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miércoles, abril 2, 2025
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Miguel Álvarez reclamó por el cierre del Astillero Punta Alvear

El presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (CASIN) Miguel Alvarez, formuló un fuerte reclamo a las autoridades nacionales y provinciales del sector, por el cierre del Astillero Punta Alvear y la actual situacion de la Industria Naval Argentina en su conjunto.

El Astillero Punta Alvear fue fundado en 2009 y cuenta con una tecnologia de avanzada, siendo el más moderno y con mejor equipamiento de latinoamérica, cuya capacidad productiva generaba trabajo para cientos de familias santafesinas.

La entidad que representa Miguel Alvarez, históricamente ha realizado gestiones e iniciativas por las empresas del sector, que permiten la promoción de negocios que generan empleo y son estratégicas para el país, además de contribuir a la resolución de la crisis en la que se encuentra la Hidrovía Paraná Paraguay.

Astillero Punta Alvear.

Las relaciones entre China y Rusia: seguridad y commodities energéticos

El mundo cambia de una forma cada vez más acelerada. En el pasado, grandes procesos de transformación global podían demorar siglos en materializarse, hoy apenas décadas, cuando no años. Aunque no haya pasado tanto tiempo, ya lejos nos quedan la “diplomacia del ping pong” y la “ruptura sino-soviética”, conflicto de desconfianza mutua entre la Rusia comunista, en ese entonces URSS, y una China subdesarrollada y distante del resto del planeta.

A partir del inicio de este siglo, sin embargo, la situación del mundo es bien distinta y podemos identificar una nueva etapa en la historia de la relación sino-rusa. En 2001, con el país de los zares en reconstrucción a una década del colapso de la Unión Soviética y con el gigante asiático escalando rápidamente posiciones en el ranking de potencias mundiales (apuntalado por su exponencial crecimiento económico), se firma el “Tratado de Buena Vecindad y Cooperación Amistosa” entre ambas naciones. Del lado chino el firmante fue el presidente de aquel momento Jiang Zemin, del lado ruso ya lo teníamos de protagonista a Putín.

A juzgar por su nombre, el tratado parece tener que ver con el desarrollo pacífico de ambos países, no obstante, gran parte del mismo alude a cuestiones de seguridad, defensa y cooperación militar, dejando en claro sus objetivos. En él establecen que ninguno tendrá injerencia en los asuntos del otro y tendrán libertad para actuar en la defensa de sus intereses nacionales, que no formarán alianzas que comprometan la seguridad de la otra parte y que cooperarán en materia de defensa en caso de que alguno sufra la amenaza de un tercero.

Con este tratado como punta pié inicial, a partir de ese año se firmaron una sucesión de acuerdos, gran parte de ellos en materia energética, que dieron paso a una consolidación de la relación. Sin embargo, más allá de las distintas temáticas abordadas entre ambos, este acercamiento tiene que ver, principalmente, con compartir un mismo problema: diferencias con occidente.

Si bien las disputas que mantienen los dos países con occidente difieren, ambos comparten una postura revisionista, y ello los lleva a desafiar al mismo oponente. Así, en un contexto de constantes fricciones (sobre todo con Estados Unidos) el vínculo que llevan adelante les sirve para apoyarse uno a otro en la persecución de sus propios intereses.

Desde un punto de vista estratégico, China se acerca a Rusia en busca de aliarse a una potencia nuclear. Existen 5 países con arsenales nucleares declarados, que son quienes forman parte de manera permanente del Consejo de Seguridad de la ONU. Además de China y Rusia, pertenecen a este exclusivo club Estados Unidos, Reino Unido y Francia, tres miembros de la OTAN. Teniendo en cuenta este escenario, Rusia, el país con el mayor arsenal nuclear del mundo, le aportaría a la República Popular una ampliación de sus capacidades nucleares (sumando ambos arsenales) y un aliado con quien contrarrestar el poder de occidente en el plano internacional. Asimismo, siguiendo esta misma línea, China ha sido un gran comprador de armamento ruso y ha acordado transferencia de tecnología militar de su vecino, a la vez que han realizado ejercicios militares conjuntos.

La alianza entre ambas naciones no termina ahí, hay otros aspectos de la relación, aunque también vinculados a asuntos de seguridad. Tal es el caso de una cuestión considerada sensible como la seguridad energética, que si bien tiene alcance económico, China le asigna la categoría de asunto de seguridad nacional.

La lógica del comercio bilateral entre ambos países no difiere de la que China mantiene ante gran parte del planeta, con el gigante asiático siendo el principal socio comercial de Rusia, y con un patrón de intercambio de productos industriales por materias primas. Pero la complementación que encuentran en materia energética es clara: Rusia tiene abundancia de recursos energéticos y China necesita cada vez más cantidad; Rusia necesita diversificar los destinos de sus exportaciones y China necesita diversificar las fuentes de suministro; Rusia envía gran parte del petróleo y el gas que extrae a Europa, con quien se encuentra fuertemente enfrentada, en tanto que la mayor parte de las importaciones de energía de China provienen de Asia central y oriente medio, regiones de mucha inestabilidad política.

Por otra parte, debido al crecimiento del consumo de energía y, a consecuencia de ello, de las importaciones de petróleo, una de las preocupaciones de las autoridades chinas ha sido la alta dependencia del uso del estrecho de Malaca (corredor entre Malasia y la isla indonesia de Sumatra que une la ruta marítima de Medio Oriente con China) para la llegada de buques petroleros. La presencia militar de Estados Unidos en dicha zona es percibida como una amenaza a la seguridad energética, ya que el gobierno chino considera que ante cualquier conflicto que se desate, el país americano bloquearía el estrecho provocando un corte en el suministro. Esta situación llevó a China a impulsar acuerdos de inversión con Rusia, con quien comparte 4.300 km de frontera, a fin de importar petróleo a través de oleoductos así como también desde las costas orientales rusas. De esta manera, una asociación estratégica entre los dos Estados para el suministro de gas y petróleo, dadas sus necesidades, favorecía a ambos.

Si bien el acercamiento continuó, las trabas regulatorias rusas y el rechazo a que China avanzara en la explotación de los recursos que se encuentran en la Siberia, impedían una mayor integración en materia energética. De todas formas, China aprovechó momentos de falta de liquidez (por ejemplo la crisis financiera de 2008) que afectaron a compañías rusas como Transneft y Rosneft, para prestarles fondos a cambio de asegurarse el suministro de petróleo por varios años.

El momento decisivo que terminó de unir los destinos de los dos países fue la anexión de la península de Crimea por parte de Rusia en 2014. A partir de allí, China ha sacado rédito de los conflictos que se abrieron entre Moscú y occidente. Dicha ocupación fue fuertemente condenada por Europa y Estados Unidos, y se decidió la aplicación de sanciones, lo cual determinó que el país más extenso del planeta acudiera, una vez más, a su aliado chino, quien no se pronunció sobre el conflicto a pesar de su histórica defensa del principio de integración territorial (postura que mantiene a raíz de su reclamo por Taiwán). Como resultado de esta situación, ese mismo año ambos países suscribieron el contrato de gas más grande de la historia, valorado en 400.000 millones de dólares, por el cual Gazprom suministraría dicho combustible a China. El acuerdo fue un gran respaldo a Rusia ante las sanciones de occidente, y, en retribución, la flota rusa realizó maniobras militares junto a la marina china frente a las costas de Shanghai, en claro desafío a Japón y Estados Unidos.  

En 2022, con la invasión total a Ucrania, Rusia volvió a subir la apuesta y, de esta forma, puso nuevamente a prueba la alianza con China. Días antes de la ocupación del territorio ucraniano, Putin viajó a Beijing en ocasión de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Invierno, y en la declaración conjunta retomaron la terminología afectuosa, mencionando que ambos países tienen una “amistad sin límites”. Sin embargo, la temática volvió a ser occidente y la cooperación militar y energética. Putin, que ya estaba preparando la acción militar, buscaba una vez más contar con el aliado chino a sabiendas que su intervención en Ucrania provocaría mayor tensión con occidente, más sanciones e interrupción de envíos de gas a Europa. En cuanto a China, principalmente buscaba que la contraparte rusa acompañe su preocupación y rechazo a la alianza militar AUKUS, que acababan de conformar Estados Unidos, Reino Unido y Australia, por el cual los dos primeros suministrarán tecnología a los australianos para la construcción de 12 submarinos de propulsión nuclear, con el objetivo de defender los intereses de estos países en la zona del Indopacífico.

En materia energética, sabiendo que iba a negociar en peores condiciones después de la invasión a Ucrania, el gobierno ruso apresuró un trato para el incremento de suministro de gas a China desde el lejano oriente del país a través del gasoducto Power of Siberia, por el cual Gazprom enviará al gigante chino CNPC 10.000 metros cúbicos adicionales al año del hidrocarburo. Si bien, estos contratos ayudan al Kremlin a sobrellevar su creciente aislamiento, exponen al país a una mayor dependencia de China, el único mercado que puede suplir la pérdida de Europa como cliente.

Luego de iniciada la acción bélica sobre Ucrania, los precios de del gas natural y el crudo Brent escalaron dramáticamente (cabe aclarar que los precios de estos commodities venían subiendo desde antes del conflicto por otros factores). Estas alzas otorgan mayor fortaleza a los países productores y ponen en riesgo la seguridad energética de los importadores netos de dichos commodities. La suspensión del proyecto Nord Stream 2 (gasoducto que unía a Rusia con Alemania a través del mar Báltico) fue una difícil decisión del gobierno alemán que reconfigura el escenario global del mercado de gas, y China puede volver a ser receptor de los flujos que, debido a conflictos políticos, no llegan a occidente (el petróleo iraní es otro ejemplo); pero no pagará los altos valores del mercado, las condiciones serán otras.

Reunión de Subcomisión de Puertos, Producción y Servicios en Molinos Agro

Se realizó una nueva reunión de la Subcomisión de Puertos, Producción y Servicios, en la empresa Molinos Agro S.A. de la ciudad de San Lorenzo.

Estuvieron presentes el intendente de la ciudad de San Lorenzo Leonardo Raimundo, quien se interesó por la preocupante situación de la región, respecto al dragado de la hidrovía. También participó de la misma, el Director de Smart River y Presidente de la Comisión de Puertos Ángel Elias, el presidente de la Unión de Comerciantes e Industriales del Dto. San Lorenzo (UCI), Roberto Yacuzzi, y empresarios del sector, como el Parque Industrial San Lorenzo, Chiaza Servicios Industriales, Agro Ceres, Servicio Agrícola 336, el titular de BG Puerto de Cabotaje Alberto Gualtieri, el especialista en transporte y consumo, derecho marítimo fluvial e hidrovía Mariano Gendra Gigena, y Molinos Agro S.A., con su directiva encabezada por Fernando Portero Castro y Federico Ucke, directores generales de la empresa, y el gerente regional Juan Jose Catalá.

Leonardo Raimundo, intendente de la ciudad de San Lorenzo.

Durante la reunión, Juan José Catalá explicó el desarrollo de un proyecto, vinculado a un Sistema Inteligente de Gestión para la Hidrovía, que permitirá el balizamiento virtual de la vía navegable, el seguimiento de buques por AIS (Sistema de identificación automática), la disminución de los accidentes y la protección de los muelles.

Por su parte, el Dr. Mariano Genda Gigena, reconoció que la digitalización es clave para obtener una vía navegable más segura. A su vez, realizó una presentación acerca de la necesidad de reducir los riesgos, tanto de colisiones como de accidentes, y de mejorar la seguridad portuaria, adhiriendo a las Normas de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Angel Elias en la Comisión de Puertos Produccion y servicios de la Unión de Comerciantes  e industriales de San Lorenzo

Angel Elias advirtió sobre los problemas que se están suscitando con la Emergencia Hidrica, que se da desde hace algunos meses en el rio Paraná, y que puede generar una baja en la competitividad de la via navegable que cauce mayores perjuicios a nuestra región. Durante este tiempo se estuvo exportando con profundidades de 26 pies, en más o en menos en lo que se salía 25 años atrás cuando no se dragaba.

Lo central sería que se coordine de urgencia a la Sub Secretaria de Puertos Vias navegables y Marina Mercante, con la Administración General de Puertos y el Ministerio de Transporte, para que se recuperen de inmediato los 34 pies más 2 de margen de seguridad, trabajando con el Ministerio de Medio Ambiente en la obtencion de los permisos ambientales.

Tambien Elías sugirió un reclamo racional de la región que obtuvo los mayores beneficios de la Hidrovía, que no tenga banderías políticas pero que permita resolver los problemas señalados con urgencia.

Superar la emergencia es lo primero y trabajar en el largo plazo, apelando a la innovación tecnológica y a la relación «ciudad puerto» son dos tareas impostergables.

Luego de la reunión, se realizó una visita guiada por la planta, que es una de las más importantes del país.

Los fantasmas de la licitación de la Hidrovia, el peligro de la judicializacion

Si alguien creía que la renovación de la concesión del tramo argentino de la Hidrovia iba a ser  un simple tramite, lo transcurrido entre el vencimiento de la licitación original en setiembre de 2021 a hoy, se encargó de desmentirlo.

La renovación de un contrato como el de la Hidrovia Paraguay Paraná, no pudo evitar esta recurrente costumbre argentina de obstrucción de cuestiones que son estratégicas.  No es tiempo de buscar culpables pero si de trabajar ordenadamente para que se resuelva una situación que no puede dilatarse más.

El proceso con deadline para setiembre de 2021 arranca recién instalado el gobierno de Fernández, pandemia mediante se empezó a trabajar con un enfoque que entusiasmó en el comienzo: participación de las provincias y universidades nacionales, acciones dirigidas a asegurar integridad y transparencia con un convenio de colaboración con la OCDE, buen diálogo con los usuarios y una visión de eficiencia logística como eje de desarrollo para atender toda la extensión hasta la zona de Confluencia, mejorando controles estatales en áreas específicas, que venían a corregir ausencias regulatorias, especialmente las de materia ambiental.

El primer acto formal fue el Acuerdo Federal de Hidrovía, luego otro DNU creó la Administración Federal de Hidrovia, Sociedad del Estado que con el tiempo se fue desvaneciendo hasta su virtual desaparición y llega el DNU el 949/21 que autorizó la concesión del Dragado de Mantenimiento de la Via Navegable Troncal de la Hidrovia desde el KM1238 del rio Paraná hasta el km 239 de Punta Indio. El  proceso siguió con el Concejo Federal de Hidrovía que funcionó de manera virtual con la participación de un importante número de entidades públicas y privadas.

Un tiempo antes se habían creado dos Unidades Ejecutoras, una de ellas para la hidrovía que funciono corto tiempo y luego se desactivó, y otra para abocarse al Canal Magdalena que venía impulsado desde el Senado de la Nación, desde donde también se propició una comisión Bicameral del Congreso Nacional.

Ahora llegó el tiempo de las definiciones, cuya urgencia radica en la la muy grave situación hidrológica y la necesidad de exportar. Un dato adicional, muy trascendente, es que el órgano de Control reclamado por largos años por los usuarios y por la Auditoría General de la Nación, no se constituyó nunca.

El DNU 556/2021 creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable con  protagonismo de las provincias, que será el encargado de realizar la esperada licitación larga. Hay un punto fuerte en esta decisión: el Decreto de creación que caracteriza el esquema de las obras que se deben realizar, son las que están indicadas en el DNU 949/21. El mismo indica obras por concesión y por peaje pagado al concesionario, cuando en realidad se trata del formato virtuoso que hizo que la hidrovía facilitara que en vez que la carga vaya hasta el barco, hacer que sea éste el que busque la carga en la zona núcleo  y la lleve a los destinos internacionales, mejorando la logística. En otras palabras, que el mar penetre en el río, bajando la huella de carbono y obteniendo beneficios en ampliación de la frontera agrícola, las exportaciones y las inversiones para conformar el complejo agroindustral exportador más importante del mundo.

El Ente de Control y Gestión de la Via Navegable no es el organismo simple que planteaban los usuarios, es un organismo que ya tiene presidente, funcionará en Rosario y a la fecha espera la conformación en un DNU de su Directorio, conformado por 25 miembros provenientes de las provincias y de ministerios nacionales, y una Comisión asesora. Debería ampliar de alguna forma la participación de los usuarios y encontrar mecanismos muy ágiles para lograr acuerdos porque el tiempo y la coyuntura apremian.

Se debe discutir y participar con orden y seriedad y frente a las perturbaciones que ralentizaron este proceso, con la mirada puesta en la sociedad que en definitiva deberá ser la beneficiaria del correcto funcionamiento hidroviario. Las tensiones en la coalición gobernante generaron atrasos y polémicas absurdas que deben ser superadas. Nos referimos a difundir con firmeza y creatividad que el decreto 949/21, no es una claudicación de nuestra soberanía y que tampoco genera ventajas económicas en el puerto de Montevideo, en desmedro de nuestro país. Esta visión, que confunde una vía o un canal navegable con la soberanía es un absurdo, que enturbió la discusión durante bastante tiempo y no es tan seguro que desaparezca, porque también se ha dicho que los controles de ingreso y egreso de los buques que llegan a nuestras aguas los realiza Uruguay, cuando  la realidad quien los hace y con eficiencia, es el CONTRASE de nuestra Prefectura Naval.

El problema es que cuando se aclaren las ideas en relación a estas posiciones inverosímiles, vendrán nuevos hostigamientos infundados, como las que plantean los detractores del dragado. Vale la pena destacar que el dragado del río en más de 25 años, no generó inconvenientes en relación a sedimentos contaminados, solo se draga de los 800 km de la vía navegable, menos del 8% y solo en el canal, de apenas algo más  de 100 metros de ancho, y en el período tampoco se han verificado pérdidas de riqueza ictícola o daños a la biota.

Ademas la prédica de los ambientalistas prohibicionistas más extremos, sostiene que el dragado seca los humedales. Esto es falso, las obras que se realizan son puntuales en los pasos de navegación, en un cauce muy ancho y con grandes volúmenes de agua cuyos niveles hidrométricos están condicionados por el inmenso caudal que circula. Los volúmenes de dragado son insignificantes en relación al gran volumen de agua del cauce. Además el material extraído por dragado, no se quita del rio pues se vuelve a depositar en otro lugar muy cercano en zonas de vaciado de las dragas.

Habrá otras pugnas, la de los intereses regionales o los reclamos por obras de los puertos, la de las tarifas del peaje entre otras. Allí debe estar la pericia para formular el pliego de bases y condiciones de la licitación larga.

El periodo de la AGP a cargo del peaje tiene luces y sombras pero los inconvenientes con la licitación corta que se encuentra anulada, señalan una alerta porque se requiere que el Ente de Control y Gestión comience a funcionar de inmediato y que concrete la licitación larga. Tiempos difíciles para la logística, pandemia, crisis económica, el conflicto en Europa del Este, y en lo doméstico el último y temible fantasma, el de la judicialización del proceso. Téngase en cuenta, que lo que se va a decidir ahora es mucho mayor que estas licitaciones breves que llevo adelante la AGP.

La política argentina no debe ser responsable de un nuevo fracaso.

Se requiere licitar de inmediato y cuidar el más importante activo logístico del país. Argentina depende de como actuemos, hay que preservar sus beneficios y externalidades positivas, que se evidenciaron en el primer tramo de la concesión.

La coyuntura nos puso sobre una urgencia, también difundir las ventajas de la hidrovia y trabajar para que el conjunto de la sociedad no se confunda cuando campanas de videos pedagógicos repetidos hasta el hartazgo en las redes sociales, saturen con información secundaria y permeen en los sectores mas jóvenes, que a veces con argumentos románticos y válidos, como la defensa de los humedales, activan y respaldan a quienes no entienden que la salida de la Argentina está en un nuevo modelo productivo, que incluya y que se extienda e irradie beneficios beneficios en el conjunto de la sociedad.

Las Marinas Mercantes tocaron fondo

El tiempo pasa y cada vez está más lejos la recuperación de nuestras marinas mercantes. Ya no se trata de problemas puntuales que las atañen en particular, sino que son problemas muchos más complejos que involucran a nuestra política económica en general. Por lo que se recomienda capear hasta que amaine.

A principios de este año la noticia del cambio de bandera del remolcador “Piray Guazú” provocó una catarata de reclamos, principalmente del sector gremial, quienes llegaron hasta amenazar al gobierno con una huelga general si no se evitaba dicho cambio de bandera. Como respuesta, los principales gremialistas fueron recibidos por el Presidente de la Nación, quien les prometió encargarse del tema. La euforia que provocó dicha reunión fue tan exitista hasta el punto de manifestar que “… el tema ya está instalado a nivel presidencial…”, como si ello significara que a partir de entonces todo estaría solucionado, como si algo tan complejo se soluciona con amenazas y prepotencia.

Seguidamente apareció una fugaz e insólita noticia sobre que “… el gobierno analiza la
alternativa de fijar un porcentaje progresivo de reserva de carga para buques de bandera
nacional y beneficios impositivos similares a los que se aplicaron para la minería. Que se
empezaría con un mínimo de 5% de carga obligatoria para embarcaciones argentinas, con una reducción de costos con la rebaja del IVA, Ingresos Brutos y el Impuesto al Cheque, por ejemplo”.

De ser cierto esto, además de ser ambiguo e inexacto, linda el disparate. No se sabe a qué tráfico se refiere la “reserva de carga progresiva”. Si se refiere al cabotaje nacional, esto no es necesarios porque la Ley de Cabotaje reserva el 100% de las mismas para la MM argentina.

Si se trata del transporte que se realiza por la Hidrovía, hay que considerar que es un transporte fluvial internacional. Paraguay, Brasil y Bolivia jamás van a aceptar que Argentina decida unilateralmente reservar sus cargas para que sean transportadas por buques argentinos. El acuerdo Hidrovía Paraguay-Paraná crear el concepto de “reserva de carga regional” (Art. 10), reservando las cargas internacionales que por él se transportan solo para los armadores de los países signatarios, no reserva cargas para ninguna de las banderas en particular, por lo cual, una carga entre los puertos de Asunción y Montevideo solo puede ser transportada por barcos de los países de la hidrovía, no permitiendo que lo hagan buques de bandera de conveniencia. O sea que es libre la contratación de los servicios del flete entre los armadores de la hidrovía, por lo cual de hecho consagra la “libre contratación”. Por lo tanto, nada impide que un barco argentino sea contratado para transportar cargas entre Asunción y Montevideo.

Si se trata del transporte de ultramar, tampoco podemos obligar a los compradores del exterior a que sus compras sean transportadas en buques argentinos. A lo sumo se podrá exigir a los importadores argentinos a que sus cargas sean transportadas en buques argentinos, lo cual tiene sus consecuencias.

Hasta hace poco tiempo abrigaba la esperanza de que algo se podía hacer. Que primero había que trabajar sobre un proyecto de investigación, separando la marina mercante argentina en sus tres componentes, la de cabotaje fluvial, la de cabotaje marítimo y la de ultramar, por el hecho que cada una de ellas interviene en mercados diferentes, donde enfrentan competencias distintas. Luego determinar cuáles son sus ventajas comparativas y competitivas, sus fortalezas y debilidades y recién entonces se estaría en condiciones de saber cuáles y cómo podríamos desarrollarlas. Tampoco debemos olvidar la importancia de crear en el MERCOSUR un “cabotaje marítimo” al estilo de la Unión Europea, lo cual representaría un nuevo desafío para recuperar nuestra MM de ultramar.

Sin embargo, entiendo que nuestras marinas mercantes han tocado fondo, pues ya no se trata de problemas puntuales a resolver, sino que se trata de algo más profundo, un problema que involucra a la economía argentina en general, lo cual quedó al descubierto con el cambio de bandera del “Piray Guazú”.

Paraguay no es solamente un país con un régimen de bandera mucho más favorable que el
nuestro para el armador, es un país sin inflación que permite al inversor evaluar sus inversiones a largo plazo; es un país sin “cepo cambiario” que permite al empresario disponer libremente de sus ingresos; es un país con un “riesgo país” normal que permite al inversor acceder a créditos internacionales con tasas razonables; y por sobre todo, es un país con más credibilidad que el nuestro en cuanto a políticas económicas.

Pasan los días y no esperemos milagros, lo cual no significa que debemos claudicar en nuestros deseos de recuperar nuestras MM. Debemos seguir debatiendo para consolidar ideas y estar preparados, el rescate seguirá esperando hasta que amaine.

Buques mercantes atacados y caos en mercados: Commodities primeras consecuencias de la guerra en Ucrania

Conmoción y alzas de precios

Desde principios de marzo de 2022 además de alzas en los mercados de alimentos y petróleo el inicio de la guerra desató el temor por la provisión de acero y de chips, un insumo super estratégico en las cadenas de  suministro.

Pero hay más y habrá mucho más cuando sobre principios de abril hagamos un nuevo balance. Al momento buques mercantes sufren daños por las fuerzas rusas, las aseguradoras no ofrecen cobertura a los buques que navegan por el Mar Negro o exigen enormes primas para hacerlo.

El impacto inmediato en las cadenas de suministro producto del conflicto se ha centralizado en el sector del transporte marítimo, especialmente en las operaciones de graneles y petroleros. La empresa alemana Hamburger Hafen und Logistik, responsable de una gran terminal de contenedores en Odesa tuvo que cerrar el puerto por decisión de las autoridades. Sin embargo, algunos puertos rusos del Mar Negro siguieron abiertos, entre ellos el de Novorosisk.

A principios de marzo , el mercado de seguros marítimos de Londres añadió las aguas ucranianas y rusas que rodean el Mar Negro y el Mar de Azov, a su lista de zonas consideradas de alto riesgo, lo que hizo que algunas navieras se abstuvieran de enviar buques a la zona.

Situación de los commodities

El Mar Negro, es una región vital para los traders de productos agrícolas. Ucrania y Rusia representan más de una cuarta parte del comercio mundial de trigo, una quinta parte del de maíz. Ucrania es el 2° país exportador de cereales del mundo y Rusia suele encabezar la lista de exportaciones de trigo. Juntos representan el 80% del comercio de aceite de girasol. Este comercio se ha visto sumido en el caos tras el cierre de los puertos ucranianos, tras la invasión rusa.

Los precios de los alimentos básicos, desde el trigo hasta los aceites comestibles, se han disparado desde la primera semana de marzo, hasta alcanzar nuevos máximos debido a la preocupación por las interrupciones del suministro en el Mar Negro. De hecho, cualquier interrupción de los flujos se extendió rápidamente a los compradores de Asia, África y Medio Oriente, incrementando los costos del pan y la carne y aumentando potencialmente la demanda de suministros provenientes de de América o Europa.

Los precios del trigo, llegaron a su nivel más alto desde 2008; la soja alcanzó su nivel más alto en los 9 años precedentes y los consumidores se verán afectados por estos aumentos en los supermercados.

Petróleo

El puerto petrolero ruso de Novorossiysk, en el Mar Negro, junto con una terminal cercana, manejan la mayor parte de los 2.000.000 de barriles diarios de crudo, más o menos lo mismo que se exporta desde todo el Mar del Norte. Los brokers de tanqueros, los armadores y los traders de petróleo retrocedieron inmediatamente a la hora de hacer negocios con Rusia luego de la invasión debido a la preocupación por las sanciones que comenzó a aplicar a Occidente.

Las ofertas de venta del emblemático crudo de los Urales se dispararon hasta alcanzar un descuento récord de U$S 11,60/barril en relación con el Brent datado, precio de referencia para las transacciones físicas de petróleo en todo el mundo. Luego se cancelaron las ofertas de venta.

Acero y hierro 

El acero de Ucrania explica la décima parte de las importaciones europeas, por lo que la interrupción de las fábricas o de los envíos contribuye a mantener los altos precios que llegaron a un récord el año pasado.

Uno de los principales productores ucranianos que se encuentra Metinvest BV, ya perdió varios activos en las regiones de Donetsk y Luhansk cuando parte de las provincias fueron tomadas por los separatistas apoyados por Rusia. ArcelorMitta posee la mayor fábrica de Ucrania, en Kryvyi Rih. Ferrexpo Plc es el 3° fabricante mundial de pellets de mineral de hierro y concentra todas sus operaciones en Ucrania, a unos 350 kms al sureste de Kiev. El fabricante de tubos sin soldadura Interpipe también tiene una planta en el este, en Dnipro.

El 60% de los metales ferrosos de Ucrania se exportan por los puertos del Mar Negro de Odesa, Pivdennyi, Mykolayiv y Chornomorsk, y una quinta parte se exporta desde Mariupol. Todos estos puertos al momento han cesado sus operaciones.

Industria de chips

Por el ataque contra Ucrania, los fabricantes de semiconductores y de hardware tecnológico comenzaron a temer la posibilidad de la interrupción de las exportaciones de gas neón, un componente vital para el proceso de fabricación de chips.

A la fecha del 11 de marzo Ucrania cerro la producción de Neon por tiempo indeterminado.

Ucrania, de hecho, es el principal proveedor mundial de gas neón purificado.

Bloomberg  alerto que los fabricantes de chips de memoria tenían a esa fecha entre 6 y 8 semanas de inventario de gas y la gran cuota de mercado de Ucrania es difícil de sustituir, ya que representa aproximadamente el 70% de las exportaciones mundiales de gas neón.

Cabe destacar que los chips son vitales para la producción de todo tipo de productos, desde automóviles hasta equipos de fábrica, consolas de videojuegos y procesadores de smartphones.

En Ucrania se contabiliza además el cese de operaciones de numerosas compañías, entre ellas la cervecera danesa Carlsberg, Nestlé, Danone y el fabricante de cigarrillos Davidoff, Imperial Brands PLC.

En los días subsiguientes de este informe la situación tiende a aumentar su gravedad.

LA UCI + SMART RIVER: Por una Hidrovía eficiente para contribuir al desarrollo del País

Sistema Inteligente de Gestión para la Hidrovía, seguimiento de buques y balizamiento virtual por AIS, propuestas para mejorar las consecuencias del sistema de publicación de la determinante, cuestiones relacionadas con el Código Aduanero y otros temas relevantes en la primera reunión de la Comisión de Puertos Producción y Servicios de la UCI.

Actores del sector fluvio portuario se reunieron en la sede de la entidad gremial empresaria para aportar a la idea de REGIONALIDAD, que involucra al espacio de la region compartiendo con los puertos, de manera de establecer de manera armoniosa e impulsar mediante acuerdos y cooperación las externalidades positivas que permitan mejorar la calidad de vida de las poblaciones. Para ello la UCI trabaja con una mirada abarcativa para optimizar el desempeño de todos los jugadores, entre ellos productores, trabajadores del sector, comerciantes, industriales, la Investigación y Desarrollo, la Educación, la Cultura portuaria y  las grandes empresas agroexportadoras.

Con esta mirada positiva las propuestas deberán ser pulimentadas y acercadas a las autoridades correspondientes. En esta oportunidad también se trabajó con aspectos referidos al dragado del río y se dio fundamental importancia a las acciones de divulgación de Smart River.com incrementando su presencia en las redes sociales sobre todo en los temas vinculados a la Hidrovía.

Reunión Sub Comisión de Puertos en UCI San Lorenzo con Ángel Elías
Comisión de Puertos, Producción y Servicios.

Nuestro Código Aduanero es claro, pero ¿alguien lo lee?

En materia portuaria, nuestros usos y costumbre entorpecen muchas veces sin lógica alguna. Las cosas se siguen haciendo así porque alguien alguna vez las empezó a hacer de esa forma.

Por ejemplo, quien opere un remolcador o una lancha de amarres en la zona de Buenos Aires y le debe mandar la comida, a la tripulación, como la nave está amarrada del otro lado del alambrado y es zona primaria aduanera, en ese ingreso tiene que intervenir la aduana. Esto no sucede así con el conductor de un camión que está en las mismas condiciones.

¿Están cuantificadas las pérdidas por este tipo de controles innecesarios?

Por más que busqué en el Código Aduanero, no encontré dónde figura esa disposición.

Nuestro Código Aduanero es claro, pero ¿alguien lo lee? Me pregunto esto porque normalmente los usuarios sufrimos costos que no deberíamos tener solo porque siempre se hizo así, respuesta habitual.

Me propuse investigar entonces dónde figura que las embarcaciones de bandera argentina que no están afectadas al tráfico internacional deben documentar por estar amarradas en un puerto afectado al comercio internacional. No solo no encontré nada que me lo indiqué, sino que hallé todas las excepciones que sí me eximen de hacerlo.

La definición de importación o exportación refiere a qué debe salir o entrar del territorio aduanero. En su defecto, esa mercadería es de libre tránsito, cosa que en nuestros muelles no sucede. Por lo tanto, los armadores deben contratar despachantes de aduanas y agentes marítimos como si estuviesen exportando o importando, cuando, por ejemplo, solo quieren darle combustible o comida a las embarcaciones para que desarrollen sus actividades portuarias.

Lo mismo ocurre en Prefectura Naval Argentina: si es necesario cambiar un motor de una embarcación arenera, lancha, bote, buque, remolcador, moto de agua o lo que sea; los trámites demoran un año. Sin embargo, si lo que hay que cambiar es el motor de un auto o moto o camión, se tardan 48 horas, mismo país, diferentes criterios.

Una vez tuve la suerte de hablar con un oficial de alto rango del área de construcción de la Prefectura, a quien le reclamé la necesidad de adaptar las reglas de las embarcaciones o buques a construir al ámbito de navegación. Por ejemplo, una lancha de practicaje de Ushuaia no debería tener el mismo requerimiento que una que opere en el río Paraná, ya que en el primer caso los puertos se cierran a la navegación acorde a las inclemencias climáticas, mientras que, en el segundo, están en aguas protegidas. Este gran profesional me respondió que le parecía una gran idea, y que debía presentarla por mesa de entradas.

Sorprendido ante tan desinteresada postura, le respondí: ¿por qué lo tengo que hacer yo si estoy hablando con la persona que puede mejorar las cosas de manera directa?

El señor afirmó que «las cosas no funcionan así y que, si quería modificar algo, para que lo tomen en serio, debía canalizarlo a través de una cámara empresaria.

Sin dudas, por este tipo de actitudes es que los barcos no se construyen en Argentina.

Creo que tenemos que modificar normas simples que faciliten el comercio.

Fuente: El Cronista.

El Debate aclara las ideas

Por varios medios se publicó una nota del Capitán Julio González Infrán titulada “La navegación de Cabotaje como Base para el Renacimiento de la Marina Mercante”. Es la primera vez que un dirigente del área implícitamente reconoce que no existe una sola marina mercante, en sintonía con la “Teoría de las Tres Marinas Mercantes” que fuera difundida por varios medios.

Más adelante la publicación señala: Sabemos que existen dos criterios a seguir en materia de navegación de cabotaje nacional, el “europeísta” y el “americanista”. Concluyendo que adhiere al criterio “americanista” porque así está establecido en la Lay de Cabotaje Nacional, y porque debemos fundar nuestra marina mercante en base a la “reserva de cargas”, al igual que Estados Unidos y China entre otros. Citando textualmente una publicación mía dice: “El sistema “europeísta” se basa en la “libre competencia” de los armadores comunitarios el cual se sustenta en los principios de “libre contratación” y “libre competencia” de los servicios de transporte de cabotaje marítimo entre los Estados miembros. El sistema “americanista” se puede ver, en principio, en casi todas las legislaciones de los países del continente americano, y su desarrollo se apalanca en la “reserva de carga””. En consecuencia, y porque me siento aludido, me veo obligado a hacer algunas aclaraciones, pues he observado que existen algunos errores de conceptos.

La nota hace una interpretación libre sobre el verdadero sentido de dichos criterios, siendo que se trata de dos criterios no comparables, confundiendo lo que es el “cabotaje nacional” con el “cabotaje marítimo internacional”. Yo señalo como “americanista”, al criterio adoptado individualmente por los países americanos, como Estados Unidos con la Ley Jones y nosotros con nuestra Ley de Cabotaje, por el cual se reserva el transporte de cargas de sus respectivos comercios internos, para ser transportadas exclusivamente por los buques de sus respectivas banderas, lo cual es “cabotaje nacional”.

En tanto el sistema “europeísta” es el adoptado, no por un Estado, sino por un tratado entre varios Estados europeos, o sea la “Unión Europea” (UE). Por este tratado se creó el “cabotaje marítimo europeo” (o “cabotaje comunitario”), por el cual adoptaron, por un lado, la “reserva de cargas” para proteger a sus buques de bandera de la competencia de los buques de banderas de conveniencia, y por otro la “libre competencia” entre los armadores comunitarios, basado en la “libre contratación de los fletes”. El denominado “cabotaje marítimo europeo” es un concepto nuevo, que nació con el Mercado Común Europeo y se perfeccionó con la Unión Europea (UE), creándose así la idea del “cabotaje marítimo internacional”, con lo cual un buque italiano puede transportar cargas sin problemas entre España y Alemania, pero no un buque de bandera panameña, por ejemplo.

Respecto al “cabotaje fluvial”, los europeos hacen una distinción entre “cabotaje fluvial intracomunitario” y “cabotaje fluvial nacional”. El primero está referido a los ríos internacionales que atraviesan jurisdicciones de dos o más países, como el Elba o el Danubio (en nuestro caso serían los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay). Este tipo de cabotaje no fue incluido en el Acuerdo de Servicios de la UE (aunque existe la voluntad de incluirlos), sino que se respetó los centenarios acuerdos pre existentes. En cuanto al “cabotaje fluvial nacional”, como son ríos nacionales como el Rin (alemán) o Guadalquivir (español), o el Salado en nuestro país si fuera navegable, de hecho, no forman parte de ningún tipo de tratado, pues se trata de una vía de transporte interior.

Lo que yo sugiero en mis publicaciones, es que el “criterio europeísta” debe ser tenido en cuenta para el diseño del “cabotaje marítimo del MERCOSUR” (no el fluvial), tal como fue la idea original, o sea blindar a los barcos de nuestras respectivas marinas mercantes de ultramar, con un sistema de “reserva de cargas” en el comercio intra-MERCOSUR, para proteger a nuestros barcos de la desigual competencia de los barcos de bandera de conveniencia, pero a su vez adoptar la “libre competencia” entre los armadores de la hidrovía, en base a la “libre contratación de los fletes”, para así abaratar los flete en beneficio del comercio, que debe ser el objetivo prioritario, pues, según las leyes del mercado, el transporte no genera su propia demanda, sino que la suya es una “demanda derivada” de la demanda del comercio, lo cual es importante tener en cuenta. En cuanto al “cabotaje fluvial”, tampoco hay definiciones en el MERCOSUR, por lo que se desconoce qué criterios se han de adoptar. Probablemente sería conveniente seguir el criterio de la UE, es decir respetar los acuerdos existentes.

Más adelante se refiere a que “hemos resignado nuestra “reserva de carga nacional”, para compartir una “reserva de carga regional” con Paraguay, Brasil, Chile y Uruguay, impuesta por el acuerdo de la “hidrovía Paraguay-Paraná”, con lo cual se confunde ambos conceptos.

En primer lugar, hay que aclarar que nuestra “reserva de carga nacional” sigue intacta, pues nuestra Ley de Cabotaje sigue vigente, porlo que ningún barco extranjero puede transportar cargas entre puertos argentinos. Por ejemplo, una carga entre los puertos de Corrientes y Rosario solo puede ser transportada por barcos argentino, salvo y excepcionalmente por falta de bodega.

En segundo lugar, el acuerdo Hidrovía Paraguay-Paraná crea el concepto de “reserva de carga regional” (Art. 10), por el cual se reserva las cargas internacionales que por él se transportan, para los armadores de los países signatarios. Por ejemplo, una carga entre los puertos de Asunción y Montevideo solo puede ser transportada por barcos de los países de la hidrovía, no permitiendo que lo haga un buque de bandera de conveniencia. Nada dice sobre cómo ha de ser el régimen de contratación de los servicios del flete entre los armadores de la hidrovía, por lo cual de hecho consagra la “libre contratación”. Por ejemplo, nada impide que un barco argentino sea contratado para transportar cargas entre Asunción y Montevideo. Por otro lado, expresamente queda excluido de este acuerdo, el transporte de “cabotaje nacional” (Art. 11), respetando así la “reserva de carga nacional”. Con lo cual podemos concluir que el criterio adoptado en la hidrovía es muy similar al criterio “europeísta”.

El motivo por el que no intervenimos en esa “reserva de carga regional”, es simplemente porque no somos competitivos. El cargador siempre va a contratar el flete menor.

Por último, si es cierta la cita del “Manual de Zonceras” de Arturo Jauretche, referida a la libre navegación de los ríos consagrada en nuestra Constitución Nacional, que dice: …”si las vías navegables son nuestras, aún nadie nos ha podido explicar de quien las hemos liberado… de nosotros mismos…”, cabe la posibilidad de pensar que, por algún motivo, Jaureche ignoró irónicamente el espíritu de la Constitución de Alberdi, como también el “Derecho de Gente”.

VI Encuentro Latinoamericano y Caribeño de Comunidades Logísticas Portuarias

El  director de Smart River Lic. Ángel Elías, participará del VI Encuentro Latinoamericano y Caribeño de Comunidades Logísticas Portuarias, evento organizado conjuntamente con CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a celebrarse entre el 16 y 18 de marzo de 2022.

Elías, que coordina la Comisión de Puertos de la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo y que fuera presidente del Consejo Portuario Argentino, abordara la situación portuaria y marítima de la Argentina, en particular la importancia de la Hidrovía Paraná Paraguay.

El VI Encuentro será un espacio que permitirá el rencuentro con los actores del sector marítimo-portuario, quienes mostrarán sus avances y experiencias en materia de intermodalidad, digitalización, sustentabilidad, seguridad portuaria; así como, conocer las buenas prácticas en torno a la relación ciudad-puerto. Este evento es organizado por la Secretaría Permanente del SELA, con el apoyo institucional de CAF-banco de desarrollo de América Latina y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

VI Encuentro Latinoamericano y Caribeño de Comunidades Logísticas Portuarias.
VI Encuentro Latinoamericano y Caribeño de Comunidades Logísticas Portuarias

Entre los objetivos del evento se encuentra el mostrar el estado y desarrollo de las actividades portuarias en América Latina y el Caribe en el contexto de la pandemia; así como, presentar perspectivas para el sector para los próximos años. Analizar las iniciativas de integración del transporte intermodal y de infraestructuras en los países de la región.

Presentar los avances e iniciativas implementadas en la región en materia de sustentabilidad portaría y sobre la relación puerto-ciudad. Dar a conocer los principales desafíos de la seguridad y ciberseguridad de los puertos, tanto a nivel de operaciones e infraestructura, como de resguardo y protección de la información y datos. Evaluar la digitalización portuaria como una forma de dinamizar el crecimiento e incrementar la competitividad de América Latina y el Caribe. Y por último, presentar la hoja de ruta para el plan de trabajo para la Red.

Pueden registrarse en la versión virtual del evento, mediante el siguiente enlace: https://bit.ly/3IQoANL