Era aún muy chico cuando mi tío me dijo que el gran problema de China es que su inmensa población debe alimentarse todos los días. Si bien la escasez de alimentos es una cuestión que han de afrontar muchos países, la misma ha sido particularmente determinante para China en tanto que ha forjado su larga historia.
Esto era bien sabido por las elites gobernantes chinas, y es que no es fácil gobernar un país que tiene dificultades para proveer la alimentación diaria a quienes habitan en él. En efecto, se estima que durante los últimos 2.000 años China ha sufrido en promedio casi una hambruna por año (en distintas regiones), y con frecuencia las autoridades del país no quedaban indemnes ante tales crisis: muchas de estas han provocado revueltas y hasta la caída de dinastías.
Según la FAO (el organismo de la ONU especializado en la cuestión alimentaria), un país tiene seguridad alimentaria cuando todos sus habitantes, en todo momento, tienen acceso a suficientes alimentos nutritivos para satisfacer sus necesidades dietéticas. Por miles de años la búsqueda de seguridad alimentaria ha sido una prioridad para los gobernantes chinos. Y continúa siendo así en la actualidad.
Tal es la relevancia de esta problemática para China, que la seguridad alimentaria forma parte (junto a la seguridad energética) de su estrategia de seguridad nacional. Así fue manifestado durante la Quinta Sesión Plenaria del XIX Comité Central del PCCh, celebrada en 2020, en donde se definió a la seguridad alimentaria como un componente fundamental de la seguridad nacional. Por su parte, en el XIV plan quinquenal, que abarca el período 2021-2025, queda evidenciado el desvelo del país en la materia cuando anuncia que se pondrá especial énfasis en la seguridad alimentaria y en particular en la seguridad de los granos. Asimismo, en línea con el plan quinquenal, el denominado Documento Central Nº 1, la primera declaración política que el Comité Central del PCCh y el Consejo de Estado publican cada año, expresa que se pondrá el mayor esfuerzo en aumentar la producción agrícola, instando a las distintas provincias a contribuir con dicho objetivo.
Aquí emerge una cuestión central para China: asegurar la provisión de materia prima agrícola para el consumo de su vasta población (incluido el ganado). En este sentido, la seguridad de los granos refiere a dos cuestiones centrales: el aumento de la producción agraria y el fortalecimiento de las reservas estratégicas. Respecto a lo primero, China se ha encontrado con limitaciones que impiden incrementar de forma significativa el volumen de cultivos; en esta materia, la información es conocida: el gobierno espera estabilizar la producción de granos por encima de los 650 millones de toneladas, y desea alcanzar los 700 millones para 2025. Sin embargo, cuando se trata de las reservas estratégicas, la información respecto de los stocks almacenados no es pública y las estimaciones sólo provienen de cálculos privados o de agencias de otros países como el Departamento de Agricultura estadounidense (más conocido como USDA).
Las reservas estratégicas son existencias de materias primas almacenadas destinadas a hacer frente a shocks de oferta repentinos. China cuenta con reservas de commodities energéticos, de metales y agrícolas. En el caso puntual de los productos agrícolas, las reservas fueron concebidas originalmente por los países para atender situaciones de emergencia alimentaria, sin embargo, en China, actualmente, el concepto cambió, y su rol principal pasó a ser el de estabilizador de precios.
En este país se destacan las reservas estratégicas de arroz, trigo, maíz y soja, entre otros. Según los cálculos privados mencionados anteriormente, se estima que el país cuenta con reservas de granos para alimentar a su población durante un año, cantidad que se encuentra bastante por encima de los volúmenes usuales destinados a reservas estratégicas. Si bien no existe una regla estándar estipulada para el almacenamiento de granos, podemos hacer una analogía con otro commodity como, por ejemplo, el petróleo (recurso elemental para el funcionamiento de una economía). En el caso de esta materia prima, la Agencia Internacional de Energía recomienda a sus Estados miembro tener un stock de 90 días de importaciones netas para resguardarse ante una eventual interrupción en el suministro. Y si nos referimos específicamente a materias primas agrícolas, un volumen de granos almacenados para 3 meses de consumo es considerado, según algunos análisis, como un buen nivel de reservas.
Entonces, el interrogante que emerge aquí es por qué China almacena semejante cantidad de granos. Para dilucidar esta cuestión vale una máxima que existe dentro del mundo de los traders de commodities que reza “China consume la mitad de todo”. El problema es que si bien China es un gran productor agrícola, el hecho de ser, además, el mayor consumidor lo puede colocar también en situaciones de vulnerabilidad. Las reservas estratégicas intentan compensar ese desbalance y hacer frente a circunstancias que podrían poner en peligro la seguridad alimentaria del país. Por un lado, ampliando el volumen disponible de granos consigue disminuir la dependencia del exterior; por otro lado, dichas existencias le permitirían intervenir en el mercado con ventas directas en caso de una disparada en los precios (las mismas suelen hacerse mediante el procedimiento de subastas).
Las variables de capacidad de acumulación (China utiliza precios mínimos para apoyar a sus productores cuando cae mucho una cotización) y cantidad de reservas a disposición determinan el poder de fuego con el que se cuenta para influir en la oferta y demanda de un producto. A su vez, la falta de información que tienen el resto de los participantes del mercado respecto a la cantidad precisa de reservas del país asiático, le otorga a este un poder adicional que es el del efecto sorpresa. De esta forma, China intenta estabilizar los precios y evitar grandes movimientos especulativos.
A partir de la aceptación del rol central que tiene la economía de mercado como asignador de recursos, China decidió ir dejando atrás la postura defensiva que tenía frente a los mercados de commodities para adoptar un papel más activo, no solo convirtiéndose en un jugador más, sino en el más importante.
Pensando en un país con crecimiento sostenible, se debería evaluar tener por un lado una estrategia de internacionalización de todos los sectores económicos y paralelamente articular las todas acciones ya sean públicas y privadas para poder tener mayores índices de participación del sector externo en las cuentas nacionales.
Mencionábamos una estrategia que incluya a todos los sectores, es decir no solos los tradicionales tales como las MOI (Manufacturas de Origen Industrial) MOA (Manufactura de Origen Agropecuaria) sino también los nuevos sectores como los Servicios Profesionales, los Servicios Basados en el Conocimientos, las Industrias Creativas y Culturales, donde nuestro país tiene mucho potencial no solo propio, sino de atracción de inversiones como plataforma de desarrollo hacia otros destinos y que no necesariamente tiene una localización específica, sino que tiene una posibilidad de radicarse en cualquier territorio nacional. También Es necesario que más empresas exporten; que las grandes incrementen sus volúmenes y por el otro lado, incorporar mas Pymex (pymes exportadoras). Cómo dato a destacar, Argentina tiene alrededor de 9500 empresas exportadoras, cuando en algún momento llegó a tener 15.000 empresas exportadoras, es decir mostramos signos de retroceso. Si comparamos con otros países, vemos que Colombia, que tiene un alrededor de 11.000, México 33.000, Brasil 24.000, España 56.000, empresas exportadoras.
Por otro lado, para que se pueda cumplir lo mencionado precedentemente, se deben articular acciones de los sectores. En este caso, el sector público tiene un rol fundamental, en (i)trabajar en mejorar la infraestructura, (puerto, aeropuerto, rutas), (ii)desburocratizar el estado para que sea más fluido el proceso exportador, (iii) tener una estrategia más agresiva en búsqueda de nuevos mercados, (iv) generar RRHH calificados que demandan los distintos sectores, (v) articular y unificar las acciones de los estados nacionales y provinciales de acuerdo a cada región y su potencialidad, (vi) generar estabilidad macroeconómica sostenida en el tiempo.
Si lográsemos en el mediano plazo poder concertar todas las variantes propuestas, lograremos pasar de 77.000 millones (cifras 2021) a 200.000 millones con crecimientos sostenidos y no repetir momentos en donde llegamos a exportar 82.000 millones y bajamos a 56.000.
El transporte y la logística en Argentina casi no figuran en ninguna agenda pública y tanto los gobiernos como los partidos políticos han dedicado poco tiempo a estos temas, especialmente al transporte por agua.
La Argentina es un país privilegiado por su litoral fluvial y marítimo sin embargo, se piensa y actúa como país mediterráneo. Es que hemos vivido años de espaldas a ríos y mares, esos verdaderos privilegios aportados por la naturaleza.
Es difícil entender cómo un país con un extenso territorio, alejado de los principales mercados compradores, que para salir de su decadencia tiene en el comercio exterior una estupenda oportunidad, no haya encomendado un tema tan importante como la elaboración de estudios de base y formulación de políticas eficaces y operativas a un conjunto de especialistas con capacidad de elaborar un plan logístico integral y ocuparse de su seguimiento.
Este sinsentido que se nota en la carencia de brújula de planes y proyectos en relación a todos los modos de transporte no es atribuible a este gobierno solamente, es parte de los clásicos argentinos, carecer de políticas de Estado y lamentarse por ello.
En el caso del transporte por agua, el sector encontró temporariamente algún espacio en la opinión ciudadana a partir de los debates que generó el fin de la concesión del dragado de la Hidrovía. Lamentablemente, mas allá de algunas excepciones la discusión resultó polarizada desde lo ideológico y no salió de algunos círculos donde el tratamiento evidenció desconocimiento, tergiversación y en algunos casos una vergonzante ignorancia.
Lo cierto es que en materia de transporte y la logística, desde hace décadas escasean las buenas noticias y solo esporádicamente aparecen iniciativas desde distintos niveles del Estado de manera desordenada que a la larga se van perdiendo en el tiempo lo cual resulta paradójico.
Si algo hizo la pandemia, fue poner a la logística, como nunca antes, en los primeros planos de los temas estructurales y si bien despertó algunas inquietudes importantes en relación al multimodalismo como la iniciativa generada por Aimas; otras, surgidas del Ministerio de Transporte, necesitan continuidad para evitar que caigan en el olvido.
Desde un pensamiento constructivo, hay que confiar en que algunas cosas se pueden hacer bien y sobre todo las que se emprenden en la interacción público privada. Confiar y participar implica reducir la lógica amigo enemigo, que posterga las posibilidades de reducir las grietas y erradicar las disputas irreconciliables
El primer punto a abordar es el orden de las prioridades y el de los recursos humanos disponibles: En el contexto actual del país actores provenientes del sector privado con importante experiencia acumulada, manifiesta su voluntad de contribuir en colaborar en la planificación de acciones a seguir, de manera voluntaria y desinteresada, obviamente sin interferir en las tareas ni del Ministerio ni del Órgano Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.
Este es un punto muy importante ya que, producto quizá de la pandemia y los desentendimientos, han puesto al país en emergencia y en ese contexto, voces muy calificadas pueden ser de gran utilidad.
En el caso de la Hidrovía que desde Smart River venimos siguiendo con detenimiento, hemos advertido que a falta de una visión nacional y federal medianamente consensuada con los sectores de usuarios privados iban a aparecer intereses políticos, económicos y regionales que vienen conformando escenarios en pugna que, de no mediar algunos acuerdos básicos van a agudizarse con resultados que quizá no permitan arribar a los mejores resultados.
La lógica indica que un numero razonable de especialistas podrían estar a cargo de manera inmediata de un relevamiento de las cuestiones logísticas generales y en un plazo corto encuadrar el orden de las prioridades.
En cuanto al transporte, la cuestión de la Hidrovía debe ser por su importancia un tema prioritario, entendiendo que no puede ser tratado de manera separada del modo ferroviario y el modo automotor.
Para la Hidrovía, es necesario trabajar ordenadamente dentro de la institucionalidad que se viene desplegando, el rol de la AGP que hasta el momento no ha generado criticas significativas debe mantener el buen nivel de diálogo que ha tenido y sus acciones deben ser publicitadas para generar certidumbres.
Sus autoridades han mantenido un vínculo con el sector privado correcto y participativo. Ahora falta darle velocidad a la gestión para afirmar la seguridad jurídica que requieren los contratos del dragado y se produzca la rápida constitución del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.
Esta instancia es muy importante porque en el DNU que crea el Ente que tendrá sede en Rosario se incluyen las acciones que forman parte del decreto 949 que define un esquema básico de Licitación pública del operador, el peaje a cargo de los usuarios y pagado de manera directa al dragador.
Creemos firmemente en la interacción público y privada y vemos como muy significativo un reparto justo entre las contribuciones, los beneficios que reciba cada región o realice cada sector interesado, dado que gran parte de la salida de nuestras exportaciones depende de esta infraestructura.
Para ello, la defensa de la regionalidad es central, pero esto no debe significar confrontaciones sucesivas donde cada participante, sea Nación, provincia, región o ciudad vea a los otros protagonistas de ese universo como una arena de combate.
Por ende, nuestro enfoque tiene que ver primero con el interés general, enfocado en la región, sus productores, sus comerciantes e industriales y sus instituciones representativas sumado a la ciencia, técnica y el sistema educativo generando sinergias para impulsar políticas publicas que expandan el interés general.
Sin embargo nos interesa señalar otras dos cuestiones fundamentales que iremos desgranando en Smart River: la metodología de trabajo del órgano de control a la hora de redactar el pliego de bases y condiciones y cuáles serán los mecanismos que permitan encarrilar las pugnas políticas, regionales, cuestiones ambientales y las que vayan surgiendo en la medida en se vayan presentando.
Hace muy pocos días en su artículo “LAS AREAS MARINAS PROTEGIDAS ATENTAN CONTRA LA ADMINISTRACIÓN DEL RECURSO PESQUERO ARGENTINO – El Proyecto Bentónico “Agujero Azul” y las demás AMP favorecen al Reino Unido en Malvinas”, el Dr. Cesar Lerena ha explicado profusa y profundamente una serie de argumentos del porque este proyecto legislativo resulta inconducente y contrarios a los intereses marítimos nacionales.
Con rigurosa minuciosidad analiza los aspectos científicos y jurídicos relacionados a la administración de los recursos vivos del mar, tanto en el plano nacional como en el internacional, como así también expresa una serie de razones geopolíticas que sintetizan la ausencia de una estrategia marítima nacional dado que revelan la debilidad estructural de la política exterior argentina; circunscripta a la “desatención” del escenario Atlántico Sudoccidental donde Argentina mantiene un conflicto de soberanía con la Corona Británica.
Considerando que la política exterior es el conjunto de decisiones públicas que asume el gobierno de un Estado en defensa de sus intereses nacionales en relación con el escenario internacional, es de esperar que la misma debiera ser parte de un proyecto nacional consensuado que defina una visión pragmática de sus relaciones internacionales. Pues bien, recorriendo la historia argentina reciente, desde el fin de la batalla de Malvinas a la fecha sabemos de la inexistencia de un proyecto sugestivo de vida en común, aquel que nos constituya como Nación y que nos hermane como pueblo, tal como reza en la Carta Magna. La Nación argentina no sabe de consensos, por ende su política exterior ha sido aventurera, caracterizándose por la ambigüedad de sus propósitos y el escaso pragmatismo en relación con las dinámicas propias del sistema internacional.
El Estado argentino sistemáticamente se ha privado de una visión pragmática que mire las oportunidades del mar. Las iniciativas políticas en relación al mismo han sido inconducentes y otras veces inconclusas consecuencias de la interposición de intereses partidarios por sobre los nacionales pero por sobre todo, por la carencia de una conciencia marítima. La dirigencia política argentina, presa de los votos de la próxima elección, no ha querido reconocer la necesaria mirada del estadista que vincula al mar con el desarrollo y el bienestar de los argentinos. Lo explica muy bien el Dr. Lerena cuando expone las inexactitudes en las argumentaciones del proyecto de marras, que no es otra cosa que parte de la desatención del escenario Atlántico Sudoccidental.
Argentina tiene en el mar una superficie que es tres veces el territorio continental. Esto no parte de un supuesto, es una pretensión plasmada en la Constitución Nacional. Estimativamente se reconoce que la explotación sustentable de sus recursos y la infraestructura necesaria para llevarlo a cabo pueden generar el valor de otro PBI y la creación de más de 1 millón de puestos de trabajo. Por medio marítimo sale aproximadamente el 80% de nuestras exportaciones e importamos el 95% de los insumos necesarios para producir y asegurar la existencia de millones de argentinos. Más de 4400 km de ríos desembocan en el mar y contribuyen largamente con la producción de la Argentina profunda.
De cara a la cuarta revolución industrial que exige el intensivo cuidado de los mares como factor fundamental en la supervivencia del planeta, quizás sea oportuno que los argentinos nos interpelemos de porque no estamos dispuestos a ampliar las bases de generación de riqueza. ¿Qué derecho nos asiste de sumir a la pobreza a nuestra propia descendencia negando las oportunidades de desarrollo que nos brinda el mar?. El contexto actual nos indica que la actual matriz de producción y distribución de la riqueza argentina no será suficiente para atender las demandas mínimas que necesita una sociedad para desarrollarse de manera más equitativa y respetuosa del cuidado de los ecosistemas.
Entendemos que dar respuesta a estos y otros interrogantes conlleva abordar seriamente el diseño de políticas marítimas sustentadas en una estrategia marítima nacional. Concretarlas requiere como punto de partida el reconocimiento de los intereses marítimos nacionales y su vinculación con la historia marítima argentina. Darle visibilidad torna imprescindible un arduo trabajo consensuado desde la educación inicial y que debe continuarse en los estratos de estudios superiores.
Conociendo las oportunidades que brinda el mar, resultará más fácil entusiasmar a nuestros jóvenes respecto a la necesidad de investigar toda su problemática. Esto no es otra cuestión que la generación de conciencia marina, que es parte del ciclo formativo del intelecto. Debemos dotar de herramientas a nuestros jóvenes para que entiendan que no solo están apostando al desarrollo nacional sino a su propia supervivencia humana.
El tercer y último paso que debe cerrar este proceso es cuando se comprenda la necesidad de defender dichos intereses marítimos nacionales, los cuales ya el contexto actual nos indica que muchos de ellos están allende a las fronteras impuestas por los limites jurisdiccionales.
Hay un viejo refrán que reza, No puedes querer lo que desconoces, difícil resultará pretender que lo defiendas. Las naciones que modelan las políticas internacionales están haciendo grandes esfuerzos para presentar al mar como la alternativa de desarrollo y como medio de protección ambiental. Tan solo recordar las ultimas noticias nacionales, el Atlántico Sudoccidental ya es parte del conflicto entre las grandes potencias, por ello resulta tan importante el cuidadoso trazado de políticas marítimas alejadas de las ideologías y de los partidismos políticos.
Argentina pareciera no darse cuenta de ello, quizás sea el momento que la política de paso al estadista que corrija las inexactitudes de los proyectos que postulen la verdadera defensa de los intereses nacionales y definitivamente trabajar mancomunadamente para resolver el conflicto irresuelto por Malvinas, Georgias, Sandwich del Sur y sus aguas circundantes, que es parte indisoluble del conflicto del futuro, la Antártida.
Despachante de Aduana es un agente auxiliar del comercio y del servicio aduanero que se ocupa de la organizar, coordinar, ejecutar y controlar todas las actividades y tareas que directa o indirectamente vinculadas al sector privado exportador e importador con organismos e instituciones oficiales y privadas relacionadas a la operatoria del Comercio Exterior y aduanas.
La función de los despachantes de aduana es esencial para el desarrollo del Comercio Exterior Nacional. El despachante de aduanas no es un simple auxiliar del comercio exterior. Conoce la clasificación arancelaria de la mercadería que se le encomienda documentar para su posterior importación o exportación, entiende sobre la aplicación e interpretación de las normas aduaneras, fiscales, financieras, bancarias y cambiarias, así como lasque emite el servicio Aduanero. En muchos casos es un asesor en comercio exterior.
Un comunicado del Centro de Despachantes de Aduana de la Argentina describe una gran concentración por la fusión de dos de los tres mayores operadores de líneas marítimas de nuestro mercado hace que entre ellas posean posean más del 60% del total operado. Este agrupamiento dice el CDA se suma a los intereses que las principales líneas poseen en las Terminales del Puerto de Buenos Aires y Dock Sud y otros puertos, que en algunos casos incluyen el servicio de remolque.
Sostiene también que las grandes líneas marítimas también han avanzado hacia las áreas logísticas y de servicios normalmente reservadas a las empresas y profesionales de comercio exterior locales y que esta situación, no ha sido consecuencia a una mayor eficiencia de costos o servicios, sino que según el CDA responde a la imposición de los grandes jugadores de obtener espacios de carga en los buques.
La justificación económica que dan las empresas refiere a la integración vertical que se viene dando desde hace un tiempo en el contexto global, que optimizan varios procesos económicos en cabeza de una misma compañía. Sin embargo para el para el CDA parecería que no se trata de esto último, sino de una imposición de servicios más costosos a los importadores y exportadores cuya aceptación les permite cargar sus mercaderías.
La República Argentina poseía normas de la Capitanía General de Puertos que permitían el control de los operadores portuarios y la regulación de sus servicios y tarifas. Como consecuencia de las normativas de desregulación del estado dictadas en el Gobierno de Carlos Menem, se dictó una norma específica que es el decreto 817/92 que desreguló la actividad marítima en forma muy amplia. Sin perjuicio de tratarse de una norma de naturaleza desregulatoria, tomó la precaución de hacer una reserva especial para la cuestión del tráfico marítimo al establecer en su art. 14 la obligatoriedad de comunicar “sus tarifas, rutas, frecuencias y calidad del servicio a la autoridad competente, y a hacerlas públicas para asegurar la transparencia de los mercados”. Claramente esta norma tuvo por objeto garantizar la prestación y evitar los abusos.
El objeto de la norma era mantener control sobre el servicio ya que se vislumbraba cierto grado de potencial abuso, y si bien derogó las facultades que tenía la autoridad marítima (La disuelta Capitanía General de Puertos), mantuvo en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables el control sobre las tarifas y servicios de los buques. El CDA sostiene que Por cuestiones de instrumentación, esta norma no se cumple.
Por su parte el Centro de Despachantes de Aduana de Rosario se expresó de manera similar:
En la declaración se consigna:
«La problemática de competencia que se da con respecto al avance de las líneas Marítimas motivó un Informe realizado por la Comisión Consultiva del Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina, analizando las consecuencias para los profesionales del COMEX.
Dicho informe tiene sentido nacional, ya que origina la escasez de fletes hacia la República Argentina y el consiguiente aumento de tarifas.
Desde la Filial Rosario acompañamos la visión nacional, ya que contando con uno de los puertos más prolíferos de la región no estamos ajenos al impacto que nos origina la falta de espacios y el aumento de los fletes»
En el documento del CDA nacional se abunda en aspectos económicos de la problemática del sector.
Algunas consideraciones son las siguientes:
En la actualidad existe una gran concentración en el mercado de transporte por contenedores. En los hechos 3 alianzas de transportistas marítimos controlan el 90 % del movimiento mundial de contenedores.
Para simplificarlo se trata de los joints o alianzas:
2M: Maersk y MSC, 1° y 2° operadores mundiales.
THE Alliance: Hapag Lloyd, Yang Ming y ONE (unión de las japonesas NYK, K-Line y MOL).
Ocean Alliance: Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen.
Según el CDA estos grupos de empresas navieras que se habrían agrupado para una mejor prestación de tráficos, actúan en el mercado China-Estados Unidos y En los restantes tráficos se establecen prácticas similares, lo que conlleva que los exportadores e importadores pueden contratar en los hechos con muy pocos oferentes (2 o 3).
La crisis logística y la reducción de espacios disponibles y contenedores que produjo la pandemia de Covid por su parte, produjo un aumento de fletes en el orden del 1000% , Esos fletes que resultan de los contratos en masa que se negocian en mercados financieros como el Shanghai Freight Index (SCFI), influyen grandemente en los valores que los operadores consiguen para sus transacciones en lo que se llama mercado spotlEXPLICAR que se denomina mercado spot ). En palabras sencillas se puede decir que un flete de 1500 USD hoy puede costar 15000.
En resumidas cuentas, las líneas marítimas están en una situación en la que perciben los mejores fletes de los últimos 15 años y con una concentración sin precedentes en el mercado, a pesar de ser un mercado volátil, variable y con cierto grado de competencia.
Adicionalmente en los últimos años y en forma previa a la pandemia, las empresas marítimas avanzaron sobre las gestión logistíca . En un primer paso, comenzaron con la provisión de servicios de transporte terrestre y almacenamiento, y posteriormente incluyeron en algunos países el despacho de aduana como servicio adicional, sumado a la participación en las terminales portuarias.
Diversas entidades representativas y profesionales representantes de Despachantes de Aduana y Freight Forwarders han indicado su preocupación por estos avances en Estados Unidos, América Latina, Europa y Australia). Esta iniciativa es una más de varias que han ocurrido en el pasado, lo que ocurre es que la restricción actual de oferta de bodega, y la concentración extrema han hecho que estén en condiciones de presionar a exportadores e importadores con su posición dominante. Señala la declaración que emitió el CDA, lo que nos remite a la necesidad de abordar prontamente estas situaciones que se presentan en todo el mundo
Debemos claramente también analizar las implicancias económicas de la actividad del puerto de Buenos Aires, que según estimaciones del consultor internacional en materia de Puertos el Capitán Martin Sgut en la edición 2008 del Foro Metropolitano, estimó que el Puerto genera globalmente en su actividad 21000 puestos de trabajo y 16000 millones de dólares (incluyendo todas las actividades) lo que también explica la importancia social y económica de la actividad portuaria y el interés de captar esta renta por parte de empresas de capital extranjero.
El CDA plantea tomar un camino similar al de Estados Unidos en el que se considera al servicio marítimo como un servicio regulado (tariff) cuyo precio se encuentra regido por la oferta y la demanda pero auditado por el Estado.
Es en este punto donde “La Teoría de las 3 Marinas Mercantes” cobra relevancia, pues la elaboración de una “Política de Estado para el Sector Naviero” necesita aceptar que existen más de una marina mercante, que como se dijera anteriormente interactúan en mercados distintos y con distintas reglas de competencia etc., lo cual requiere que sean estudiadas y analizadas separadamente, pues cada una de ellas requiere de consideraciones y soluciones diferentes para lograr hacerlas competitivas, tal como se vio en los análisis anteriores. En consecuencia, la elaboración de la misma requiere de:
• Un “Proyecto de Investigación”, multidisciplinario y por separado para cada una de las marinas mercantes, a efectos de obtener un diagnóstico referente a sus fortalezas y debilidades; sus ventajas comparativas y competitivas y las factibilidades de desarrollo en sus respectivos mercados. Un proyecto de investigación de estas características será un desafío técnico y económico cuyo resultado es incierto. De él depende la respuesta al interrogante respecto a si es posible recuperar toda o parte de nuestra marina mercante. Mientras no se conozcan sus diagnósticos, será imposible ensayar cualquier tipo de solución para recuperarlas.
• Un “Plan de Desarrollo”, el cual es un instrumento de gestión pública empleado para propulsar el desarrollo económico y social de un determinado mercado o territorio. Para el caso, un plan de desarrollo para el sector naviero. Su elaboración dependerá de los resultados o diagnósticos de los respectivos “Proyectos de Investigación”. El o los planes que sean previsibles, deberán contener los necesarios incentivos fiscales, financieros y reglamentarios para promover su desarrollo.
• Por último, se necesita de una LEY que apruebe los respectivos “Planes de Desarrollo”.
De las Provincias y sus Puertos
Es de considerar que los estados provinciales ribereños también pueden desarrollar sus propias políticas de desarrollo para sus puertos, y subsidiariamente el de las marinas mercantes de cabotaje.
El transporte de cabotaje, tanto fluvial como marítimo, es un sistema complejo integrado por tres elementos o engranajes: la carga, el buque y los puertos, los cuales deben interactuar coordinada y armoniosamente. La falta de uno de estos elementos hace que el sistema no funcione. Podemos tener la carga y los puertos, pero si no tenemos al buque, el transporte no funcionará, y así sucesivamente.
En consecuencia, las Provincias también podrán involucrarse estudiando detenidamente las condiciones de cada uno de estos tres engranajes por separado, comenzando por “la carga”, no por ser la más importante sino por ser la determinante o condicionante de los otros dos engranajes, o sea que el tipo y condiciones, tanto del puerto como de los buques, dependen del volumen, tipo y frecuencia de las mercaderías.
Para el estudio de las cargas, hay que determinar en principio el “hinterland” o “zona de influencia” del puerto, o sea el área o región sobre la cual se deberá analizar el flujo de las mismas, tanto de subida como bajada, en segundo lugar, hay que confeccionar un modelo de simulación del tráfico, dividido entre carga a granel y carga general, las cuales a su vez deberán ser subdivididas por su destino, o sea si son para el mercado interno o externo. Recién con los datos del modelo de simulación de tráfico se podrá saber qué tipo de terminal portuaria se deberá diseñar, y qué tipo de buque ha de ser el adecuado.
ANEXO: Declaraciones y Comunicaciones en la OMC
a) DECLARACIÓN CONJUNTA DE LA CEE; HONG KONG, CHINA; JAPÓN; NORUEGA; COREA y SINGAPUR: “Negociaciones sobre Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 6 de octubre de 2000, por la cual se declara que el transporte marítimo es un importante elemento de facilitación del comercio mundial, y esa función es aún más notable y crucial en un sistema mundial de comercio que es cada vez más amplio y diversificado. Por lo tanto, es esencial que este sector se trate de manera adecuada…, más adelante señala que se debe buscar soluciones que hagan progresar de manera significativa la liberalización multilateral de este importante sector y, por tanto, respaldan los objetivos de liberalización del sistema multilateral de comercio. Declaran además que son partidarios de políticas liberales en el sector de los servicios de transporte marítimo y esperan que esas políticas se incorporen en mayor medida en el AGCS.
b) COMUNICACIÓN DE LA REPÚBLICA DE COREA: “Propuesta de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 11 de mayo de 2001. En ella se considera que el transporte marítimo es esencial para la expansión del comercio mundial. Que cerca del 80% del comercio mundial de mercancías se realiza por mar y que, en el caso de Corea, ese porcentaje asciende al 99,7%. Que el alcance de los compromisos sobre los servicios de transporte marítimo ha sido más bien limitado, ya que las negociaciones se interrumpieron en junio de 1996.
Que en muchos países Miembros de la OMC existen obstáculos al acceso de nuevos operadores al mercado, restricciones a la inversión extranjera y medidas discriminatorias contra las empresas armadoras extranjeras, lo que ha sido perjudicial para la eficiencia del comercio internacional. Que las negociaciones deberían tener por objetivo, el logro de niveles cada vez más elevados de liberalización, mediante la eliminación o reducción de los obstáculos al acceso a los mercados que aún subsisten en numerosos países Miembros.
Que las negociaciones deberían ser de alcance global e incluir los servicios de transporte marítimo intermodal, los servicios marítimos auxiliares y el acceso a los servicios portuarios y su utilización.
Además, propone que en las negociaciones deberían abordarse las siguientes medidas, que constituyen importantes obstáculos a la liberalización de los servicios de transporte marítimo, como son:
• Limitaciones a la participación de capitales de empresas extranjeras.
• Restricciones al establecimiento de sucursales de navieras extranjeras.
• Trato discriminatorio a las navieras extranjeras o a los buques de pabellón extranjero por los sistemas de reservas de carga o de participación en la carga (las Conferencias de Fletes).
• Restricciones en lo que respecta al contrato de agentes marítimos, medidas fiscales y derechos portuarios discriminatorios.
• Discriminación a las navieras extranjeras en el uso de los servicios portuarios.
c) COMUNICACIÓN DE CHILE: “Negociaciones sobre el Comercio de Servicios”, presentada el 14 de mayo de 2001, por el cual Chile considera que las negociaciones sobre servicios deberían mejorar en forma importante, para lo cual deberían permitir que se lograran mayores niveles de liberalización en todos los sectores de servicios, incluidos el transporte aéreo y el transporte marítimo.
Que el transporte marítimo es fundamental para un país con extensa costa y mayoritariamente urbano como es Chile. Más del 90% de su comercio exterior se moviliza por vía marítima, otorgándole una importancia vital al desarrollo de la oferta de servicios de transporte marítimo y a la de su infraestructura portuaria y servicios portuarios en general.
Consideran que estas negociaciones deben basarse en los tres pilares establecidos en ocasión de las negociaciones de la Ronda Uruguay y posteriores, es decir, los servicios de transporte marítimo internacional, los servicios marítimos auxiliares, y el acceso y utilización de la infraestructura y los servicios portuarios. También debe examinarse debidamente el transporte multimodal y su relación con toda la cadena de abastecimiento, para lograr así respuestas eficientes a los consumidores y/o usuarios.
Chile considera que las negociaciones debieran realizarse con la intención de promover un sistema de transporte marítimo internacional basado esencialmente en la competencia entre las compañías navieras en el mercado, con un mínimo de interferencia y reglamentación; buscando facilitar la expansión de oportunidades en el transporte marítimo internacional ya que la prestación de servicios de transporte marítimo internacionales eficientes y competitivos incrementa el comercio, beneficia a los consumidores y promueve el crecimiento económico.
En general, estiman que los Estados Miembros de la OMC deben procurar reducir considerablemente los obstáculos al comercio, sin que ello afecte a la calidad del servicio y al derecho de establecer reglamentaciones con propósitos no comerciales, como los de seguridad, y cohesión social. Para Chile, los servicios de transporte marítimo tienen regímenes ya bastante liberales, pero claramente subsisten aún limitaciones como: límites a la participación de capitales extranjeros, el requisito de designar un representante local, restricciones al establecimiento de sucursales, limitaciones relativas a los cargamentos del Estado (asignación preferencial de las cargas, medidas discriminatorias a favor del uso de compañías nacionales), restricciones al cabotaje consecutivo, imposición y tasas portuarias discriminatorias, acceso restringido a los puertos y a los servicios portuarios, procedimientos engorrosos al personal durante las escalas, y procedimientos innecesarios o que no se condicen con el desarrollo actual de los mercados efectuadas por las aduanas u otros servicios conexos.
d) COMUNICACIÓN DE AUSTRALIA: “Propuesta de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo” del 1º de octubre de 2001, en la cual señala que el transporte marítimo desempeña una función decisiva en la economía mundial; se estima que el 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima. Australia considera que un transporte marítimo eficiente, seguro y competitivo beneficiará a todos los miembros de la OMC, como importante elemento que facilita el comercio mundial, y que el subsector de los servicios de transporte marítimo debe ser prioritario en esta ronda de negociaciones. Que el objetivo de la política de Australia es lograr un sector de transporte marítimo internacionalmente competitivo, que observe las normas internacionales de seguridad y protección del medio ambiente.
Australia señala que en la economía de muchos países Miembros subsisten todavía importantes obstáculos al comercio y las inversiones en el subsector de los servicios de transporte marítimo. En consecuencia, las negociaciones deberían procurar el logro gradual de mayores niveles de liberalización del subsector, eliminando los obstáculos al acceso a los mercados.
Durante las negociaciones, Australia desea que se trataran los siguientes aspectos de las restricciones al acceso a los mercados:
Restricciones a la presencia comercial:
Restricciones a la entrada de capitales extranjeros.
Prescripciones sobre participación de capital nacional.
Prescripciones para las empresas conjuntas.
Otras restricciones legislativas y reglamentarias a la presencia comercial en el sector del transporte marítimo.
Restricciones al acceso a los servicios marítimos internacionales:
Referentes a la adjudicación de cargas en determinadas rutas según acuerdos bilaterales, plurilaterales y multilaterales (disposiciones de participación en la carga).
Trato preferencial a los proveedores de servicios de transporte marítimo de determinados países sobre la base de acuerdos internacionales o por otros motivos.
Restricciones sobre el transporte de cargas oficiales a favor de los buques de pabellón nacional. (Esto no incluye las cargas relacionadas con la defensa y otras relacionadas con la seguridad nacional.).
Regímenes discriminatorios en los impuestos y en los derechos portuarios para las empresas extranjeras y los buques de pabellón extranjero.
Obstáculos no Arancelarios:
Referido a normas sobre seguridad y protección del medio ambiente que carecen de fundamento razonable
Procedimientos engorrosos de examen de los buques y las cargas.
Procedimientos de admisión en los puertos y despacho dilatados y dificultosos.
e) COMUNICACIÓN DE COLOMBIA: “Servicios de Transporte Marítimo”, presentada el 27 de noviembre de 2001, por el cual se señala que los servicios de transporte marítimo son un insumo fundamental en el comercio de mercancías. Más del 80% del transporte de este comercio se realiza por este medio. De allí que una efectiva liberalización de este servicio, se deberá traducir en la eliminación de carteles de precios y frecuencias y por consiguiente en tarifas más bajas y mejor servicio. Que las negociaciones en este sector deberán tener como objetivo la eliminación de barreras de acceso a los mercados, típicas de este sector, como son: límites al capital extranjero, requisitos de nacionalidad para la propiedad de buques bajo pabellón nacional, reservas de carga, y restricciones en materia de tránsito internacional entre puertos nacionales.
f) COMUNICACIÓN DE AUSTRALIA; EL CANADÁ; CHILE; CHIPRE; CEE; CROACIA; ESLOVENIA; ESTONIA; GAMBIA; GEORGIA; GUATEMALA; HONG KONG, CHINA; INDIA; ISLANDIA; JAPÓN; LETONIA; LITUANIA; MALASIA; MALTA; MÉXICO; NIGERIA; NORUEGA; NUEVA ZELANDIA; PAKISTÁN; PANAMÁ; PAPUA NUEVA GUINEA; PERÚ; POLONIA; REPÚBLICA CHECA; COREA; REPÚBLICA DOMINICANA; REPÚBLICA KIRGUISA; CHINA; RUMANIA; SINGAPUR; SUIZA; TAIWÁN, PENGHU, KINMEN Y MATÉU: “Declaración conjunta relativa a las negociaciones sobre servicios de transporte marítimo”: presentada el 3 de marzo de 2003, por la cual se señala que las restricciones a los servicios de transporte marítimo pueden tener repercusiones negativas en diversos factores económicos. La liberalización es fundamental para reducir los costos del transporte marítimo, ofrecer mayores opciones a los cargadores, y garantizar entregas rápidas y eficientes. También fomentará la inversión extranjera, que no sólo aumentará las oportunidades de empleo en el propio sector, sino que además promoverá el crecimiento de otros sectores de servicios conexos.
Por último, esta declaración conjunta insta a todos los Miembros a que participen activamente en las negociaciones en curso, con miras a lograr una liberalización significativa del sector de servicios de transporte marítimo, que sea compatible con el desarrollo sostenible y la seguridad, y garantizar así una cobertura amplia de este sector en el sistema multilateral de comercio y en el marco del AGCS.
También resulta de interés analizar la “Nota de Antecedentes Preparada por la Secretaría del Consejo», la cual fue presentada el 4 de octubre de 2001. Esta Nota ha sido preparada en respuesta a la petición hecha por el Consejo del Comercio de Servicios en la reunión extraordinaria que celebró los días 27 y 28 de marzo de 2001. La misma actualiza y complementa la anterior Nota S/C/W/62, de fecha 16 de noviembre de 1998.
En el punto I.A.5 “Evolución Económica” por ejemplo, este documento señala que en la década de los 90 los indicadores estructurales mostraban una reducción gradual de las matrículas de buques en los países desarrollados, que para esa fecha representaban un cuarto del tonelaje mundial, y un auge de las matrículas libres o “banderas de conveniencia” que en aquel momento representaba casi la mitad del tonelaje mundial. Que el “registro de buques” de los otros grupos de países, entre ellos los países en desarrollo en su conjunto, no había variado, con la excepción del porcentaje decreciente del “registro de buques” de los países de Europa Central y Oriental (del 3,1% del tonelaje en 1997 al 2,3% en 1999). Este antecedente confirma el avance de las “banderas de conveniencia”.
Aproximadamente 140 países han aceptado los obligaciones generales y compromisos específicos en los diferentes servicios. Entre las obligaciones generales se encuentra el principio de “trato de la nación más favorecida” (NMF), y en los compromisos específicos el principio sobre “acceso a los mercados” y al “trato nacional” (TN).
En las negociaciones, el Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo (GNSTM) aprobó un proyecto de modelo de “lista de compromisos específicos” en que se reflejan los tres pilares de los servicios de transporte marítimo:
1. La contratación de los servicios internacionales de transporte marítimo
2. La utilización de los servicios auxiliares de transporte marítimo
3. El acceso a las instalaciones portuarias y su utilización
El problema que mayor discusión genera actualmente en el GATS, es sobre los servicios auxiliares y logísticos que involucran al “transporte multimodal”. Allí es donde hay más reticencia al “acceso a los mercados” y al “trato nacional”, principalmente de los países en desarrollo, quienes consideran que ello atentaría contra la soberanía nacional, al permitir que empresas extranjeras realicen transporte interior, tanto terrestre como de cabotaje fluvial.
El Anexo Relativo a las Negociaciones Sobre Servicios de Transporte Marítimo del AGCS, vino a dar mayor claridad al establecer que el Art. II y el Anexo sobre “Exenciones de las Obligaciones del Artículo II”, incluida la prescripción de enumerar en el Anexo toda medida incompatible con el trato de la “nación más favorecida” que mantenga un Miembro, sólo entrarán en vigor con respecto al transporte marítimo internacional y servicios auxiliares y al acceso a las instalaciones portuarias y utilización de las mismas.
Con ello, el mencionado Anexo deja claro que los principios sobre “libre acceso a los mercados” y “trato nacional”, sólo se aplicarán al transporte marítimo de ultramar o internacional, no al transporte de cabotaje nacional o interno. Esto se explica por el hecho de que, en la actualidad, el transporte marítimo internacional es realizado por marinas mercantes globalizadas, lo que transforma a este escenario en un mercado totalmente globalizado, libre, sin limitaciones. El transporte de cabotaje nacional o interno en cambio, dada la diversidad de regímenes que cada país aplica, su liberación queda sujeta a las negociaciones y acuerdos bilaterales y regionales que se celebren.
La Cámara de Puertos Privados (CPPC) ha difundido un Estudio Técnico y Económico elaborado por la consultora argentina SERMAN y Asociados enfocado en discernir las conveniencias o inconveniencias del canal Magdalena que desde hace algún tiempo pasó al centro de la atención de la comunidad portuaria.
Smart River se ha venido ocupando de las de las sucesivas pugnas que se vienen dando como resultado de intereses regionales, económicos y políticos que impactarán cuando se comience con la elaboración del pliego de Bases y condiciones que estará a cargo de del Ente Nacional de Control y Gestión de la Via Navegable, por ello publicamos este material recientemente dado a conocer, con una ligera contextualización
Esta disputa conceptual acerca del Canal Magdalena lleva varios anos, el primer intento data de una iniciativa de la Administración General de Puertos durante el gobierno de Cristina Kirchner que avanzó considerablemente hasta que fue perdiendo de a poco centralidad, aun siendo que en algunos casos despertó entusiasmos en la posibilidad de que Argentina se aboque a considerar la un proyecto de puerto de aguas profundas.
Si se buscaba una opinión técnica independiente la consultora Serman y Asociados es una de las principales y mas especializadas y el objetivo de este estudio es muy ajustado a los puntos necesarios de dilucidar, estos son: la necesidad de hacer el mejor proyecto para el plan de dragado a impulsar sobre la VNT, para mejorar los costos de la logística de exportación
Que ventajas traería la posibilidad de incorporar el Magdalena a la VNT para fundamentar la conveniencia o no de reemplazar el canal Punta Indio por esta alternativa, o en otra hipótesis agregarlo a la VNT sumándolo al sistema considerando una hipotética reducción de horas de navegación.
Los ejes del trabajo se centraron en analizar objetivamente la factibilidad del proyecto del Magdalena conforme la información disponible y de acuerdo a distintos escenarios de desarrollo de obras.
La Etapa de apertura del canal Magdalena, para llevarlo de la profundidad natural a 34 pies de navegación compatible con el resto de la VNT actual.
La Etapa de profundización del canal Magdalena, para llevarlo a 42 pies de profundidad.
También se evaluaron escenarios operativos poniendo énfasis en las condiciones morfológicas, ambientales, diseño de la vía navegable, ingeniería de dragado, marco legal y factibilidad económica y financiera del Canal Magdalena.
Del análisis de la combinación de clima ,vientos y olas se concluyó que no se observan condiciones en que supongan adversidad mayor para la operación del canal en cuanto a la embarcación de diseño. Asimismo, se verificó que las condiciones meteorológicas no condicionarían en gran medida la operación de los equipos de dragado de porte.
En relación a las condiciones del subsuelo, el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy significativo comparado con la VNT actual debido al impacto relativo de abrir un canal profundo en una zona no intervenida.
El subsuelo para profundidades de mas de 10,5 m presenta una característica de “duros” a “muy duros”, a los efectos del dragado. Esta dificultad para el dragado en esas profundidades se presentan también para el canal Punta Indio a lo largo de amplios tramos de su extensión.
Del análisis realizado para el diseño del plan de dragado, se observan como condicionantes las profundidades naturales actuales disponibles (aproximadamente 4 a 6 m) que hacen necesario buscar la mejor combinación de potencia en las dragas y calado máximo posible, para elegir equipos menos costosos.
Además, se entiende que la existencia de fondos duros condiciona también la elección del equipo, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúmenes de suelo blando en la apertura. Dado que el canal Magdalena se trata de un canal nuevo en una zona con profundidades naturales bajas comparadas a las esperadas para la navegación de porte, los volúmenes a movilizar de cada tipo de suelo e incluso el volumen total, será ampliamente superior que el correspondiente, para esa misma profundidad, al canal Punta Indio.
En lo concerniente al análisis económico del proyecto del canal Magdalena, se concluye que como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo canal.
Acerca del Canal Magdalena
Un punto importante es que si se comparan las alternativas analizadas (canal Magdalena operando como única opción o 2 canales considerando el canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los 2 canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por 3 y los beneficios sólo se incrementan un poco más del 60%.
Los tiempos de ejecución de obra y los costos son el ítem que se presenta como determinante a la hora de decidir una obra, en este caso por razones los mismos juegan en contra del canal Magdalena. Profundizar el canal Punta Indio incluyendo la zona de cruce a 42 pies, llevaría un tiempo de 21,1 meses con un costo de U$S 140.800.000 frente a los 40,5 meses y U$S 394.800.000 que llevaría la ejecución en el canal Magdalena.
Acerca del Canal Magdalena
Canal Magdalena
Acerca del Canal Magdalena
En cuanto a la tarifa del peaje los estudios indican que si se ejecutara el canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 U$S mas por TRN equivalente, que deberían adicionarse al peaje actual.
Si la conveniencia del canal Magdalena se decide exclusivamente por lo económico no es conveniente. Pero si se trata de un proyecto de desarrollo como Nación, donde otras variables podrían considerarse, como por ejemplo la obtención de una mejor tarifa y ruta, para nuevos productos como los patagónicos, entre otros aspectos que puedan concurrir a una mayor contribución a la logística del país será necesario analizarlo debidamente.
Pasaron unos 30 años desde que se inició el proceso de cambios en el transporte de ultramar para darnos cuenta que el concepto de marinas mercantes de bandera nacional como las concebíamos antes, había cambiado por el de marinas mercantes globalizadas, cambiando definitivamente el escenario del transporte de ultramar. Que sucederá dentro de otros 30 años o más con el transporte marítimo en el Río de la Plata, nadie lo sabe ni es posible que lo sepa. Sin embargo, existen ciertos indicios o circunstancias a tener en cuenta, que posiblemente produzcan cambios, principalmente en el transporte de contenedores.
Uno de ellos es el propio canal troncal del Río de la Plata, el cual es un río de llanura. Las características físicas generales de este canal, excepto en las zonas de cruce o radas exteriores, presenta una solera de 100 mts para calados de unos 33 pies, con una pendiente de veriles de 8 a 1. La Prefectura Naval Argentina ha establecido un margen de seguridad para todos los canales de unos 2 pies por debajo del calado del buque, excepto en la zona de piedra.
La concesión del dragado y balizamiento estableció para esta vía troncal, un diseño para ser navegable por un buque tipo panamax de 230 mts de eslora y 32 mts de manga, sin embargo, transitan hoy buques de más de 330 mts de eslora y cerca de los 50 mts de manga, por supuesto, sujetos a múltiples restricciones. Este diseño afecta directamente a la seguridad náutica como también a los costos operativos. Son canales angostos con fondos generalmente de limos fluidos que las sondas convencionales de los buques mercantes no penetran.
Actualmente están viniendo al Río de la Plata buques portacontenedores de alrededor de 300 mts de eslora por 45 mts de manga y más de 44 pie de calado de diseño, con capacidad para más de 7.000 TEUs, pero solo puede navegar con un calado de unos 30 pie y alrededor de dos tercios de TEUs, es decir con un tercio de falso flete.
Otro problema visible es el ancho de solera determinante de 100 mts. Según especialistas, se está necesitando una solera de unos 150 metros como mínimo para ser un canal de doble vía, y posibilitar servicios de ingresos y salidas simultáneos.
Canal de Navegación Magdalena
El proyectado canal de Magdalena no solucionará el problema, puesto que cubre solamente alrededor de un tercio de la totalidad del canal troncal.
Otro indicio a tener en cuenta es el factor económico argentino, el cual lleva más de una década de estancamiento y consecuentemente de bajos niveles de fluctuación del tráfico de contenedores generados por nuestro comercio ultramarino. Debemos considerar que esta situación ha de ser revertida en el futuro, lo que generará un aumento considerable en el tráfico de contenedores en el Río de la Plata.
El cómo responde la administración naviera ante las fluctuaciones de la demanda en el mercado LINER es muy peculiar. Si las fluctuaciones son bajas, cosa muy habitual como consecuencia de la estacionalidad o algún inconveniente circunstancial del comercio, la empresa responderá aumentando o disminuyendo la velocidad media operativa de la flota. Por ejemplo, si la flota opera a una velocidad promedio de 19 nudos, la oferta será mayor a si opera a 15 nudos, pues a 19 nudos aumenta su capacidad dinámica o sea la oferta.
Si la demanda continúa aumentando hasta cierto límite, la naviera podrá incorporar otros buques, inactivos o charteados, pero cuando el aumento es muy significativo, aumentará también la competencia, por lo que la empresa deberá hallar otros medios de aumentar la oferta y a la vez bajar sus costos. En esta última situación, 16 muchas empresas aplican el principio conocido como economías de escala creciente para aumentar su oferta y competitividad. Esto sucedió con el aumento exponencial del transporte de contenedores en el hemisferio norte entre oriente y occidente, que culminó con la incorporación de grandes buques portacontenedores y megas terminales que actúan como puertos HUB, produciendo una fenomenal rebaja en los fletes y un extraordinario aumento de la oferta de transporte.
Estas decisiones son de política y estrategia empresarial, adoptadas por los grandes grupos económicos que controlan las marinas mercantes globalizadas y en muchos casos las terminales portuarias. Esto sucede en un mercado global y altamente competitivo, donde los gobiernos poco pueden intervenir o impedir, más que adecuar sus regímenes a los nuevos escenarios del transporte, a fin de sacar el mejor provecho posible.
El cómo reaccionarán los armadores ante un aumento significativo de la demanda de transporte de contenedores en el Río de la Plata es lo que debemos averiguar los argentinos. En principio, aumentar el tamaño de sus buques está claro que les será imposible a las navieras, dadas las limitaciones del canal de navegación, en consecuencia, es previsible pensar que los armadores podrían tomar al de Montevideo como puerto HUB y desde allí redistribuir las cargas a los distintos puertos secundarios, es decir, se implementará un sistema de transporte “feeder” para las cargas de los puertos de la Cuenca del Plata y litoral marítimo argentino, sin olvidar la competencia que significa el camión.
Movimiento de Contenedores.
Otro escenario podría darse si el aumento de la demanda de transporte de contenedores también se da en Brasil, en este caso el puerto HUB debería estar al sur del Brasil. Pues el volumen de contenedores movido entre los años 2015 y 2018 fue de un promedio de 8,5 millones de TEUs, tal como lo muestra el gráfico adjunto, de los cuales más del 72% corresponde a los puertos del sur de Brasil y solamente el 28% restante a los de Buenos Aires y Montevideo. Estos volúmenes y porcentajes hacen suponer que, de establecerse un sistema de economías de escala creciente hacia América del Sur, el puerto HUB para la región deberá estar, como se dijera, en algún puerto del sur del Brasil, desde el cual se distribuirán los contenedores por líneas «feeder» a los distintos puertos de la Cuenca del Plata y al sur patagónico. Esto es lógico pensar porque sería antieconómico traer el 72% de los contenedores de Brasil al Río de la Plata, para luego re embarcarlos a dicho país, evidentemente ello iría en contra del principio de las economías de escalas crecientes.
Cualquiera sea el escenario que se dé, o ambos a la vez, tanto los sistemas de transporte fluvial y marítimo como el portuario de nuestro país sufrirán un importante impacto. Pues es previsible que se establezcan líneas «feeder» desde esos puertos HUB hacia los puertos fluviales de la cuenca del Plata hasta Asunción y hacia el litoral marítimo argentino hasta Ushuaia. En este caso los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, perderán el monopolio del ingreso y egreso de contenedores que genera nuestro comercio exterior, en beneficio del incremento de otros puertos, tanto fluviales como marítimos, abriendo un nuevo mercado al transporte de cabotaje argentino.
Hay que considerar que el sistema de líneas «feeder» que podría establecerse, sería un tráfico entre puertos argentinos y puertos HUB extranjeros, es decir, no sería un cabotaje nacional amparado por la Ley de Cabotaje Nacional, por lo cual no se podrá reservar las cargas para la marina mercante argentina.
Si esto ocurriera, confirmaría aún más la necesidad de fijar que, como objetivo político, se logre lo más pronto posible un acuerdo de transporte marítimo en el MERCOSUR, con libre contratación de los fletes, e iniciar la estratégica tarea de elaborar un plan de desarrollo para este sector.
Un importante aspecto a considerar, es el hecho de que, si se concretan los objetivos del MERCOSUR, cabría la posibilidad de cambiar el “cabotaje marítimo nacional” por un “cabotaje marítimo del MERCOSUR”, o sea que este mercado podría expandirse desde Ushuaia hasta el Amazonas, lo cual debe ser motivo para un análisis prospectivo específico. En este sentido existe el antecedente del cabotaje marítimo europeo, el cual había que tomar como ejemplo.
Desde 1958, Argentina y Brasil tenían un acuerdo de conferencia de fletes, mucho antes del acuerdo del MERCOSUR, por el cual se convino reservar el transporte de todas las cargas entre puertos argentinos y brasileros, para ser transportada por buques de ambas banderas en forma proporcional. Dicho acuerdo tenía una duración de 2 años, renovables automáticamente siempre y cuando uno de los países no lo denunciara. Este acuerdo fue modificado en 1968 y por última vez en 1985, con algunos cambios significativos, por ejemplo, la reserva de las cargas en vez de ser para las marinas mercantes de bandera, fue para los armadores de ambos países, quienes pueden operar con buques propios de bandera nacional, arrendados, fletados o en última instancia en buques de terceras bandas, lo cual les dio mayor flexibilidad para poder operar en este tráfico.
En febrero del 2021, Brasil decidió denunciar el acuerdo a partir de febrero de 2022, provocando un fuerte impacto tanto en el armamento argentino como brasilero. Este tema fue abordado extensamente en el Informe FOIM – Acuerdo de Transporte Marítimo entre Argentina y Brasil.
Las “Conferencias de Fletes”, fueron acuerdos de práctica común en la explotación del negocio naviero de carga general hasta aproximadamente la década de los años ´70 del Siglo XX. Su objetivo principal era establecer un sistema de “reserva de carga” a favor de las marinas mercantes de los países conferenciados, y la aplicación de tarifas uniformes. Estos acuerdos fueron desapareciendo paulatinamente, impulsados por las ideas de libre mercado, que culminó en la globalización de la economía, lo cual indica que mientras en Argentina y Brasil este sistema de conferencias se hallaba en pleno desarrollo, el mundo las estaba desestimando.
Luego de la creación de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 1995, casi la totalidad de los países signatarios y por unanimidad, coincidieron en declarar la libre contratación de los fletes, dándole así el certificado de defunción a los acuerdos de conferencia de fletes que aún perduraban.
Para reafirmar estas decisiones de la comunidad internacional, a principios de este siglo, la OMC, de la que tanto Argentina como Brasil son miembros, declaró oligopólicos y contrarios a los principios del libre comercio aquellos acuerdos de conferencias, recomendando su eliminación. Resulta evidente que el acuerdo Argentina/Brasil de 1985, debe ser una de las últimas, sino la última conferencia de fletes que existe en el mundo.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el Servicio de Transportes Marítimo Argentina Brasil (SEMARBRA) y la Cámara Naviera Argentina, que agrupan a las principales empresas armadoras argentinas, hicieron conocer su opinión ante el Ministerio de Relaciones Exteriores, señalando que en la práctica no es factible operar con buques, sean estos de bandera nacional, arrendados o fletados con tratamiento de bandera nacional, por cuanto los costos de los mismos resultan entre 2,3 y 2,5 veces superiores a los de bandera de conveniencia, (otros señalan que la diferencia de es 4 a 1). Por lo tanto, la eventual culminación del acuerdo bilateral, sumada a la falta de competitividad de nuestra endémica marina mercante, dará el golpe final al sector armatorial, tripulantes y demás trabajadores y actividades conexas.
Frases como “…el Estado está ausente, y no tiene la más mínima intención de dedicarle tiempo a esto… nunca le importó … no hay exención impositiva, no hay un régimen laboral diferenciado y no hay segundos registros posibles … La marina mercante no tiene arreglo, porque a nadie le importa. No hay política de Estado. No tiene bajada de línea, nada, es una actividad olvidada”, revelan el estado de ánimo de los empresarios navieros, 14 poniendo en evidencia la falta de política en esta materia por parte del gobierno nacional, el cual no ha dado a conocer su opinión, como tampoco cuál será el temperamento a adoptar.
A propósito de los segundos registros que se reclama, el Dr. Fernando Basualdo Moine, abogado y profesor de derecho marítimo en la UBA y la Escuela Superior de la Prefectura Naval Argentina, coincide en que no hace falta crear un segundo registro de buques, sino crear un nuevo régimen, si es que se quiere favorecer el desarrollo de la marina mercante, pues el Registro Nacional de Buques que tenemos, nada tiene que ver con una promoción de ese tipo, discutida en épocas pasadas cuando aparecieron las banderas de conveniencia, tema totalmente superado, pues nada tiene que ver un registro, que apunta a cuestiones jurídicas, de constitución de derechos y actos jurídicos, con la promoción, para lo cual es conveniente que exista una operatoria más comercial, como sería un régimen especial para la marina mercante de ultramar.
El sector gremial por su parte, genuinamente se encuentra alarmado y en alerta, por cuanto perciben la pérdida de fuentes de trabajo que se avecina a partir de febrero del 2022.
El total de buques de los armadores argentinos que serían aptos para el tráfico del convenio, se reducen a unos 11 en total, de los cuales solamente 4 son de bandera argentina, lo que indica que la situación actual de nuestra marina mercante de ultramar está al límite y sin solución a corto plazo y quizás tampoco a mediano plazo. En consecuencia, creemos que el Estado debe fijar los objetivos políticos y la estrategia para dar algún tipo de señal al sector naviero.
Los objetivos políticos tienen que ser en primer lugar, lograr un acuerdo por dentro del MERCOSUR con libre contratación de los fletes para las marinas mercantes de los países comunitarios, tal como se propuso en la primera reunión en Brasilia en mayo de 1991, y lo logrado por la Unión Europea, con lo cual se crearía lo que podríamos llamar “el cabotaje del MERCOSUR”, ampliándose el mercado del transporte marítimo comunitario desde Ushuaia hasta Recife (en el nordeste de Brasil), incluyendo puertos como Deseado, Comodoro Rivadavia, Madryn, Bahía Blanca, Buenos Aires, Zárate, Rosario, Concepción del Uruguay, conectados con los de Montevideo, Porto Alegre, Santos, Río Grande, Río de Janeiro y Paranaguá.
Es interesante esta apreciación por cuanto, con un acuerdo por dentro del MERCOSUR, se estaría aislando a las marinas mercantes de los países comunitarios de la desigual competencia de las marinas mercantes globalizadas, con las cuales es imposible competir, mientras que, con la libre contratación de los fletes, se estaría obligando a las marinas mercantes del MERCOSUR a competir entre ellas.
Si se adoptara en el MERCOSUR un sistema de “reserva de cargas” como proponía Brasil en el 2004, se enfrentaría a la difícil tarea de compatibilizar los distintos regímenes de los países miembros, de lo contrario sería imposible que ello funcionara.
La estrategia a su vez debe ser a largo plazo, comenzando con un estudio prospectivo de la demanda y la oferta de servicios de este mercado ampliado como sería el “cabotaje MERCOSUR”, determinar sus ventajas y desventajas, fortalezas y debilidades, para tener en claro su situación actual y su proyección futura. Con los datos obtenidos en el estudio prospectivo, elaborar un plan de desarrollo para este sector, con los cambios, mejoras y apoyos necesarios que se deban hacer para darles la mayor competitividad posible a nuestras empresas armadoras, que les permitan competir con sus pares comunitarios.
Es común hablar de “marina mercante” como un solo ente o una sola cosa, y es comprensible, pues este concepto lo hallamos en la Real Academia Española, para la cual una marina mercante es el “conjunto de buques de una nación que se emplean en el comercio”. También para Wikipedia, la marina mercante es “la flota de barcos usados para el comercio y el turismo que, en caso de catástrofe, pueden conformar la marina militar”, ambas definiciones se refieren a una sola marina mercante.
Nuestra Ley de Navegación solamente hace una distinción entre buques mayores y menores a las diez toneladas de arqueo. La Ley de “Cabotaje Nacional” es un poco más precisa cuando distingue tres tipos de navegación: a) “navegación internacional”; b) “cabotaje nacional” (entre puertos nacionales) y c) “cabotaje fronterizo” que, en razón de tratados o acuerdos de reciprocidad, se practica entre puertos de países limítrofes.
Considerar a la “marina mercante” como un solo ente, también es visto como un axioma en los distintos proyectos de leyes que se han presentado con el propósito de recuperarla. Sin embargo, y desde el punto de vista económico, entendemos que no se trata de una sola sino de 3 marinas mercantes distintas, una de ultramar, otra de cabotaje fluvial y otra de cabotaje marítimo, las cuales interactúan en mercados distintos y bajo distintas reglas de competencia, además cuentan con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas que, por distintas causas, produjeron sus extinciones.
Diferentes tipos de Marinas Mercantes.
En otros países, como por ejemplo en los EE.UU. o en los de la Unión Europea, consideran una tercera marina mercante de cabotaje denominada “Off Shore”, la cual realiza el tráfico entre el territorio continental y los territorios o posesiones ultramarinas, por ejemplo, entre EE.UU. y las islas Hawaianas o España y las Islas Canarias.
Una marina mercante de ultramar interactúa en un mercado global, libre y muy competitivo. En este mercado, los principales competidores son las marinas mercantes con buques de bandera de conveniencia. En cambio, nuestra marina mercante de cabotaje fluvial interactúa en dos mercados distintos, el cabotaje nacional, amparado por la Ley de Cabotaje, donde su competidor es el camión, y el cabotaje internacional amparado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, donde sus competidores son las marinas mercantes de los países miembro, principalmente la paraguaya.
El primer indicio de que no se trata de una sola marina mercante, es el dicho que asegura que …la recuperación de nuestra marina mercante nos permitirá recuperar al menos el 50% de los fletes de nuestro comercio exterior…, que para muchos sería de más de 6 millardos de dólares anuales. La realidad es que esos dólares en fletes los produce una marina mercante en particular, la de ultramar, no las de cabotaje.
Otro indicio es el que señala que transportar una tonelada de carga por agua es un 62% más barato que hacerlo en camión y un 55% en FF.CC., en este caso hay que aclarar que esto es cierto solamente en el tráfico de carga a granel en el cabotaje fluvial, siempre y cuando se utilice el sistema de remolque por empuje, no en otra marina mercante.
A continuación, a efectos de ahondar estos conceptos, se analiza por separado cada una de dichas marinas mercantes.
La Marina Mercante de Ultramar
Como se ha dicho, esta marina mercante actúa en un mercado internacional, totalmente libre y altamente competitivo, en el cual existen dos tipos de tráficos: el “Liner” para la “carga general” (contenedores y bultos) y el “Tramp” para la “carga a granel” (sólidos, líquidos o gaseosos), los cuales requieren de técnicas de administración totalmente distintas. Ellas son las encargadas de transportar las mercancías que se comercializan en el mundo, las cuales en el 2014 produjeron fletes por unos 18.494 millardos de dólares, dentro de los cuales se contabilizan los aproximadamente 6 millardos que según dicen producirían los fletes de nuestro comercio exterior.
Tráfico LINER
Es un tráfico de línea fija y regular entre dos puertos finales y puertos intermedios, ideado para satisfacer las necesidades de muchos cargadores de pequeños volúmenes de carga general, que en más del 90% son transportadas en contenedores. Sus cronogramas de viajes son programados y publicados con hasta 3 meses de anticipación a efectos de permitir al cargador planificar la logística del transporte de sus cargas, en él figuran los buques que operan en esa línea, los puertos de escala y las fechas probables de arribo.
Antes del proceso de globalización económica, este mercado estaba regulado por las “Conferencias de Fletes”, las cuales eran acuerdos gubernamentales que reservaban para las marinas mercantes de los países conferenciados, hasta el 50% de las cargas originadas por el comercio bilateral.
La ex “Empresa Líneas Marítimas Argentinas” (E.L.M.A.), era nuestra marina mercante de ultramar, la cual intervenía en el tráfico “Liner”. En aquellos tiempos E.L.M.A. intervenía en 12 “conferencias de fletes”, las cuales cubrían las principales líneas marítimas del mundo. Gracias a este sistema, E.L.M.A. tenía asegurada la carga y consecuentemente el 50% de los fletes que generaba nuestro comercio exterior, no obstante, casi siempre fue deficitaria.
Los cambios en este mercado se produjeron durante la década de los años 70, luego de afianzado el libre comercio. El comercio marítimo, siguiendo las tendencias de este nuevo escenario, cambió paulatinamente el sistema de “reserva de cargas” (Conferencias de Fletes) por el de “libre contratación de los fletes”, o sea que cambió un mercado cerrado y oligopólico de reservas de cargas, por otro de libre contratación de los fletes, sin importar la bandera que enarbolan los buques, transformándolo así en un mercado libre y altamente competitivo. Hacia el año 2004 la OMC declaró “oligopólicas” al sistema de “Conferencias de Fletes” y contrarias a los principios del libre comercio, recomendando su eliminación.
En este nuevo escenario, las marinas mercantes de ultramar sufrieron un fenomenal proceso de transformación. El más importante quizás fue la matriculación de sus buques en aquellos registros llamados “banderas de conveniencia”, en busca de flexibilidad en la contratación de sus tripulantes e importantes beneficios fiscales, económicos y financieros, lo cual cambió el concepto de “marinas mercantes de bandera nacional” como las concebíamos antes, por el de “marinas mercantes globalizadas”, con sus sedes principales en países que les brindan mayor seguridad jurídica y estabilidad económica, integradas con capitales internacionales, sus flotas al operar bajo banderas de conveniencia, son tripuladas por ciudadanos de cualquier parte del mundo. Como ejemplo podemos decir que la naviera Hamburg Sud que opera en nuestros puertos, ya no forma parte de la marina mercante alemana, en tanto sus buques realicen fletes en el mercado internacional y enarbolen banderas de conveniencia.
Las “banderas de conveniencia” funcionan en base, entre otros, a los siguientes principios básicos:
El Estado no asume responsabilidad legal por los actos de los buques registrados. Los seguros y el cumplimiento de las reglas internacionales sobre la vida humana en el mar, la contaminación etc. es de entera responsabilidad del armador.
Cualquier persona, natural o jurídica, sin importar la nacionalidad o domicilio, puede registrar una o más naves de su propiedad en su registro de buques, pagando solamente algunas tasas.
Al armador no se le exige tener domicilio en el país, por ejemplo, en Panamá solamente deberán designar a un abogado o una sociedad de abogados idóneos para el ejercicio de la profesión, como su “agente residente”. Por esta situación y lo establecido en el Art. 708 de Código Fiscal panameño, los armadores de buques dedicados al comercio marítimo internacional, no pagan impuesto a las rentas (ganancias)
El cese de bandera se produce con la sola presentación del Armador, en forma personal o a través de los consulados en cualquier país del mundo. Es un trámite simple. Esto permite, en los casos de compra por “leasing”, recuperar el buque en forma inmediata, sin esperar los meses que demora la burocracia de los “registros cerrados” (como el nuestro), perdiéndose mucho dinero por el “costo diario” ocioso.
Estos registros de conveniencia no exigen que los buques sean tripulados por sus nacionales, o sea permiten el enrolamiento de personas de cualquier nacionalidad. Como dato aleatorio, según la CEPAL, una tripulación alemana cuesta 19 veces más que una filipina, por lo tanto, este dato es de vital importancia para que una naviera pueda competir con costos, en un mercado totalmente globalizado y competitivo.
Con estas condiciones, los fletes producidos por los barcos con bandera de conveniencia, generan enormes cantidades de dinero de libre disponibilidad para las empresas armadoras. La mayor proporción de esos ingresos van al lugar de residencia de la empresa armadora que controla el holding, donde tributan. Por ejemplo, el mayor porcentaje de los fletes que producen los buques de la Hamburg Sud (en su totalidad de bandera de conveniencia), no van ni a Panamá, ni a Liberia u otra “bandera de conveniencia”, son direccionados a Hamburgo, donde está la sede central de la empresa que opera esos buques y tributa.
La mayoría de los países de registros abiertos, como por ejemplo Panamá, a más de tener un régimen de “bandera de conveniencia”, son también “paraísos fiscales”, lo cual les da un plus adicional a los armadores. Es de suponer entonces, que parte de sus ganancias puedan ser depositadas en la banca panameña, no porque lo obliga Panamá, sino por conveniencia financiera de la armadora.
Esta transformación hizo imposible sostener el sistema de “reservas de cargas” que permitían a las “marinas mercantes de bandera nacional” participar proporcional y equitativamente de los fletes que producía el comercio entre los Estados conferenciados. Las “Conferencias de Fletes” han sido suplantadas por nuevos acuerdos estratégicos como lo son los consorcios, las fusiones y las alianzas celebrados entre los grupos económicos globalizados que controlan las marinas mercantes de ultramar, y en consecuencia el gran negocio de los fletes navieros en el mundo.
Según la CEPAL, actualmente existen solamente 3 grandes grupos económicos que controlan la totalidad de las marinas mercantes de ultramar en el mundo, el grupo Maersk y MSC; la Alianza Oceánica COSCO, CMA CGM y Evergreen, y la alianza Hapag-Lloyd, ONE, y Yang Ming, cada uno de estos grupos controlan además un sinnúmero de empresas navieras, como ser, el grupo Maersk y MSC controla a la Hamburg Sud y a la brasileña Alianza entre otras.
Nuestra empresa E.L.M.A., que operaba en este tipo de tráfico, comenzó su decadencia a principios de los años ´70, afectada por estos cambios. A principios de los ´80 casi la totalidad de su flota de más de 60 buques se hallaba amarrada o fondeada, todos por obsoletos, vetustos y con exceso de tripulantes, además eran buques de carga general (a excepción de 4 portacontenedores comprados a lo último) en los cuales era difícil y antieconómico transportar contenedores. A fines de los años ´80 E.L.M.A. había quedado fuera del mercado de los fletes internacionales por falta de competitividad y eficiencia.
A modo de consuelo, debemos decir que lo sucedido con nuestra marina mercante de ultramar, ha sucedido con todas las marinas mercantes de ultramar, incluso las de los países más desarrollados y tradicionalmente marítimos, como EE.UU., Inglaterra, Alemania, Holanda por citar algunas. Estos países cuentan con interesantes marinas mercantes, pero de cabotaje fluvial, marítimo y “off shore”.
Tráfico Tramp
Este fue y sigue siendo un mercado abierto y altamente competitivo, más aún “globalización” de por medio, nunca fue regulado por ningún mecanismo de “reserva de cargas” como lo fueron las “conferencias” para el tráfico “Liner”.
Es un tráfico ideado para satisfacer las necesidades de un mercado de cargadores de grandes volúmenes de carga a granel, tanto sólidos como líquidos, como lo son los granos, los combustibles etc., este tráfico no tiene itinerario fijo, su contratación se realiza en las bolsas de fletes o mercados de fletes o por medio de un representante o consignatario (bróker).
La negociación se inicia en forma verbal con una oferta del armador y una contraoferta del cargador, hasta que se cierra y firma el “contrato o póliza de fletamento” (“Charterparty” en inglés). En este tipo de contrato, el cargador contrata total o parcialmente la capacidad del buque, y pueden ser de dos tipos: por tiempo, es decir cuando el cargador necesita contratar el buque por un tiempo determinado (meses, años etc.) o por uno o más viajes, según las necesidades del cargador.
Nuestro país nunca tuvo “marina mercante de ultramar de tráfico Tramp”, pese a los enormes volúmenes de granos que exportamos al mundo, a más de algún par de buques utilizados para operaciones de completado de carga.
Un Cambio de Paradigma Significativo
Según la historia, se le atribuye al inglés Sir Walter Raleigh (1590) el concepto geopolítico que dice “quién domine los mares dominará el comercio mundial y de esa manera, la riqueza universal, y finalmente, llegará así a dominar el mundo”.
Esta idea geopolítica de Raleigh, fue la base doctrinaria de lo que después le permitiría a Inglaterra dominar, con superioridad naval y mercante, las rutas marítimas del mundo, principalmente los pasajes interoceánicos conocidos, poseer colonias de ultramar y dominar el comercio internacional.
El alemán Friedrich Ratzel (1844-1904), con criterio más científico y racional, y partiendo del estudio de las razas y de la geografía comparada, decía que “El horizonte de los pueblos que ven el mar a su alrededor será siempre más vasto del de los habitantes de tierra firme…”.
El Almirante estadounidense Alfred T. Mahan (1840-1914), siguiendo a Raleigh y ratificando a Ratzel, publica en 1890 su libro “La Influencia del Poder Marítimo sobre la Historia”, dando origen así a la teoría del poder marítimo, la cual consiste básicamente en que, para el desarrollo de las naciones, es necesario contar con una gran marina mercante protegida por una poderosa marina de guerra. En este sentido el almirante Mahan afirmaba que el prestigio y la fortaleza del Imperio británico se encontraban en su supremacía marítima.
Mahan además decía que sólo el dominio del mar aseguraba el libre empleo de las líneas de comunicaciones marítimas, y que ello había sido determinante en la obtención de las victorias de todos los conflictos que analizó en su obra y que abarca el período entre los años 1660 al 1783. La obra completa de Mahan consta de 20 libros y 137 artículos, en ellos señala una y otra vez que el requisito para gravitar en el mundo como una verdadera potencia era, primero ser un país rico, riqueza que emana no de los recursos naturales sino de las manufacturas, las que debían abastecerse de materias primas que provenían de ultramar, a través de un comercio constante y ascendente, el cual podría verse amenazado de no contar con una marina de guerra apropiada en cantidad y calidad para proteger las líneas de comunicaciones marítimas por donde transitaba dicho comercio. Adicionalmente, creía en la necesidad de establecer bases “logísticas” en ultramar que permitieran al poder naval, acortar las distancias para proteger dichas vías (tal como lo había hecho Inglaterra cuando se apoderó por la fuerza de posiciones estratégicas, como nuestras islas Malvinas, el peñón de Gibraltar y otras tantas posesiones de ultramar que aún conserva).
Evidentemente Mahan debió haber influido profundamente en el pensamiento geopolítico de los EE.UU., el cual, con el poder de su marina de guerra y su gran marina mercante, consolidó a principios del Siglo XX su comercio internacional y de allí potenció su imagen de nación poderosa, hasta convertirse en la principal potencia económica y militar del mundo.
La influencia de Mahan fue dinamizadora no solo para EE.UU. sino también para Alemania, Japón y la misma Inglaterra, donde se le brindaron los mayores homenajes a su muerte en 1914. A raíz de estas ideas, estos países aumentaron aún más su armamento naval y presencia mercante en el mundo de aquella época.
En nuestro país, el Almirante Segundo R. Storni (1876-1954), que basó su pensamiento en los estudios geopolíticos de Mahan y de Ratzel, fue sin lugar a dudas un hombre visionario en su época y muchos de sus ideales siguen aún vigentes en su obra “Intereses Argentinos en el Mar”, siendo muy influyente en el desarrollo de nuestra marina mercante de ultramar durante la primera mitad del Siglo XX. Storni, homologando a Mahan, nos dejó su teoría del poder naval.
Era aquel el mundo de “la diplomacia de los cañones”, que irreversiblemente ha cambiado en estos nuevos tiempos, provocando que aquellas teorías sobre la supremacía marítima se hayan ido diluyendo.
Para una mayor comprensión es preciso entender el contexto histórico en el que se debatía el mundo de aquellos años. Para los economistas contemporáneos Alam M. Taylor y Maurice Obstfeld de la Universidad de California, entre 1870 y 1914 existió un paralelismo sorprendente con lo que está sucediendo actualmente en el mundo en materia económica. Para estos economistas entre esos años se dio lo que se podría llamar la “primera globalización económica”. En ese período se registró una gran movilidad de capitales en el mundo, que dio origen a un proceso de liberación de mercados y un extraordinario aumento en las exportaciones internacionales. Al respecto, muchos la señalan como una época de prosperidad y crecimiento para la República Argentina. A principios del siglo XX el mundo hablaba de las dos grandes naciones de América: EE.UU. y Argentina; de hecho, los grandes flujos de capitales europeos y las grandes corrientes migratorias estaban destinadas fundamentalmente a estas dos crecientes naciones.
Ese proceso de “apertura económica” cambió a partir de 1914 con la primera guerra mundial. A partir de ese hecho el mundo económico se volvió más cerrado, aplicando políticas cada vez más proteccionistas. En 1917 irrumpe el comunismo, ya no como una idea, sino materializado en el primer estado comunista, la Unión Soviética, el cual mostró un relativo éxito económico en sus comienzos. La crisis económica mundial de los años 1929 y 1930 profundizó aún más las ideas estatistas y proteccionistas. El propio “New Deal” aplicado por el presidente Roosevelt a partir de su asunción al gobierno de los EE.UU. en 1933 fue un plan estatista y proteccionista, basado en las ideas keynesianas que proponía como solución a las crisis un fuerte intervencionismo estatal. Durante la década de los años ‘30, se afirman las ideologías del nacional socialismo extremo, con fuertes contenidos intervencionistas, estatistas y proteccionistas, en pos de la defensa de la soberanía nacional. Esta corriente nacional socialista se da primero en Italia con el fascismo y luego en Alemania con el nazismo, lo cual culminó con la segunda guerra mundial.
Posiblemente la segunda guerra mundial fue una de las lecciones que más han influido en el pensamiento de la humanidad en estos últimos tiempos. Es a partir de entonces que el mundo comienza a cambiar su forma de pensar las relaciones internacionales. Hacia fines de la década del cuarenta se observan los primeros cambios en las actitudes y motivaciones de la humanidad en busca de paz y bienestar general, pues en 1948 nace la Organización de las Naciones Unidas, que bien o mal cumple el papel de garante de la paz. También en esa época nace el primer acuerdo multisectorial de comercios de mercancías denominado “Acuerdo General de Aranceles y Comercio” (conocido como GATT por su sigla en inglés), como un conjunto de reglas que intenta ordenar el comercio internacional de mercancías y reinsertar las ideas del libre comercio.
Hacia las décadas de los años cincuenta y sesenta las estadísticas señalan nuevamente una mayor movilización de los capitales, dando origen a la globalización financiera. A fines de los sesenta y comienzo de los setenta se observa un crecimiento del PBI, del comercio y del transporte marítimo mundial, apareciendo a la luz lo que hoy se conoce como la “globalización de la producción”, llevando a los años ochenta a la “globalización del comercio”. Después de más de 40 años de economías cerradas y proteccionistas, que comenzaron en 1914, el mundo volvió a tomar el sendero de la apertura económica.
En el Siglo XXI el mundo se encuentra en un escenario diferente al de no más de cincuenta años atrás, en el que el nuevo orden mundial está regido por la “globalización económica” y la “liberalización de los mercados”, ideas estas que comenzaron a tomar forma en 1948, con el mencionado GATT, luego potenciado a partir de la creación en 1995 de la OMC, que incluyó a más del GATT, el GATS o “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” y el “Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual Relacionados con el Comercio” (ADPIC), ampliando de esta forma los principios del libre comercio no solo a las mercancías, sino también a los servicios y a la propiedad intelectual. Perfectamente podemos hablar de un antes y un después de todo este proceso, como también de un viejo y un nuevo orden mundial.
Los nuevos acuerdos sobre el comercio de servicios en el GATS, tienen como objetivo la liberalización gradual de su comercio, a partir de la remoción de medidas o regulaciones que constituyen restricciones o limitaciones al mismo, como lo fueron los acuerdos de conferencia de fletes. Lo que negocian los países sobre el comercio de servicios son compromisos que tienden a desregular dicho comercio, en base a los principios de “no discriminación”, «libre acceso a los mercados» y «trato nacional».
Respecto al comercio de los servicios de transportes marítimos en la OMC, entre los años 2000 y 2003 casi la totalidad de la comunidad internacional ha decidido en forma unánime adoptar la libre contratación de los fletes marítimos, contrariando los antiguos acuerdos de conferencia de fletes, que como se dijo, no eran otra cosa que sistemas de reservas de cargas. Muy pocos países se abstuvieron, entre los cuales curiosamente figuran nuestro país y Brasil. Estos compromisos los podemos leer en el ANEXO I, donde se hace una síntesis de las comunicaciones presentadas por los países.
Esta decisión de la comunidad internacional produjo un brusco cambio en el escenario del transporte marítimo internacional y en las marinas mercantes en particular. Las marinas mercantes de bandera nacional como las concebíamos antes, porque sus capitales eran nacionales, sus buques enarbolaban la bandera nacional y sus tripulantes eran nacionales, ahora son marinas mercantes globalizadas, pues sus capitales son multinacionales, sus buques enarbolan banderas de conveniencia y sus tripulantes son de cualquier nacionalidad.
Actualmente, el negocio naviero de ultramar, ejercido por estas marinas mercantes globalizadas, ya no necesita de la defensa de una fuerza naval militar que garantice su comercio, como lo fue hasta mediados del siglo XX. La comunidad de las naciones ha encontrado otros medios para solucionar sus diferencias comerciales y garantizar la convivencia internacional. La ONU, la OMC y una innumerable e intrincada red de acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales intentan construir un nuevo mundo, a pesar y en contra de todos los defectos del ser humano, de los abusos del más poderoso y las apetencias sociales y económicas. La “diplomacia de los cañones” como fue concebida en su tiempo, es actualmente obsoleta.
En estos tiempos, lo que sí son necesarias son fuerzas de seguridad que garanticen en sus respectivas jurisdicciones, el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales respecto a la seguridad de la vida humana e intereses económicos en el mar, la protección de buques e instalaciones portuarias y la prevención de la contaminación del medio ambiente. Estas fuerzas nacionales interactúan intercambiando experiencia, información y conformando redes operativas como la ROCRAM, para garantizar el libre comercio y el libre ejercicio del negocio naviero.
Ni Panamá, que cuenta con el mayor tonelaje de registro, ni los EE.UU. que posee la mayor fuerza naval en el mundo, ostentan la supremacía del poder marítimo, el cual está en manos de pocos grupos económicos.
Conclusiones
Dado el escenario descrito, es de entender que recuperar esta marina mercante es casi imposible, pues las ventajas económicas, financieras y tributarias que tienen las marinas mercantes globalizadas, registrando sus buques en países considerados de “bandera de conveniencia” y “paraísos fiscales”, son infinitamente mayores respecto a las marinas mercantes de bandera nacional, aún con un segundo registro o régimen especial.
En este contexto de “globalización económica”, el armador siempre tiene la libertad de registrar sus buques en cualquier registro, y quizás lo más importante, la libre disponibilidad de sus ingresos. Es imposible obligar a las empresas navieras globalizadas a tributar o que sus finanzas las depositen en el país, pues simplemente elegirán otros registros más convenientes. Más aun considerando los controles del tipo de cambio, las restricciones del mercado de cambio y la inseguridad jurídica que pudiera haber.
Participar de los fletes generados por nuestro comercio exterior sí fue posible cuando existían los acuerdos de “Conferencias de Fletes” (reservas de cargas), donde ELMA, como armadora estatal, generaba ingreso de divisas cuando transportaba cargas de exportación, pues los fletes los pagaban los extranjeros, o generaba ahorro de divisas cuando transportaba cargas de importación, en este caso los fletes los pagaban los residentes argentinos. Aunque hay que considerar que ELMA siempre fue deficitaria, por lo que los ingresos que generaba no les alcanzaban para cubrir sus costos.
Si un armador quisiera incursionar en el transporte de cabotaje, tiene que radicarse en el país y cumplir con las normas de política fiscal y monetaria impuestas por el Estado de registro, no tiene otra opción. En cambio, si quiere incursionar en el transporte de ultramar, tiene tantas opciones como registros abiertos existen.
Como se ha señalado, los “segundos registros” adoptados por algunos países europeos, tienen una razón o motivo evidente, cual es competir dentro del cabotaje comunitario con el resto de las marinas mercantes. Si en el futuro se creara lo que podríamos llamar el “cabotaje del MERCOSUR”, sí podríamos considerar un “segundo registro”, cuyo objetivo entonces sería competir con las marinas mercantes del resto de los países miembros.
