Luego de un largo periodo después del vencimiento del contrato original de concesión del dragado de la hidrovía, el activo logístico más importante de la Argentina, y desde el inicio del trayecto para la nueva licitación del tramo argentino, pareciera que el tiempo se hubiera esfumado en inútiles escaramuzas y que el proceso siempre estuviera en el mismo lugar, con los problemas que esto supone en términos de fletes e impacto sobre la producción.
Durante el tiempo transcurrido emergieron polémicas absurdas sobre cuestiones innecesarias respecto del concepto de soberanía y argumentos disparatados sobre la peligrosidad de los dragados; esgrimidos por quienes demostraron insuficientes conocimientos sobre el tema, al que se agrega el concepto de soberanía con argumentos obsoletos.
El diseño del dragado original había funcionado razonablemente, era posible mejorarlo, con mayores profundidades, nuevas obras y un renovado consenso en relación al peaje. Sin embargo discusiones improductivas se prolongaron en el tiempo y la Argentina demostró que puede tirar por la borda las ventajas estratégicas de una infraestructura como la Hidrovía.
La falta de seguridad jurídica para los dragados parciales que se realizan, las disputas y los conflictos en la coalición gobernante, el estiaje y las demoras son muy gravosas para la logística de la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.
La novedad es que se suman nuevos problemas en el escenario económico que transitamos y que se deben afrontar en un contexto de graves dificultades relacionadas con la situación geopolítica derivada de la pandemia y la guerra entre Rusia y Ucrania.
Las licitaciones iniciales tuvieron dilaciones. Al día de hoy el proceso no está claro y lo cierto es que las obras de dragado son imprescindibles ya que mientras no se realicen se produce un gran daño económico para la Argentina.
Los intentos de generar una institucionalidad para la Hidrovía fueron cayendo en un fárrago de organismos de los que solo el Ente de control y Gestión de la Vía Navegable ECOVINA y el CONSEJO FEDERAL DE HIDROVÍA parecen conservar alguna actividad aunque las decisiones principales pasan por la Administracion General de Puertos, organismo del estado con recursos humanos y económicos que lo vuelven una rara avis en la administración pública nacional.
Estas idas y vueltas no solamente atrasan la concreción de un óptimo contrato de conceción para el dragado y balizamiento del tramo argentino de la Hidrovía sino que desperfilan a la Argentina al tiempo de concretar las acciones necesarias para actuar ante los cambios del contexto que definen a un mundo VUCA.
Los Estados Unidos requieren recuperar su declinante hegemonía ante las acciones de la República Popular China lo que se evidencio con la presencia del embajador estadounidense Marc Stanley a bordo de las dragas que la empresa belga Jan de Nul tiene ubicadas en Corrientes.
El contexto internacional reduce las posibilidades de construir una institucionalidad eficiente por lo que parece inevitable que la concesión que se requiere sea una de las primeras tareas que deberán integrarse a la agenda del próximo gobierno nacional.
Existen en el mundo doce grandes vías navegables interiores a través de las cuales se produce la mayor circulación de mercancías. Tres de ellas se encuentran en Asia (los ríos Mekong, Yangtsé y Ganges); cuatro en Europa (Danubio, Rin, Volga y Dniéper); una en África (el Nilo) y las cuatro restantes en América del Sur (Amazonas, Orinoco, Magdalena y la llamada Hidrovía Paraná- Paraguay).
A diferencia de los otros sistemas de navegación fluvial de la región, la HPP posee dos elementos de gran relevancia geopolítica. El primero de ellos es la presencia, sobre la traza fluvial, de las represas de Itaipú y de Yaciretá-Apipé.
El complejo hidroeléctrico paraguayo-brasileño de Itaipú, inaugurado en 1984, es el segundo más grande del mundo y produce al año más de 100 TWh. El complejo de Yaciretá-Apipé (operado desde 1994 por un ente binacional argentino-paraguayo) tiene una producción anual de energía de unos 20.000 GWh, muchísimo menor que Itaipú. Sin embargo, cuenta con una ventaja, porque Yaciretá sí es navegable e Itaipú no lo es.
El segundo elemento geopolítico traves de las cuales circula la mayor cantidad de mercancias es que la HPP se superpone con la superficie del Acuífero Guaraní, uno de los reservorios de agua dulce más grandes del mundo, que se extiende sobre un área subterránea de 1,2 millones de km2.
