Una logística multimodal con el transporte naviero como columna vertebral no requiere una gran inversión del Estado sino una gran decisión
Hace décadas éramos el granero del mundo y teníamos la mayor flota de carga de la región después de la estadounidense. Fue cuando entendimos que el camino del desarrollo y el bienestar para todos era aprovechar las ventajas de nuestra geografía para agregarle valor al trabajo y la producción local generando industrias.
Hoy se multiplicó nuestra capacidad exportadora y salen de los puertos de ultramar más de 100 millones de toneladas anuales sólo en granos, pero la industria y el empleo están parados, crece la pobreza y –no es casual–Argentina no tiene buques propios de cabotaje i de ultramar.
La competitividad de nuestra producción mermó incluso en los productos primarios. Hoy los granos son commodities cuyo precio es fijado en la bolsa internacional de valores y los costos logísticos son un factor crítico si se quiere obtener ganancia. Pero en la Argentina la logística es un factor de pérdida: 4.500 buques de bandera extranjera por año a los que hay que pagarles por el flete, más un cabotaje extremadamente caro e ineficiente para un extenso territorio.
El caso es que para revertirlo no se precisa una gran inversión del Estado, sino una gran decisión. Una logística multimodal, vertebrada en una flota mercante de bandera que asegure soberanía, competitividad y creación de empleo (unos 20.000 puestos calificados en industrias asociadas), requiere un régimen fiscal que cuide las inversiones privadas en el sector (que hoy optan por trabajar bajo bandera extranjera sin tributar en el país) y créditos bancarios para la industria naval.
Más del 80% del comercio exterior argentino circula por la Hidrovía Paraná-Paraguay, y el Estado argentino tiene la responsabilidad de mantenerla en condiciones. Pero la pregunta clave no es quién efectúa el dragado y balizamiento; la cuestión es si se va a seguir haciendo esa tarea sólo para que nuestra logística siga en manos de las corporaciones multinacionales que hoy operan allí, y se sigan perdiendo U$S 3.400 millones por año en esa tarea que debería ser un negocio para los argentinos.
Diseño logístico multimodal
Un diseño de una logística multimodal permitiría combinar el transporte terrestre y naviero en los tramos donde cada uno ofrece ventajas, con lo que toda la economía argentina ganará competitividad.
Para grandes cargas y largas distancias el transporte naviero cuesta cinco veces menos que en camión, que es el medio por el que hoy se realiza el 65% de nuestro cabotaje, incluso a lo largo de nuestro litoral marítimo y fluvial. El 14% se realiza en ferrocarril (el medio terrestre más eficiente) y apenas un 1% en buques, más económicos aún. Los camiones son el mejor medio sólo para cortas distancias.
Al no haber cabotaje naviero, hoy a un productor argentino del norte le es más caro llevar sus productos hasta un puerto de ultramar (como Rosario) que hacerlo desde allí hasta un puerto europeo. La reserva de carga para buques argentinos en nuestros ríos, resuelta en febrero por el Ministerio de Transporte, fue una buena iniciativa. Pero para que sea efectiva los astilleros necesitan ponerse a trabajar para generar capacidad de bodega, y para eso precisan urgentemente líneas de crédito bancario de las que hoy no disponen.
Los modernos remolcadores de empuje a GNL disminuirían un 68% más los costos del transporte en barco y un 25% la contaminación, y el astillero Paraná Sur espera tener listo el primero en un año y medio. Lo que espera es que los bancos le den espalda financiera para ponerse a trabajar.
Todo el territorio nacional está interconectado naturalmente por vías navegables, pero hoy ni siquiera se puede salir del Paraná al Mar Argentino sin pasar por Montevideo, porque el diseño trazado por las corporaciones no contempla el transporte de carga desde Formosa hasta Ushuaia pasando por cualquier puerto intermedio de nuestro país. Por eso es clave la apertura, dragado y balizamiento del Canal Magdalena, vía natural de acceso a barcos de más de 10 metros de calado desde el Río de la Plata hacia el Mar Argentino. Otra decisión soberana y estratégica que no requiere una gran inversión del Estado, pero sí una gran decisión política.
Corregir asimetrías
El principal obstáculo para crear una flota mercante de bandera está en las cargas impositivas, que en el caso de Paraguay son del 10% y aquí del 35%. El argumento de no disminuirlas para no desfinanciar al Estado es absurdo, porque al no haber buques bajo el régimen legal argentino hoy el Estado no recauda. Como decimos siempre, el treinta y cinco por ciento de cero es cero. Bajar esas tasas tendrá entonces el doble efecto de incentivar la inversión de los armadores locales y generar una nueva fuente de recursos fiscales. El régimen actual también favorece a los buques de bandera extranjera en la carga de combustible, otro detalle de una estructura que parece diseñada para que los argentinos no tengamos el manejo de nuestras exportaciones.
Estas asimetrías son lo que finalmente el gobierno de Mauricio Macri decidió no corregir en 2017, cuando oficialismo y oposición sancionaron una nueva ley para el sector, surgida de los sindicatos con apoyo de cámaras empresarias y organizaciones civiles. Hoy no podemos perder la oportunidad de dinamizar la economía nacional y salir de esta crisis agravada con visión de futuro: es urgente reducir las asimetrías fiscales para los buques de bandera argentina y habilitar líneas de crédito para la industria naval, como parte de un diseño logístico que mejore la competitividad de nuestra producción y de las economías regionales. No se trata de “expulsar al extranjero” sino de hacernos cargo de al menos un 10% de la logística para revertir sustancialmente la balanza.
El impacto de estas medidas sobre el desarrollo humano y material no sólo tendrá efectos sobre el presente, sino que será la base de un crecimiento a futuro, basado en el trabajo y en el aprovechamiento de las capacidades de nuestra gente y de nuestro territorio. Es preciso que nuestros dirigentes estén a la altura de este desafío.
Julio González Insfrán es desde 2013 el secretario general del Centro de Patrones y oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, donde fue elegido en dos períodos consecutivos. Se desempeñó 20 años como capitán fluvial en remolcadores de empuje y otros 10 como oficial en todo tipo de buques fluviales. Fue dirigente y secretario normalizador del SOMU entre 1981 y 1983 y luego presidente del Concejo Deliberante de Almirante Brown. Preside desde 2014 la sección de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y fue electo vicepresidente de Navegación Interior a nivel global. Recibió en 2015 la Medalla de Oro de la federación internacional FIDALMAR y ocupa cargos directivos en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA) y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT).
