestionar “ sabiamente“, no convertirla en un problema, es nuestra solución y la solución de países vecinos.

Dicen los grandes CEO de empresas internacionales “si no tiene ventaja competitiva NO compitas“, nosotros la tenemos , cuidémosla.

Cuidemos su navegación efectiva, su medio ambiente, cuidemos sus costos (para que siga siendo competitiva) cuidemos, el mercado de salida de alimentos, nuestro corazón productivo.

_{Foto: Roberto Jorge Basualdo.}

Mentalidad global, política y comercio exterior

Comercio Exterior

Diego Mestre

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21/10/2021

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Mentalidad global, política y comercio exterior

La mentalidad global en un país facilita la apertura al mundo para la venta de sus productos y servicios. Esa manera de entender el crecimiento, genera ingreso de divisas, aumenta las reservas, resguarda el valor de nuestra moneda, y produce un efecto sinérgico de fortalecimiento y aprendizaje en todo el ecosistema que interviene en el Comercio Exterior: desde la infraestructura hasta los productores, operadores, transportistas, y profesionales “Comex”.

En 1980 las exportaciones argentinas de bienes y servicios representaban 7,99% en todo América Latina y también 0,40% del total mundial. En 2020 bajamos a 5,29 y 0,28% respectivamente. En otras palabras, perdimos 30% de participación global y 34% en Latinoamérica.

¿Qué nos pasa?

La mentalidad global no se construye en un año o en cuatro: es un objetivo a largo plazo y su desarrollo debería ser incuestionable y transversal a todos los gobiernos y sus banderas políticas. Es la única manera de crear riqueza y mejores salarios en un mundo crecientemente interconectado. Opuestamente, el modelo que propone el gobierno argentino, penaliza a los productores, los asfixia tributariamente y les esquilma la renta para financiar los déficits y sostener la demagogia. Pone a la Argentina de espaldas al mundo y dificulta el fortalecimiento de sus políticas comerciales internacionales.

Como cordobés, me toca asistir al ataque contra la industria del maní, una de las más sólidas del mundo. Hace unos días la AFIP estableció valores arbitrarios de referencia del maní blancheado, obligando a los productores a pagar, en ciertas ocasiones, un mayor porcentaje real de retenciones (7%). Uno de los problemas es que existen muchas calidades diferentes del maní, de modo que no todo se vende por el mismo valor de referencia. El otro problema es el encarecimiento de los fletes en todo el mundo, provocando la pérdida de rentabilidad de este sector en especial. O sea, en vez de recortar las retenciones para ayudar al sector productivo, les están dando el tiro de gracia para terminar de destruirlos. Este es uno de tantos ejemplos de legislaciones que fueron debilitando nuestra posición comercial ante el mundo.

La falta de mentalidad global, entre otras consecuencias, ha puesto en jaque al Mercosur, que nos integra con nuestros principales socios estratégicos. No debería sorprender que Uruguay haya iniciado sus propios acuerdos por afuera para llegar al mercado asiático. Brasil, Paraguay y Chile (estado asociado) también avanzan por un camino diferente al nuestro, con más apertura y más apoyo a la producción. Simplemente no podemos pretender avanzar como socios si exhibimos modelos políticos y de desarrollo tan opuestos.

El círculo vicioso se acelera con legislaciones anacrónicas. Uno de los casos más absurdos es la ley de biocombustibles, redactada a contramano de la sustentabilidad y el mundo, que además ha golpeado duramente a las economías regionales.

Existe una interdependencia fuerte entre el sector privado y el estado. En Argentina, las políticas de estado generan productores agraviados, emprendedores frustrados, exportaciones de bajo valor agregado, economía que decrece, salarios que se diluyen contra la inflación, en definitiva: un país progresivamente devaluado inmerso en un mundo que amplía y amplía sus mercados y nos relega cada vez más.

La pandemia afectó a todos los países, pero desnudó aún más la vulnerabilidad del nuestro. Los problemas logísticos que se desencadenaron por el aumento del comercio electrónico y el COVID (cerrando los puertos de trasbordo), provocó que nuestros exportadores tengan dificultades extremas para conseguir contenedores y realizar el transporte de sus productos. Adicionalmente, se suman la escasa relevancia del país en el comercio internacional y el encarecimiento de las
importaciones. En conclusión, las navieras están menos interesadas en cargar mercadería en nuestros puertos y si vienen al continente, prefieren los puertos de Brasil. Y para colmo de males, este mismo gobierno, ineficiente y de mentalidad cerrada, es el que ha tomado el control de la Hidrovía que mueve el 80% de las exportaciones. ¿Qué experiencia tienen? ¿Cual es el plan de inversiones en infraestructura? ¿Cuál es el objetivo a mediano plazo? Todas incógnitas que generan mayor desconfianza a quienes intervienen en la cadena.

La falta de mentalidad global en el diseño de nuestras políticas son las responsables del “costo argentino”, que nos vuelve inviables a la hora de recibir inversión extranjera directa. Años y años de inseguridad jurídica, incoherencia fiscal, obsolescencia ideológica, falta de mentalidad global y falta de modernización, son los pilares que sostienen el desastre que ha sufrido nuestro país en términos económicos.

Los países cuyas economías lograron ser relevantes en términos de participación en el comercio mundial, han consensuado el objetivo a largo plazo de potenciar a sus productores y facilitar el comercio global. Tenemos el desafío de un giro copernicano a la hora de abordar el comercio internacional y las políticas de estado asociadas.

En definitiva, para que Argentina regrese a la senda del desarrollo, debe adecuarse a los paradigmas modernos del comercio internacional y los gobiernos deben entender que nuestra cadena de crecimiento global se corta por el eslabón más débil: el productor.

La Hidrovía Argentina tiene ausencias imperdonables

Hidrovía

Noel Eugenio Breard

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14/10/2021

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La Hidrovía Argentina tiene ausencias imperdonables

Este artículo tiene el propósito de exponer, poniendo blanco sobre negro, la problemática de la llamada “Hidrovía Argentina”, centralizando su debate.

El debate sobre este recurso natural, convertido en autopista fluvial, viene transitando, podríamos decir por la “banquina”, por cuanto en vez de darse la discusión principal sobre su utilización, se nublan los temas a través de un tratamiento meramente ideológico, donde se instala una fútil tensión entre “manejo privado” o “manejo estatal”, uno invocando un nacionalismo voluntarista sin contenido y antifederal, y otro una racionalidad económica que maximiza el lucro por sobre los intereses nacionales y federales.

En un breve repaso histórico, se puede mencionar que la hidrovía argentina se concesionó durante el gobierno menemista por diez años, adjudicándose a una empresa belga y a una empresa argentina, que se encargarían del señalamiento, balizamiento y dragado. A su vencimiento comenzaron las prórrogas que se extendieron hasta la fecha, efectuadas por distintos gobiernos. Lo paradojal es que en las renegociaciones que conllevaron estas sucesivas prórrogas, el precio del peaje por tonelada, que comenzara en u$u 0.90, terminó en u$u 3.50 aproximadamente, sin tener en vista que el aumento de la oferta de materia a transportar se quintuplicó durante todo el período de la concesión, lo que hubiera tenido que ocasionar que el peaje en vez de aumentar disminuyera, cumpliéndose con un axioma económico elemental.

De todo ello se desprende que, la corta concesión y las largas prórrogas, nunca priorizaron los intereses nacionales integrales y el rol del federalismo. Estas ausencias, que se desarrollan a continuación, son los temas principales respecto de la hidrovía argentina, los cuales deberán instalarse en el debate parlamentario argentino para sacar este tema de la banquina y transitar por la autopista de interés nacional y federal.

AUSENCIA DE UNA ESTRATEGIA NACIONAL INTEGRAL

Una gran ausencia de estrategia Nacional, está dada por no utilizar la hidrovía como soporte y trampolín de desarrollo. Deberá discutirse para instalar esta estrategia, que la actividad de transporte sobre la hidrovía argentina sea con barcazas de bandera nacional y analizar los obstáculos actuales que tiene el país para ello, que por estos días llevan a que se renuncie a aproximadamente a 4500 fletes al año y por ende entregue a empresas extranjeras, a cambio de nada, fletes por USD 7800 millones anuales, como si la Argentina fuera solo un punto de mercado. Tendrá el Parlamento Argentino que dar un debate integral, con una legislación actualizada en materia económica, laboral, fiscal, industrial, etc. Y analizar el tratamiento que desarrollan en el Sistema del Rio Misisipi en EEUU y el Sistema en el Rio Danubio y el Rin en Europa, sin que esto signifiqué una traspolación ciega.

AUSENCIA Y SEGUIMIENTO DE ESTUDIOS HIDRAULICO AMBIENTALES

Otro tema ausente durante estos 25 años fue la falta de realización de estudios integrales de impactos hidráulicos ambientales, pues las empresas concesionarias deben realizar la señalización, balizamiento y dragado de la misma, siendo el dragado un punto a tratar, ya que implica mover arena en cantidades industriales para formar la autopista de circulación, modificando y en consecuencia impactando en el medio ambiente. Estos estudios deben hacerse conforme al artículo 124 de la Constitución Nacional, que en su último párrafo expresa textualmente “Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio”, lo que implica que las 7 provincias que componen la ribera de la hidrovía, deberán aprobar el impacto ambiental de la misma. Estas son Formosa, Corrientes, Chaco, Misiones, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, donde podemos invocar como precedente las líneas en 500 kW que se alimentan de la Represa Hidroeléctrica Yacyretá y van para el Sistema CAMMESA, que para su realización, tanto la línea eléctrica que hace pasar sus torres por el Sistema Iberá hasta llegar a Ezeiza y distribuir a todo el País, como la otra línea que va en torres atravesando el territorio provincial, por la ruta 12 pasando por el Rio Paraná y finalizando en Puerto Bastiani, requirieron certificado de impacto ambiental provincial .

AUSENCIA DE FEDERALISMO REAL

Se refleja la ausencia del interés federal, como se sabe. La hidrovía comienza en la Confluencia Km. 1.238 Paso de La Patria – Corrientes y termina en el Km. 239 del Canal de Punta Indio en el Rio de la Plata. La Provincia de Corrientes viene solicitando que se amplie el dragado Rio Arriba desde la localidad de Paso de la Patria hasta la ciudad de Ituzaingo, significando aproximadamente 200 km más. El Gobierno Provincial está haciendo una inversión estratégica de logística portuaria en Ituzaingó con un puerto de 300 mts. de largo, el más largo del país, que permitirá operar en simultaneo a 4 barcazas. Dicho puerto cuenta con una estructura de hormigón reforzada, dado que pretende ser el puerto de la foresto industria en la zona núcleo, que incluye los departamentos de Ituzaingó y Santo Tome, donde a su vez se encuentran los municipios de Villa Olivari, San Carlos, Colonia Liebig, Gobernador Virasoro, Garabí, Garruchos, además de los mencionados municipios de Ituzaingo y Santo Tome, y por supuesto podrían incluirse otros municipios cercanos, como así también a la vecina Provincia de Misiones y a la Zona Núcleo Sojera de la República del Paraguay. Al mismo tiempo la provincia esta instalando un Parque Industrial de 500 ha integrado al puerto. Asimismo, en base a un convenio Provincia – EBY, se está terminado una Estación Transformadora de rebaje eléctrico que garantizará energía al Complejo Portuario Industrial. Solo una visión centralista unitaria, puede cancelar este futuro estratégico, y por ello estamos dispuestos a insistir con la legitimidad del reclamo, el que además tiene base Constitucional en el art 75. Inc. 19 de la Constitución Nacional, que es, precisamente denominada, “Clausula para el Progreso”, la cual establece que el Congreso Nacional deberá “Proveer al Crecimiento armónico de la Nación … Promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.”

PARTICIPACION Y PROTAGONISMO DE LAS PROVINCIAS

Para que las siete provincias ribereñas puedan tener una participación y un protagonismo importante dentro de la Hidrovía Argentina, es de necesidad imperante la sanción de una Ley Nacional que establezca la participación de las mismas en un ente regulador, donde tengan voz y voto, como así también decisión vinculante, definiéndose también en esta ley, la forma jurídica de operar dicha actividad. Está legislación, dejará atrás los decretos y resoluciones que generan una constante inseguridad jurídica e incertidumbre económica.

Estas ausencias se resumen con dos frases que facilitan la compresión de los errores argentinosal momento de la toma de decisiones.

Como dijo Deng Xiaoping, que fuera primer ministro en China durante el Siglo XX, en el inicio del proceso de reformas que transformó a la República Popular de China, “El debate no puede ser si el gato es blanco o negro, sino si caza ratón”. En “El sueño de Confucio”, de J. Levy, surge que la frase aludida, no fue dicha al pasar, sino producto de una inspiración basada en la filosofía de Confucio, inmersa en una cultura milenaria de Principios y Valores, que van más allá del mero pragmatismo. La problemática de la Hidrovía, transcurre actualmente por un debate estéril sobre el color del gato, con obstáculos para discernir si caza ratón, esto es, no dando el debate y respuesta sobre sus efectos federales.

Siguiendo esa línea de pensamiento, quiero terminar con una frase de nuestro Gobernador Gustavo Adolfo Valdés, que refuerza nuestro argumento en esta nota “LA ARGENTINA RECUPERÓ LA DEMOCRACIA, PERO AUN NO RECUPERÓ EL FEDERALISMO”, estas dos frases condensan que debemos hacer el diseño de políticas federales en todas las materias, en este caso puntual, la Hidrovía Argentina.

La situación hídrica y dragado actual en el río Paraná es de una gravedad extrema, desde hace mucho tiempo no se da una bajante de esta magnitud en la cuenca baja que acumula pronósticos muy preocupantes por los severos riesgos que complican la navegación y el acceso a los puertos. Desde el inicio de este fenómeno el dragado del rio jugó un papel muy importante, por esta razón el gobierno nacional declaró la emergencia hídrica el pasado 24 de julio solicitando al Ministerio de Transporte que garantice ambas cuestiones decisivas para el comercio exterior argentino.

Sin embargo, en virtud de la presentación de una organización ambientalista la SSPVNyMM dispuso que el concesionario a cargo de las tareas de dragado deje de realizar las que estaba llevando a cabo en cumplimiento de los objetivos y los parámetros que admite el contrato vigente lo que resolvía, en la emergencia, parte la situación. Esto generó incertidumbre a los usuarios de la Hidrovia, mientras que en paralelo opiniones desinformadas bautizaron las tareas del dragado como ¨sobredragado¨ impulsando la idea de una intervención perjudicial para el ambiente, una manera de atribuirle un sentido negativo a los trabajos que desde hace más de tres décadas se realizan sin mayores inconvenientes.

En la coyuntura y desde el 12/9 la AGP es la encargada de administrar el dragado del Río, mientras tanto y con miras a la licitación larga y el futuro pliego de bases y condiciones es necesario trabajar en el establecimiento de pautas claras para contar con un pliego preciso y estudiado para maximizar las ventajas y reducir los riesgos de una operación frecuente en el contexto nacional e internacional que se practica de manera usual y sin inconvenientes.

Eso si, es lmportante esclarecer la necesidad y conveniencia del dragado y alertar acerca de que es necesario regular, pero no caer en el prohibicionismo que algunos sectores proponen y que podrían desechar innecesariamente una herramienta útil para sostener la navegación.

En relación a la experiencia acumulada partimos de que en el año 2009 se hizo un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que presentó el concesionario del dragado ante la Subsecretaría y que fue aprobado por el organismo.

También un estudio del 2006 muestra que la profundización propuesta y aprobada era sustentable y no generaría impactos ambientales negativos, allí se menciona que un calado navegable de 34 pies conlleva a una profundidad del lecho de 36 pies; así se operó por más de 10 años, sin denuncias, observaciones ni impactos ambientales.

En ese período tampoco hubo damnificados o reclamos de Organismos Oficiales o de Organizaciones ambientalistas. Asimismo, los volúmenes dragados durante el primer semestre del 2021 fueron 48,12 % menores, la mitad de los volúmenes dragados en el primer semestre de los períodos 2018 al 2020.

Un dato importante: la información sobre los calados de los buques que han salido al Océano sin contingencias durante 2020 y 2021 revelan que la vía troncal tiene un calado navegable del orden de los 31 pies con las tolerancias que están dentro del rango técnico de ejecución de la operación de dragado.

Durante este periodo de bajante la pérdida de profundidad obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la Hidrovía y en casos transportar las materias primas a los puertos del Sur, sumando 700 Km de viaje en camiones y generando mayores costos de fletes y menores precios de las materias primas en origen.

Además se generó una mayor congestión de tráfico en carreteras y potencial rotura de rutas y accidentes, así como generación de 25 veces más de gases de efecto invernadero y un aumento importante en el consumo de combustibles por tonelada.

En este momento por efecto de la misma bajante el rio trae mucho menor volumen de sedimentos subutilizando la capacidad de transporte normal.

En definitiva una ostensible baja de la competitividad del COMEX Argentino.

Por lo tanto hay varias razones que justifican el tipo de dragado que se venía haciendo hasta la reciente interrupción del mismo por la SSPVNyMM.

Hay otros datos muy ilustrativos: la superficie intervenida por el canal y sus veriles es de sólo 0,34% de la superficie inundada de las cuencas involucradas. 20.000 Has./5.800.000 Has, no se draga todo el ancho del Río, en promedio el área inundada del Rio Paraná es superior a 1500 metros y el ancho de solera del canal es de 120 metros, es decir se draga una superficie menor del 8,0 % del ancho total.

La Biota de estas áreas inundadas se desarrolla sin interferencias en la superficie inundada restante. Se dragan sólo los pasos críticos que son alrededor del 17% de la longitud del Canal navegable en el Rio Paraná.

La afectación física y biológica del fondo del canal es muy menor porque la operación de dragado necesaria para mantener profundidad se ejecuta sobre un fondo que está disturbado por la navegación y los dragados en los pasos críticos.

En las condiciones actuales, como el Río aportó menos sedimentos durante la bajante prolongada, la profundidad en los pasos críticos es algo superior a los 2 pies, adicionales a los 36 pies, pero esta situación es absolutamente normal dentro de las tolerancias técnicas de una operación de dragado, que además es una operación cuidada, razonable y con una fuerte justificación económica.

Hay dos tipos de impactos principales derivados de las actividades de dragado, los que derivan del desempeño de los equipos empleados y los que resultan consecuencia del desarrollo propio de la actividad, entendiendo a esta última
como la relocalización del material del lecho fluvial.

Los impactos debidos a la acción misma del dragado son esencialmente la afectación de flora y fauna acuática en los sitios con intervención, el incremento de los niveles locales de sólidos en suspensión, la alteración batimétrica y la posible re suspensión de sustancias contaminantes cuando estas se encuentran en el material a remover.

La afectación de biota acuática puede darse por remoción del material del sitio de dragado o por sepultamiento en la zona de descarga. Esta afectación es
acotada al lugar donde se draga y descarga el material. Esta perturbación es
efímera y reversible porque que una vez finalizada la acción de remoción o de
descarga las especies existentes en los alrededores recolonizan el área.

El aumento de la concentración de sólidos en suspensión es local y ocurre con menos intensidad en el dragado que en la descarga del material. En ambos casos no alcanza niveles perjudiciales y desaparece poco tiempo después de la la operación que la originó.

Ambos, remoción de biota y sobre concentración de sólidos en suspensión, fueron impactos evaluados en el análisis, no evidenciándose intensificación significativa de estos efectos sobre el ambiente por la profundización proyectada de la Vía Navegable Troncal Santa Fe – Océano a 36/28 pies.

La mayoría de los impactos negativos que pudieran producirse por las obras de profundización de una Vía Navegable, han sido evitados como consecuencia de la incorporación de las consideraciones ambientales al diseño y planificación de los trabajos.

Esto justifica por ejemplo que no se observe afectación de las captaciones superficiales de agua del río, que se minimizan y en algunos casos evita la intervención por dragado, por la adopción de la traza de auto dragado en el río Paraná, y tampoco se altera el régimen hidrosedimentológico natural del sistema por la relocalización de los sedimentos dragados en otro lugar del mismo río.

Los beneficios directos del proyecto no son solamente los de carácter económico que se evidencian sobre el medio antrópico, ya que la profundización también tiene efectos positivos sobre el medio natural recordemos que la Vía Navegable Troncal Santa Fe – Océano está al servicio de la modalidad de transporte de menor impacto ambiental.

De los datos presentados surge con evidencia que no existe riesgo ambiental significativo que impida continuar con la metodología habitual como es el dragado que se venía realizando.

Nadie discute la importancia de la cuestión ambiental en aquellas obras o tareas en las que puede haber cierto impacto en dicho orden, pero no se puede soslayar que no deba ponerse en riesgo la entrada y salida de productos de las las economías regionales, la cadena logística ligada a los puertos, en definitiva, el comercio exterior argentino, sin datos concretos y verificables que indiquen riesgo ambiental, cuando los únicos existentes reflejan exactamente lo contrario, que no hay riesgo y/o daño ambiental con la tarea que se viene realizando.

Finalmente vale la pena resaltar que en 25 años de dragado y profundización que lleva el sistema del Río Paraná y del Río de la Plata, NO ha habido denuncias, ni evento ambiental alguno registrado que permita inferir la decisión de suspender el dragado. La acción combinada de una estrategia de dragado acorde a la naturaleza del Rio Paraná, con tolerancias técnicas razonables y el periodo de bajante extrema que modifica el comportamiento del lecho, ha hecho posible que durante este periodo los buques puedan salir con calados de 31 pies aproximadamente.

Estas cuestiones remiten a lo ambiental y a la discusión de nuevos modelos productivos, en nuestro caso nos inclinamos por una agenda verde que dispara el reciente informe del grupo de expertos de la ONU sobre Cambio Climático para atender productivamente la triple transición digital, ecológica y energética.

Mirada panorámica del Dragado de la Hidrovía

Hidrovía

Victor Montes Niño

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15/09/2021

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Mirada panorámica del Dragado de la Hidrovía

En estos momentos, los expertos y los no tanto, exponen sus críticas y opiniones sobre el proceso del Dragado de la Hidrovía.

Es un tema central, pero no se puede dejar de mirar el tema desde un punto de vista más integral.

La vía es una parte esencial y quizás el actor principal, pero se complemente con otros protagonistas que integran el Sistema de Transporte: los puertos, las conexiones terrestres y las embarcaciones.

En el tiempo logístico, estas partes contribuyen en mucho a la eficiencia y a los costos involucrados.

Si hablamos de una bodega dinámica, en el tiempo total, la navegación perse, es un variable de la ecuación, lo puertos y sus rendimientos pueden significar un porcentaje de ese tiempo que se torna sumamente relevante para la mirada integrativa.

Podemos tener embarcaciones más veloces, mejor señalización, amplios lugares de cruce para evitar esperas, pero luego los tiempos de operación en el puerto, las eventuales esperas, pueden tirar por la borda toda ese cuantioso esfuerzo e inversión.

El avance debe ser también en equipos de manipuleo, adaptándose a los nuevos buques, con velocidad y seguridad. Equipos de tierra automatizados, lay outs del hinterland óptimos. Playas de operación inteligentes.

La conexión con los accesos terrestres es vital para evitar demoras en congestionamientos del acceso de camiones o ferrocarril a las ciudades-puerto

Y en ese aspecto se debe profundizar (literamente) en el interior los nodos de concentración de cargas.

En lo que respecta a las embarcaciones fluviales, un ejemplo de adaptación fue la manga de las barcazas, inicialmente las que operaban en nuestro río eran ex Mississipi y se construían con esa misma manga que obedecía a una limitación de las esclusas de esa vía. Tardíamente se utilizó una manga superior que incrementó la capacidad de 1500 tons a 2500 tons. Esto significaba una mejora en escala en los volúmenes, considerando que por cada barcaza había un posicionamiento, eventual apertura de tapas o conexiones, barridos finales, retiro de la barcaza, todos tiempos que en la sumatoria influyen significativamente en los tiempos operativos de carga y descarga.

Se requieren adecuados y cercanos amarres para el caso de las barcazas, remolcadores portuarios atentos a alimentar siempre el muelle.

En esta Hidrovía, los puertos upriver han avanzado sensiblemente en mejoras de rendimientos de carga y descarga de graneles.

Pero si consideramos las otras cargas, pocos puertos privados han realizado las inversiones necesarias para tener standards de operaciones portuarias mundiales. El volumen de contenedores no ha evolucionado en la Argentina al ritmo del crecimiento mundial, peor, ha sufrido disminuciones.

Los organismos de control SENASA, Aduana, también deben acompañar con desarrollos electrónicos una más fluida operación portuaria.

Y allí también aparece otro protagonista olvidado de este drama, que esperemos tenga final feliz: la mano de obra. Hay puertos que cuentan con personal altamente calificado y capacitado mediante modernos métodos de simulación y testeos.

La eficiencia y productividad en operaciones de contenedores, vehículos y cargas proyecto empujan genuinamente el desarrollo del dragado de la Hidrovía.

Estas cargas tienen alto valor agregado, lo que se necesita para potenciar nuestro comercio exterior.

El reto está, algunos ya tomaron el guante y se pusieron a la vanguardia de la operatividad portuaria, los que no lo hicieron ni lo harán, seguirán con el foco en el Dragado y como se implementa.

Todos los actores cumplen un rol, el comercio y el sector naviero serán los jueces de la obra conjunta.