En torno a la Hidrovía existe un ecosistema compuesto por una variedad de actores económicos que se relacionan con la vía navegable de forma directa. Entre ellos podemos citar a operadores logísticos (terrestres, fluviales y marítimos), terminales portuarias, brokers de commodities, productores agrícolas, exportadores, importadores, sector industrial, sector financiero, sector de servicios, trabajadores, agentes del exterior y organismos públicos. Por otro lado, también existe una inmensa cantidad de integrantes de la comunidad vinculados con la Hidrovía de forma indirecta.
Todos ellos interactúan entre sí teniendo en cuenta una variedad de factores, pero uno de los más importantes es el estado de la Hidrovía, ya que es necesario que esta se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad.
De ello depende que la producción regional que llega a los puertos sea exportada al menor costo posible. Lo cual significa que toda la interacción previa entre los actores mencionados que le agrega valor a los productos, pueda alcanzar de la forma más competitiva los mercados que los demandan.
Por consiguiente, se requiere claridad y certeza en cuanto a las decisiones que se toman respecto a la Hidrovía, ya que, en base a estas, los actores elaboran sus propios planes y proyecciones.
La proximidad de la cosecha y la falta de definiciones
En lo que refiere a la producción agrícola, la más importante de la región, esta demanda toma especial relevancia en un momento particular como el actual en el que se aproxima la época de cosecha.
Para ponerlo en términos cuantitativos, se espera la llegada de más de 2 millones de camiones a la zona de las terminales portuarias del Gran Rosario durante los próximos 3 meses, esto representa un volumen muy superior al registrado durante el mismo período del año anterior. Ese enorme volumen de carga, posteriormente, será transferido a los buques que deberán navegar por la Hidrovía para alcanzar el mercado internacional.
En este contexto, los trabajos de dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal son claves, ya que de ellos dependen que funcione toda la cadena anteriormente mencionada y, además, que ingresen las divisas que tanto necesita el país, ya que a través de los puertos del Gran Rosario se obtiene el 80% de los dólares provenientes del comercio exterior del país.
Quien está a cargo de las tareas de dragado como concesionario hasta 2021 y como contratista en la actualidad es la compañía belga Jan de Nul, quien ha mostrado un gran desempeño en la prestación de dicho servicio.
Pero la falta de definición para la concreción de un nuevo llamado a licitación, ha hecho que desde 2021 la Hidrovía se encuentre en una etapa de transición. En ese año, tras el vencimiento de la concesión de Jan de Nul, el gobierno de entonces otorgó por medio de un decreto a la AGP la gestión del canal troncal, con la intención de que se encargue de su funcionamiento, así como también del cobro del peaje, hasta tanto esté listo el nuevo proyecto de licitación.
Sin embargo, el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía, encargado de llevar adelante el proceso para el otorgamiento de la nueva concesión nunca terminó de elaborar el pliego licitatorio.
La Hidrovía en la era Milei
Así llegamos a la actualidad, con un gobierno nuevo que intenta retomar la idea del llamado a licitación internacional sirviéndose del “plan Dietrich”, el proyecto que había diseñado el ex ministro de Transporte del gobierno de Macri en base a un extenso estudio realizado por la consultora Latinconsult.
Dicho plan propone un sistema parecido al que se había implementado desde el año 1995, es decir, que los encargados del mantenimiento de la vía de navegación se ocupen, además, del cobro del peaje, lo cual implica correr a cualquier organismo estatal de la administración del servicio.
Este diseño tiene la doble virtud de que, por un lado, no requiere erogación del Estado, ya que se autofinancia con los aportes de los privados, que son los usuarios reales de la Hidrovía, y, por otro lado, al realizarse de forma directa asegura un buen servicio a un bajo costo.
Esto último es muy importante dado que Argentina ya se encuentra en desventaja para llegar a algunos mercados, por lo que un mal dragado que no asegure el calado suficiente para que la capacidad de carga del buque sea aprovechada, o un costo alto de peaje, implicarían una pérdida de competitividad que haría caer las exportaciones y la producción. Asimismo, se plantea aumentar el calado para recibir buques de mayor porte.
No obstante, el plan sí adjudica funciones al Estado, como, por ejemplo, el de controlar que se cumplan los términos de la concesión y supervisar, por medio de estudios de impacto ambiental, que las obras de dragado no deterioren el ecosistema.
La intención del gobierno del presidente Milei era avanzar en ese camino. Respecto a la AGP, más allá de que la idea de privatizarla no parece tener un sustento lógico, se tomaron algunas medidas, como el nombramiento de un nuevo interventor, un abogado llamado Gastón Benvenuto, que viene del área privada, aunque sin ningún antecedente en el sector portuario; una revisión de la gestión anterior; el despido de parte del personal y la convocatoria a inscribirse en un retiro voluntario con el objetivo de reducir la cantidad de empleados.
Pero tal como lo ocurrido con otras iniciativas del actual gobierno, el plan para la nueva licitación de la Hidrovia también se vio suspendido. El retiro de la llamada Ley Ómnibus interrumpió el programa de reformas y privatizaciones que tenía ideado el gobierno, y en esa marea otra vez quedó atrapado el proyecto de normalización de la situación de la Hidrovía.
No se trata de una cuestión de soberanía ni de seguridad nacional como intentan instalar desde algunos sectores que no tienen que ver con la actividad portuaria o productiva; la concesión de la principal vía navegable del país a una empresa profesionalizada con expertise en la materia asegura un servicio eficaz y que no se interrumpirá la navegación.
Por ello es muy importante que se vuelva a poner en marcha rápidamente el proceso de confección del pliego para el llamado a licitación, dado que cada día que se pierde genera una inmensa pérdida para la economía del país.
