Defender las conocidas ventajas de la hidrovía argentina, era una coincidencia entre la comunidad portuaria frente a la finalización del contrato de dragado que terminó en 2021. Estaba claro que era necesario actualizarla y adaptarla a los nuevos barcos, para mejorar las condiciones de la navegabilidad.
Pasado un tiempo razonable, lo único que sucedió es que este se perdió justo cuando se dio el episodio del estiaje, que derivó en la más grande sequía de los últimos 100 años.
Todavía no esta decidido un esquema institucional para llevar adelante la redacción de un nuevo pliego y ya están apareciendo nuevos y graves problemas.
Luego se vino trabajando sin seguridad jurídica con desatenciones en el dragado y atacando otros problemas y cuestiones clave, que no tuvieron quien las aborde. A la fecha, todavía no se sabe quien se encargará de la licitación definitiva.
Algunas iniciativas de transparencia desarrolladas por la Administración General de Puertos (AGP) fueron sensatas pero falta un programa sólido de acción, capaz de ordenar estudios urgentes, avanzar con las cuestiones ambientales, los programas de dragado y la definición de obras necesarias.
Falta sobre todo, despejar los inconvenientes y controversias, como las suscitadas por el peaje en la ruta barcacera a embarcaciones de otros países. Los problemas generados por la sequía, que complicaron la llegada y salida de barcos a la zona de UP RIVER con carga menor a su capacidad. Además de completar en los puertos del sur bonaerense, con un costo extra que se transfiere a los productores.
Una nueva cuestión radica en que algunos puertos cercanos están aumentando sus profundidades, a pesar de disponer de menos cargas. Da la impresión, de que algunos intereses quieren que la región vaya retrocediendo, conformándose un escalón menor, tendiendo a reducir su competitividad. Para ello, es necesario una seria política de estado, que el gobierno provincial no supo o no quiso dar hacia la atención de estos y otros problemas. Esto justifica que se encuentre avanzando en la región San Lorenzo, un reclamo plural que revierta la desatención en que ha caído el cuidado de la Hidrovía argentina, el principal activo logístico del país.
Revisar la distribución del Canal Magdalena, que dispone de presupuesto nacional, mientras que el mantenimiento del dragado de la hidrovía argentina, se debe sostener con un peaje que pagan los usuarios.
La otra desatención proviene del gobierno provincial, que no se ha hecho cargo de reclamar al gobierno central por los derechos de los santafesinos, dejando como única defensa la supervivencia del Decreto 949. Esta disposición, expresa las necesidades y características de una hidrovía racional, que por ahora resiste la persistente impugnación de sectores de la propia coalición gobernante y las disputas regionales.
La restricción externa, es la enfermedad principal de la economía argentina. La hidrovía requiere de una actualización en tecnologías digitales, para agregar beneficios de profundidades y nuevas obras para mejorar la competitividad de nuestras exportaciones. Sin embargo, se encuentra en una situación de parálisis, consecuencia de las sucesivas pugnas que se suscitaron, en un país que funciona desde hace décadas de espaldas al río.
De allí en adelante, el debate necesario por cierto, se transformó en una serie de discusiones absurdas que no hicieron mas que confundir y demorar. Se dieron algunos debates y mecanismos de participación ciudadana pero en general estamos cerca de caer en un clásico de la Argentina, lo que se debe hacer se demora y lo que funciona se interrumpe y se deja sin efecto.
Una nueva etapa de la hidrovía argentina
Esperando que se entienda, que resolver la restricción externa es una necesidad perentoria en la que la hidrovía argentina es quizás el sector crucial para contribuir a superarla. Vale un párrafo para reiterar que la misma, cuanto menos permitió un triple impacto desde el aumento de la producción y la frontera agrícola, hasta el aumento sustantivo de las exportaciones.
En este tiempo crucial, es importante repasar los beneficios que agregó la Hidrovía a la región. Además de los que son mas conocidos, cuando aparecieron en los diarios y en las redes sociales. Los debates sobre el futuro de la hidrovía argentina, que partían de la necesidad de volver a concesionar con una nueva licitación. Lo que apareció fue una retahíla de desconocimiento e ideologismo, que hasta apeló al concepto de soberanía, aplicado a las mejoras de la navegabilidad del río, para aumentar las ventajas competitivas en la exportación de commodities río.
Junto a una llamativa resistencia a la gran empresa, a tergiversar los efectos del dragado, al que se llegó a proponer su prohibición. Además de otras, que fueron descartadas por burdas por la mayoría de la población de la zona. Lugar donde se registró la mayúscula experiencia regional de logros en términos de progreso sostenido, a partir de la aparición de la siembra directa, del disruptivo avance de las nuevas tecnologías del campo y la conformación de un polo de atracción aceitero, petrolero y petroquímico, con terminales de embarque y muelles privados.
Allí se conocen los beneficios concretos que la hidrovía argentina aportó a la región San Lorenzo. Ninguna de las confusiones que se pretendieron montar tuvieron éxito. Y hoy, aparece una consciencia colectiva, que permite ponerse a la altura de los reclamos para evitar retrocesos.
Antes y ahora
Respecto a las actuales y nuevas ventajas de esta infraestructura, en una conversación telefónica, Roberto Bisang nos dice que hay que sostener los beneficios originales y hacerlos converger, con nuevos beneficios comprobados de la hidrovía argentina. Coincidiendo con el economista de Cepal Ricardo Sanchez, sostiene que la misma es efectivamente una infraestructura estratégica. Hay que aprovechar esas ventajas y aumentarlas con mayores profundidades y obras, con cuidado del ambiente y convergiendo con la bioeconomía.
Roberto Bisang nos hizo recordar además, que la hidrovía argentina permitió poner en valor negocios y genéticas, de acuerdo a su profundidad y extensión. Aquí trazó un paralelismo con la llegada del tren en el siglo pasado, marcando que cuando llegó el tren a Río Cuarto, la tierra dio un salto en valor. Cuando se extendió en 100 km, se repitió el fenómeno y cuando volvió a extenderse aún más, se volvió a valorizar, generando una zona agroecológica entre el norte de Argentina, Paraguay, Bolivia y una parte menor de Brasil, que se acerca a Rosario para industrializar.
Desde Smart River, siempre hemos mencionado la virtuosidad de la asociación entre bioeconomía con la infraestructura hidroviaria. Esta permite, que un conjunto de productos existentes, como alimentos, maderas, inoculantes, biocombustibles y nuevos materiales en el área de bioplásticos, puedan ser aplicables a envases y coberturas desechables, e incipientemente se da la aparición de servicios ecosistémicos, captura de carbono y hasta cuidados de los ambientes apuntando al turismo rural.
