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martes, septiembre 27, 2022
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Más sobre el Canal Magdalena

En los últimos tiempos han aparecido colectivos que reclaman por el Canal Magdalena, el Canal Buenos Aires, el Paraná Guazú y el Canal Irigoyen: todas mega obras millonarias de inutilidad pública, como lo fueron hace años el proyecto de la Aero Isla de Menem y Alsogaray, o el puente entre Punta Lara y Colonia, o el tren bala pensado por Cristina Fernández de Kirchner, a las que algunos les suman expresiones de soberanía. Pero la realidad, es que los únicos satisfechos con estos proyectos fueron los consultores que trabajaron en ellos.

El artículo 41 de la Constitución Nacional expresa: “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo…”. Esta preservación alcanza, entre otras cosas, a nuestro Río Paraná, un río de llanura con humedales y un ecosistema único, respetando el Acuerdo de Escazú, aprobado por la Argentina mediante la Ley 275661 y la Ley 25675 de Presupuestos Mínimos para la Gestión Sustentable que le da a nuestro país responsabilidad internacional por incumplimiento.

Hemos ofrecido dar respuesta a estos ideólogos desde un punto de vista técnico y ambiental, aunque ahora se necesita de respuestas políticas y entender crudamente la soberanía declamada. No existe ningún argumento que los justifique.

El mayor argumento escuchado fue el de facilitar la navegación y facilitar las cosas, llevar adelante una mega obra para facilitar, para tener una mejor intención. No existe un argumento de soberanía, y no van a operar de forma diferente ni la Prefectura Naval Argentina o la Uruguaya, ni la Aduana; no hay cambios de jurisdicción o límites, y por lo tanto no hay cambio de operadores ni de agencias, no existe extensión ni reducción de gestión de los organismos públicos de los dos países. Tampoco cambia la bandera de los buques que van a navegar, ni las cargas que llevan. Por todo lo anterior no existe un argumento para hablar de algún cambio en la soberanía.

Algunos dicen que existen actividades ilegales, triangulación y evasión en el sistema actual, que son delitos, pero que no están documentados porque nadie presenta una denuncia penal correspondiente. Pero lo concreto es que no se puede justificar la facilitación de una mega obra porque se estén desarrollando delitos: que se presenten las denuncias en la justicia.

Para mejor comprender lo que está sucediendo, conviene entender que cuando uno construye un relato, para que sea falso, no necesita inventar todo, sino ir poniendo detalles falsos que justifiquen esa construcción.

Acuerdo de Escazú: Acuerdo Regional Sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe, celebrado en la Ciudad de Escazú (Costa Rica), el 4 de marzo de 2018.

Detalles que hay que rebatir uno por uno, para destruir la pieza entera. Habitualmente se arranca con la historia, por ejemplo, justificando que por los lugares propuestos se navegaba antiguamente, y entonces lo lógico ahora sería seguir haciéndolo, pero no se aclara que entonces se navegaba con las carabelas con solo 6 pies de calado y entre 35 y 50 metros de eslora.

También se objeta la decisión argentina de utilizar el Canal del Infierno, que pasa entre la Isla Martín García y el Uruguay, considerando que no fue el preferido del Almirante Guillermo Brown, y en consecuencia habría que descartarlo. Cabe preguntarse: ¿si a Juan Díaz de Solís se lo comieron los nativos mientras paseaba por las playas del Río de la Plata, deberíamos entonces clausurar las playas?

También se argumenta que el Canal Buenos Aires tiene lugares con más de 35 metros de profundidad, o algo así. Pero no se toma en cuenta que la profundidad determinante para la navegación es la mínima, no la máxima.

Para el caso el Paraná de las Palmas, en algún segmento, marca más de 50 metros de profundidad, pero esto no significa absolutamente nada.

Cuando estas personas justifican su propuesta diciendo que durante el gobierno de Mauricio Macri la Cancillería tomó la opción de navegar por las zonas con lecho de piedra, desconocen que fue la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y particularmente la Dirección Nacional de Trasporte Fluvial y Marítimo, la que actuó en esa oportunidad.

La verdad es que fuimos nosotros, desde el gobierno nacional, los que asesoramos a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Cuando se instruyó a los delegados, se adoptó la opción más adecuada: avanzar con el canal Buenos Aires quintuplicaba la inversión necesaria. Entonces Cancillería, con muy buen criterio, priorizó una obra más chica, más corta y más rápida, que siempre permitió utilizar la vía sin interrupciones. En una equivalencia con el transporte carretero, es como decir: “tengo un puente que deja pasar camiones de 20 toneladas y con mejoras me permitirá llevar 30, y en un año lo construyo. También podría hacerlo para 45 toneladas, pero se podrá usar recién dentro de cinco años”.

Fue una asignación eficiente de recursos en el corto plazo. Mauricio Macri recibió un país fundido, hizo lo que pudo en el corto plazo para mejorar la eficiencia y, sin dudarlo es lo que se debía hacer: tenemos una zona de cruce más, que permite descongestionar el colapso de la navegación, esto es un mucho, y además quedó toda la vía a 34 pies. De paso, cumplimos con el Tratado del Río de la Plata: aunque no somos abogados creo que Uruguay nos podría haber iniciado juicio en La Haya por daños y perjuicios al no autorizar la igualdad de profundidades.

Cuando estos colectivos hablan del desastre del Canal Mitre, se soslaya o apenas roza el hecho de la necesidad de construir una salida más profunda para la carga en el up river y la de Campana/Zarate particularmente. Si no existiera un tratado del Río de La Plata vigente, claro, podría salir por donde quisiera, pero no es el caso.

Ahora, una vez construido, se producen inversiones de fuste en esa línea: TZ, Delta Dock, Las Palmas y las ampliaciones de Euroamérica, las destilerías, etc. Digamos, hago la Panamericana y se instalan Arcor, Sancor y, como ejemplo, el infierno logístico que es hoy la Ruta 9.

Ahora bien, resulta que sería mejor derivar el tránsito por el “Costanero”, un proyecto ideal nunca construido.

Dejamos la Panamericana abandonada por el alto costo de trabajar de noche, rápido y generar caos total a la mañana. O vamos haciendo alternativas mientras mantenemos lo que ya se hizo. Seguro que el estudio de impacto ambiental de la Ruta 9 es un horror, pero ya está hecho…

Dicen que están eligiendo nombre para tres islas nuevas en San Isidro. ¡Qué horror, señores! Pero estamos en la desembocadura de un delta, ¿qué es lo que esperaban? Si se deja de dragar, en unos años habrá que bautizar otras tres islas o hasta podremos cruzar a pie hasta Colonia desde Buenos Aires. Esa es la definición de Delta precisamente. Nada que destacar, nada que preocupe al respecto a nadie. Lo cual no quiere decir que uno tenga que admitir cualquier obra y a cualquier costo.

Nosotros estudiamos el hecho y encontramos como valor máximo admisible por razones económicas/ambientales lo 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies el escalón en Rada La Plata incluyendo Mitre. Hasta ahí bien; luego, los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente. La lógica desaconseja ir más allá de estos valores, y eso que calculamos con los valores de combustible pre crisis, pre guerra.

Recuerden siempre que dragar es transportar sedimentos de un lugar a otro. Básicamente una pala que funciona a gasoil y la mueve una tripulación que no es nada barata.

Así, vamos creando un cuentito que parece que todo encaja. Ídem, los servicios al Magdalena, mágicamente el búnker, los servicios y las reparaciones las harían los argentinos. Es falso, hoy los barcos tocan Argentina y de salida, aunque no lo crean, hacen cambio de tripulación, a veces víveres, repuestos y reparaciones, en Montevideo.

Porque en Argentina los costos son altísimos y hay “sobrecostos” de todo tipo. Tergiversar mezclando el por qué de la recalada con la soberanía, es no entender que pasa.

Sobre el tema de servicios de practicaje, solo con invertir en un pontón como la gente, abastecido con helicóptero, se acabó el practicaje en Uruguay. Se necesita valor, reglamentación e inversión. No se necesita un canal nuevo para que todos los servicios sean nacionales.

Es una gran mentira.

Así, paso a paso se construye el relato.

El tema del Canal Irigoyen es demasiado estúpido siquiera para prestarle atención. Cualquiera se da cuenta de que en ambos ingresos se deberán conta con remolcadores para el ingreso y egreso, especialmente cerca del puente, porque debe hacerse a baja velocidad con el riesgo de embestirlo. Con una carabela de 35 metros se podría hacer, pero con un barco como los actuales sería hacer magia. Además, se deberían tomar grandes espacios en la costa para ensanchar el Canal. Y para quienes quieren construir este negocio, se olvidan de todas las inversiones en Puertos aguas abajo. ¡Otra locura!

Es hora de decir la verdad…

Gentileza: Revista ARLOG Concepto Logístico e Info Buenos Aires.

Jorge Metz
Jorge Metz
Jorge Metz: Ex Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante en Argentina.

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