Promediando la década del 70 se crea una Comisión Ferrourbanística y Portuaria que será encargada de planificar y articular el puerto con el entramado urbano de la ciudad. El plan regulador (Decreto Nº 2322-70) delimito la jurisdicción portuaria hacia la zona sur de la ciudad en el espacio comprendido entre Avenida Pellegrini y el arroyo saladillo.
También en los ’70s se pone fin a una obra que databa de principios de siglo y que fue adjudicada en 1972, que vinculaba el Río de La Plata con el Paraná de las Palmas. Sin embargo, por varias cuestiones se fue desarmando la perspectiva de ampliar las posibilidades de mayor movimiento comercial, tanto por el tamaño de los barcos como por la necesidad de completar cargas que desequilibraba la ecuación económica.
Llegada la década de los ’90, en el clima ideológico del Consenso de Washington, se promulga la Ley de Puertos 24.093 del año 1992, que dispone la transferencia de los puertos públicos a las provincias, con la condición que estas crearan Entes Administradores Autónomos.
En el último período, antes de la transferencia, todavía en manos del Estado Nacional, el puerto también mantuvo su administración en Buenos Aires. Por esa época, en Rosario volvieron los reclamos de crear un Ente Autárquico que lo administre.
En cumplimiento de la Ley Nacional de Puertos en Santa Fe, la Legislatura Provincial sanciona la Ley Nro. 11.011, que permitió la creación del ENAPRO. La provincia recibió las tierras de los puertos nacionales y comenzó a redactar los Estatutos del Puerto de Rosario, que sobre fines del año comenzó a funcionar con la denominación de Ente Administrador del Puerto de Rosario, adquiriendo la figura de Ente Público no estatal.
Esta figura prevé un Consejo Directivo donde el gobernador designa al presidente y el resto de los miembros son representantes de diversos estamentos vinculados a la actividad portuaria, como exportadores e importadores, productores agropecuarios, trabajadores, cámaras de comercio, empresas que presten servicios a la navegación, etc., quedando las tierras en poder de la provincia y el puerto fuera de la Administración pública provincial.
Producto de la falta de inversiones, los puertos transferidos, además del de Rosario, el de Santa Fe, Reconquista y Villa Constitución, corrieron la misma suerte, recibiendo algunas infraestructuras importantes, aunque en desiguales situaciones de conservación. De esta manera, compartieron la insuficiencia de recursos para competir con los puertos privados, que con la nueva Ley de Puertos Nro. 24093, se comenzaron a consolidar en la región, recibiendo fuertes inversiones de los sectores exportadores.
La década del ’90 trajo un profundo cambio de matriz estatal, con fuertes impactos en el sector portuario, desmontando gran parte de las regulaciones de promoción. Se favoreció la privatización y la descentralización portuaria, además de la transferencia de unidades y elevadores de la Junta Nacional de Granos y la disolución de la Administración General de Puertos y de las Capitanías. Se transfieren también tierras del Puerto a la Municipalidad de Rosario y se crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
En 1993, se concreta el dragado del río Paraná, desde el Río de la Plata hasta el Puerto de Santa Fe. La licitación es adjudicada a la empresa Hidrovía S.A. y desde entonces se comienza a hablar de Hidrovías en el país.
Las concesiones
En 1995, el Plan Maestro del Puerto de Rosario, recomendó la implementación de un régimen de explotación por terminales portuarias. El Consejo Directivo del ENAPRO tomó entonces la decisión de llamar a Licitación Nacional e Internacional para la Concesión de las Terminales. Para la Asistencia Técnica del proceso de selección, fue elegida la firma estadounidense Mercer Managment Consulting Inc. Junto con la Argentina, ESINEC Estudios de Ingeniería y Económicos S.R.L. Se realizaron Rondas de Promoción en los principales centros portuarios y financieros del mundo, como Houston, New Orleans, Londres, Rotterdam Madrid y Buenos Aires.
Presentaron sus antecedentes siete consorcios y calificaron cinco. Luego, en octubre de 1997, cuatro de esos grupos presentaron las ofertas técnicas y económicas, decidiendo el ENAPRO que tres de ellas cumplían los requisitos técnicos: se seleccionó finamente para llevar adelante la concesión al Grupo Ictsi.
Concesiones y crisis, son palabras que signaron por años al puerto de Rosario. Al poco tiempo, luego de un grave y prolongado conflicto gremial y de fuertes divergencias en el Consejo Directivo del Enapro se anula la concesión. Por entonces el auge de Bahía Blanca, puerto que asume también la forma de Consorcio, coincide con un periodo de fuerte retracción en el Puerto de Rosario.
El escenario regional avanza en cambios cuando se establecen importantes actividades industriales, sobre todo químicas y petroleras, que construyeron muelles en sus instalaciones. Las empresas que se instalaron en una primera etapa fueron Dreyfus, Bunge y Born, La Plata Cereal, YPF y otras, aunque fueron las industrias siderúrgica y metalúrgica las que tomaron mayor desarrollo.
Para esa época, se conformaba la Administración General de Puertos, que puso bajo su órbita a todos los puertos del país. Años más tarde, se establece la Capitanía General de Puertos, delegando en ella la función de policía del trabajo.
La Ley Nro. 22.108 de 1979, en plena dictadura militar, había comenzado a redefinir el Sistema Portuario, permitiendo que los comercializadores de granos y cereales podrían ser propietarios de elevadores y terminales. A la par que se delegó a la Secretaría de Estado e Intereses Marítimos, se realizó el traspaso de instalaciones en desuso a cooperativas y asociaciones de productores.
Mientras tanto, se consolidaba el Eje San lorenzo Puerto San Martín, para convertirse en un fuerte complejo agroexportador de cereales y de elaboración de manufacturas de origen agropecuario. Las modernas terminales portuarias privadas, mayoritariamente extranjeras, configuran el complejo agroindustrial exportador como uno de los tres mas importante del mundo.
