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Smart River: viento en popa

Redacción SR
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Smart River: viento en popa

Ahora, ¿Cómo seguimos?

Desde el lanzamiento del 5 de noviembre pasado, en la ciudad de San Lorenzo, Smart River ha desarrollado una serie de actividades que le han permitido afianzar su presencia en la región y en el contexto de la comunidad portuaria y marítima.

Inicialmente pensado como un colectivo de especialistas y sectores integrantes de la actividad, la comunicación desde este portal, ha permitido ampliar aun más su presencia.

El acuerdo de colaboración con la Unión de Comerciantes e industriales de San
Lorenzo ha puesto en marcha la comisión de Producción, servicios y Puertos que abordará la relación entre CIUDAD – PUERTO vinculada con la producción, logística y aplicación de saberes y puesta en valor de las experiencias de los residentes de la región.

Conocida internacionalmente por el polo portuario exportador y el potente Cordón Industrial, la región es parte decisiva de la potencialidad del país, por lo que resulta imprescindible incorporarla al debate de las nuevas agendas productivas que tienen como centro la revolución verde y la descarbonización.

El concepto que nos moviliza es el de la REGIONALIDAD que en lo relacionado con los puertos implica la defensa y promoción de todos sus actores relacionados tendiente a fortalecer las externalidades positivas.

Parte de esta tarea es identificar los actores, puertos, industrias vinculadas, productores agropecuarios, sistema emprendedor, sistema educativo, ciencia y tecnología, actores logísticos, prestadores de servicios etc. LA REGIONALIDAD es ese todo que esta atravesado por funciones de intercambios e integración.

Desde Smart River fijamos como primer objetivo la defensa y promoción de la Hidrovía.

Paraná que es un sistema complejo y que ha tomado relevancia en la agenda pública en los últimos meses. Nuestro trabajo ha sido integrar miradas plurales y en algunos casos con posiciones contrapuestas donde han encontrado en este medio un lugar para el debate.

De esta manera, han participado con sus opiniones distinguidas personalidades del sector, como Sergio Borreli, Roberto Converti, Adriana Alejo, Diego Mestre, Julio Gonzalez Insfran, Federico Susbielles, Hernan Acevedo, Juan E. Barrera, Jorge de Mendonca, Noel Breard, Ramón Soques, Victor Montes Niño, Paloma Loewental, entre otros.

Como segundo objetivo, atendemos muy atentamente a la producción académica sobre el tema y a la selección de aspectos que estarán en debate durante el largo proceso de redacción del pliego de licitación hacia la nueva concesión donde fijaremos posición en la defensa del desarrollo y el progreso de la región, prédica que venimos sosteniendo desde hace años.

Por ello, la regionalidad se defiende, a nuestro juicio, interviniendo activamente en los debates, aportando argumentos técnicos y difundiendo de manera comprensible por el público no informado a través de los artículos, los nuevos medios de comunicación como Smart River y las redes sociales.

En ese sentido, la regionalidad se expresará desde la pluralidad de instituciones y se delimitará el alcance de las cuestiones para el tramo santa Fe al Océano y Santa fe al Norte con énfasis en el denominado UP RIVER.

Legisladores sociedad civil y autoridades especialmente locales y regionales tendrán acceso a publicar con una mínima curación si fuera necesario.

Los principios iniciales de nuestro portal, se pueden resumir en los siguientes puntos:

  • Una Hidrovía como eje de desarrollo y no solo como canal comercial.
  • Que garantice la defensa del sistema portuario Público
  • Que sea parte de un organismo técnico y permanente que jerarquice las políticas
    públicas sobre la logística.
  • Que sostenga la vigencia del decreto 949 y reafirme la sede del Ente de Control y
    gestión de la vía Navegable en la ciudad de Rosario.
  • Que aun con adecuaciones, si fueren necesarias, se defina un modo de tarifa que
  • continúe con el criterio de beneficios a nuestra región.
  • Que reafirme el papel de las universidades publicas en la elaboración de informes técnicos.

Finalmente, nos expresamos por un tratamiento de los temas desde una perspectiva íntegra, que contemple todo el contexto del modelo productivo, la interacción público-privada, el cuidado del medioambiente y el ejercicio de los controles que corresponden a las instituciones específicas del Estado.

La post pandemia plantea escenarios futuros de movilidad sostenible

Roberto Converti
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La post pandemia plantea escenarios futuros de movilidad sostenible

Progresivamente, y motivado por la suma de impactos derivados por el aumento de la población urbana y asociado al surgimiento de cambios generacionales en los modos de comprender las formas de habitar las ciudades, se creó una nueva conciencia social. La misma fue definiendo un ecosistema que asocia la calidad de vida con las costumbres ciudadanas, vinculándolo con las demandas energéticas y medioambientales y estas, a su vez, con los cambios en la movilidad urbana, lo cual definió nuevos hábitos colectivos a través del teletrabajo, el consumo y la logística online.

Así, las ciudades nos esperan con escenarios futuros en donde la movilidad sostenible será un punto central en los objetivos de innovación de la planificación y de la gestión territorial.

En ese contexto, y ante una época de creciente expansión urbana, la renovación de los centros de ciudad en base a programas que asocien actividades del trabajo de nueva generación, instituciones de educación universitaria y equipamientos culturales de diversa escala, con mayor oferta de vivienda asequible, favorece el uso mixto del suelo y, fundamentalmente, el transporte público multimodal y los circuitos peatonales de cercanía, definiendo de este modo el crecimiento en función de decisiones de inteligencia y evitando los efectos complejos de los suburbios extendidos y de baja densidad que provocan la dispersión de las zonas residenciales y de las infraestructuras que afectan los suelos naturales.

La definición de crecimiento inteligente es considerada el fundamento de una nueva época de los procesos del desarrollo urbano, alentando una ordenación que se basa en la transformación de la dinámica y la actuación de las personas en función de la intensidad del uso del territorio, de los servicios y de las plataformas de datos, que conectados a la movilidad de los vehículos atenderá el cuidado de la calidad del aire en función de modos energéticos que favorecerán una estrategia sistémica, integral y eficiente.

Por lo tanto, el futuro estará asociado a la investigación, al diseño, al desarrollo y a la evaluación de plataformas de gestión, información y comunicación tecnológica, abierta y en red, de amplia influencia en el comportamiento de las personas, mediante una cadena de valor que une al sector público y privado a través de circuitos de puertos, aeropuertos, rutas regionales, autovías y calles urbanas, vehículos de diverso tipo y escala, proveedores de tecnologías de datos, monitoreo y telecomunicación. Incentivando de este modo el crecimiento sostenible mediante proyectos innovadores, lo cual define un modelo de ciudad y territorio gobernado por una novedosa inteligencia, capaz de asociar la planificación territorial y la movilidad urbana con la economía, el medio ambiente, la energía, la salud, la educación, la seguridad y el turismo.

En ese sentido, tomar decisiones basadas en datos obliga a predecir y a planificar la demanda social, lo cual coloca hacia un futuro mediato la movilidad en el centro de las modernas soluciones de servicios públicos y privados para ofrecer al ciudadano.

Así, el objetivo de la ordenación territorial como instrumento del desarrollo sostenible de las ciudades deberá atender un sistema asociado de factores demográficos, económicos, sociológicos, energéticos y medioambientales, alentando un modelo de regeneración urbana que aporte calidad a los espacios públicos basado en la mezcla de actividades y de pequeños trayectos, en la interacción personal y en la existencia de espacios comunitarios, garantizando un amplio proyecto de accesibilidad universal.

Al respecto, ciertos ejemplos sirven para comprender la influencia transversal de los modos de comportamiento social y su modificación a partir de lo imprevisto y de la relación entre redes urbanas tecnológicas y ciudadanía. Bajo este encuadre, el trascendente acontecimiento observado con la pandemia aceleró la convivencia con la oferta de formatos online, la cual modificó usos y costumbres en el caso de los servicios comerciales, transfiriendo valor a la calidad del servicio logístico y al transporte de mercancías. Un sistema que generó nuevos vínculos que llegaron para quedarse debido a la aceptación y a la adaptación social ocurrida ahora en modelos compartidos.

Cambio de hábitos

Esta particular referencia puede extenderse a la cantidad de experiencias vividas a través del teletrabajo, de la educación o de la medicina, abriendo así un nuevo criterio para comprender la relación del habitante con su territorio, basado esta vez en la conciencia y en el valor de la movilidad. Una nueva cualidad urbana que cambia la localización y la preferencia de la actividad de las personas. Anticiparse al futuro es, por lo tanto, una de las circunstancias más atractivas que posee la misión de planificar y de proyectar el territorio de una ciudad. Y es, desde esta visión, que resulta posible observar cómo un nuevo espíritu de época está transformando la industria del transporte en uno de los motores económicos del intercambio global en función de conceptos como big data, cloud computing, blockchain, Internet of things, integrated emission monitoring o machine learning y deep learning, lo cual está permitiendo optimizar la planificación de los procesos desde donde gestionar el comercio local e internacional.

Propiciando, de este modo, un nuevo ciclo de regeneración de ciertas zonas estratégicas de ciudades a partir de inteligencia, innovación y conocimiento aplicado a la creación de áreas de nuevo valor urbano.

Por ello, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en función de estas visiones de crecimiento inteligente y desarrollo sostenible, la zona de Retiro/Puerto debería comprenderse y valorarse de otro modo, fundamentalmente por su notable condición de centralidad, que integra en radio propio y de inmediata cercanía a los principales accesos y de conectividad multimodal metropolitana, con estaciones de puerto de carga, cruceros, ferrys, ferrocarril, subterráneos, micros de larga y de corta distancia, aeroparque, autopista, el corredor del Paseo del Bajo y los extensos circuitos peatonales ribereños, incluyendo una importante actividad corporativa, institucional, administrativa y de servicios públicos y privados, con edificios de futura generación, ya radicados o en desarrollo en el área, lo cual propone una idea urbana virtuosa.

Un territorio ligado a proyectos y a servicios asociados con la movilidad, que explica la existencia de una plataforma de cadenas de valor intersectorial de alto impacto social y un motor clave y de oportunidad para la economía de la Ciudad y del país, siempre bajo criterios de conectividad, sostenibilidad y eficiencia.

Reflexiones sobre la red troncal de la Hidrovía

Jorge Metz
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Reflexiones sobre la red troncal de la Hidrovía

El último 25 de Agosto  se  creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, conformado por 15 directores, secretarias, choferes, ordenanzas, etc.  Es decir, con una estructura muy importante.

Se manifestó, a su creación, que con  el 0,5% del peaje percibido no se lograría financiar la gestión.  Se lo anticipó en esos momentos, lo ratificamos este año y lo volvemos a expresar ahora, después del nombramiento de la actual autoridad, a cargo del mencionado Organismo de Control.

Lo habíamos manifestado oportunamente,  que ese porcentaje, en dinero, no sería suficiente para solventar semejante estructura que sea lo suficientemente eficiente para lograr un trabajo serio y responsable, que pueda cumplir con los objetivos que generó su creación. Ese presupuesto es para una planta profesional y  de pequeña envergadura. Con la incorporación de los que verdaderamente serán los responsables del control del balizamiento, los relevamientos batimétricos e hidrométricos, inspecciones, cambios de traza, denuncias, penalidades, nuevas zonas de descarga, auditorias, relaciones con el medio ambiente, hídrico e hidrológico, termodinámico, ò sea, los que saben hacer el trabajo de campo y de escritorio, para este Ente actual se necesita más o menos 10 veces ese presupuesto, o sea un 5% de la facturación del peaje por Dragado y Balizamiento.

De todos los que fueron designados  en el decreto en ningún caso se exige idoneidad, tampoco en la selección de su Presidente.

Los problemas a resolver en la HIDROVIA son muchísimos y de todas las variables imaginables. Después de unos días en que todo el mundo parece haberse recibido de Hidroviario y opinan de los mas variados temas, trataremos de exponer algunas cuestiones que puedan ser de alguna ayuda, para clarificar,  y que están a la vista en momentos donde las bajantes del Paraná  vuelven loco a todos, por las complicaciones que se generan,  es en las sendas del Guazú, de mucho mayor escala que Las Palmas.

En los primeros 22 Km desde la salida del Guazú por el canal Buenos Aires hasta el paso al SO de Martín García, tienen que refular al SO. Lo mismo en los 20 Km que siguen a Martín García. Si esos refulados llegaran a aflorar, resolverían los principales problemas de mantenimiento que tiene el canal Buenos Aires por las derivas litorales que suben de las 2 bocas falsas del Paraná de las Palmas y del Miní. Cuestiones que no creemos que hayan sido consideradas.

Después, hasta llegar al banco de Ortíz, tienen que eludir las barras del Globo, de Santa Ana y de San Pedro y evitar las piedras y las disociaciones térmicas e hidroquímicas que se presentan en el corredor uruguayo. Por eso les cabe refular al NE sobre estas mismas barras. Llegados al banco de Ortiz tienen que refular sobre este mismo veril NE hasta empalmar con el canal intermedio.

Al ventury del Emilio Mitre le tienen que desarmar las piedras (basta con alejarlas un poco y en varias franjas alinearlas a 90º de la alineación actual); y modificar el formato del ventury ensanchando los tramos de la entrada. Eso solo bajará la tasa de sedimentación a la tercera parte. Han estado trabajando 50 años con tasas de sedimentación monumentales, justo por este dichoso ventury. Lograron justo lo contrario que buscaban. El enfoque mecánico no les permitió ver, claramente, las enormes disociaciones de energías que generaban. Con estas acciones se pueden resolver unos cuantos problemas que hoy son cruciales.

Estos son los temas más elementales a nivel de traza y refulados que  (actual Presidente de la entidad) debe tener muy en cuenta,  y que no sabemos si a  pesar de haberse reunido con distintos interlocutores, los mismos poseen los suficientes conocimientos técnicos que nos atrevemos a manifestar.

Por otro lado, se  deberá resolver a inmediato plazo la situación desde Confluencia hasta Posadas.

El tramo desde Timbúes a Santa Fe de más de USD 18 millones por año y sin tráfico.

Qué se hace  con Diamante y su contrato con Cargil?.

Por último rectificar el lobby por el milagroso  Canal  Magdalena, ya no es tiempo del Canal Magdalena.

Ahora en el pliego del llamado a concesión de la Red Troncal deberá expresarse,  que debemos llegar en tiempos razonables a los 50 pies pero con estudios previos que lo respalden, muy sólidamente.

Aclaración:

Refulado: Es el proceso mediante el cual se extrae arena del lecho del  río, y son transportados hasta lugares deseados (para el tratamiento de lo extraído ò relleno, p. ej de playas).

Ing. Alfredo J. Enrique – Jorge METZ (Ex Subsec. De Puertos VN Y MM.-

Con colaboración: Grupo Hidrovía

Gentileza https://www.mercojuris.com

El Foro de Mujeres Maritimistas despidió el 2021

Redacción SR
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El Foro de Mujeres Maritimistas despidió el 2021

El Foro de Mujeres Maritimistas realizó como todos el años el Brindis de Fin de Año. La titular del Foro Silvia Martinez, manifestó: «Quiero darle gracias a la vida y a Dios por poder estar todas juntas en esta reunión después de esta pandemia». Martinez, quien es también presidenta de la Cámara de la Industria Naval (CINA), agregó que «A pesar de la Pandemia no hemos bajado los brazos y hemos sabido trabajar en la hidrovía, el transporte, la industria, la logística y el turismo.». Además señaló que «Como mujeres, no podemos dejar de solidarizarnos con las chicas que han tenido problemas en nuestro sector, sufriendo improperios graves».

Martinez destacó su reconocimiento «A todas las mujeres que con esfuerzo, se han capacitado y salido adelante , buscando la reivindicación de la mujer y el haber logrado un espacio en el sector, que no es fácil. Pero hemos logrado demostrar todas las que estamos acá que no es imposible, que realmente se puede». Luego agregó «Seguiremos trabajando para concretar nuestro compromiso fundamental que es lo que une a Mujeres Maritimistas que es la defensa de la Industria Argentina, del transporte de bandera Argentina y la creación de trabajo.»

La titular del Foro de Mujeres Maritimistas destacó que: «Está perseverancia no solo mima nuestro ser, sino también brinda el sabor en los mensajes vertidos, al sector y señaló: Que con capacidad defenderemos los intereses de nuestra Nación con el objetivo de desarrollo y de creación de puestos de trabajo; Que juntas vamos por más, por la reinvindicacion de nuestros derechos; Por nuestros hijos, que les demostramos que siendo mujeres con dedicación y todo el amor que nos regala la maternidad, trabajamos para crecer, sin ahogar nuestros deseos, nuestro futuro y esa es la esperanza o herramienta más valiosa que pueden heredar.»

Finalmente, Martinez agradeció la presencia de todas las que pudieron estar presentes y aquellas que estuvieron de manera incondicional en un zoom: La Diputada Nacional Marcela Passo, excelente persona que tal cual dijo el Papa, en el 2022 vamos a volver hacer lío, el presente requiere una nueva normativa para la Marina Mercante y la Industria Naval. A Daniela Castro, Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, que cuánto problema o proyecto le acercamos, nos guió hacia la solución, con la Armada, la Escuela Náutica y con los chicos de Misiones dándole la posibilidad de incorporarse a la formación en las fuerzas. Al ex Ministro de Desarrollo Social, Daniel Arroyo y la FAM Federación Argentina de Municipios que escucharon las ideas para cumplir un mandato social. A Diego Giuliano, Secretario de Gestión de Transporte y al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Leonardo Cabrera. Al Ministro de Desarrollo Productivo Matías Kulfas, Ariel Shale, secretario de Industria y de la Economía del Conocimiento, Julieta, Julián Hecker por interpretar nuestra industria como estratégicas. A Silvina Frana, Ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de Santa Fe por  su interés en la HPP, junto a Norma López y Susana Rueda del Consejo Deliberante de Rosario con la constitución de Comisión dé Hidrovia. A Cancillería, la Embajada Argentina en Bolivia por propiciar políticas de integración. A Claudia Decandido, Secretaria de Comunicación y Extensión de la Undef, y a Evangelina Ortíz, representante del Área de Género de la Fempinra, Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval. Muchas citas más, podemos hacer en el tiempo de cuarentena pero jamás dejamos de estar y proponer.

Silvia Martinez adelantó que «Para el año próximo redoblaremos nuestros compromisos apostando dar lo mejor para una Argentina que debe ponerse de Pie».

Hidrovía: Territorio en pugna

Redacción SR
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Hidrovía: Territorio en pugna

La idea de concesionar las obras de profundización, mantenimiento, señalización y balizamiento del tramo argentino de la hidrovía desde Timbúes hasta el rio de la Plata en la década de los ’90 fue una cuestión novedosa que funcionó eficientemente y estratégica para el enorme salto de las exportaciones argentinas que en gran parte aportó la producción agrícola.

Sin esa intervención, junto a las reformas expresadas en la ley de puertos que permitió el desarrollo de terminales privadas y la transformación de los puertos públicos de contenedores, difícilmente se hubiese contado con un sistema de comercio exterior tan robusto como el que contamos actualmente y que nos provee de la mayoría de las divisas.

Pero ese sistema, con eje en el dragado quedó desactualizado como consecuencia de los cambios en la industria naval y la aparición de buques de diseño. En consecuencia, luego de las sucesivas prórrogas se deberá preparar un nuevo pliego de bases y condiciones para renovarla.

La situación era adecuada para evaluar cómo seguir, qué riesgos y oportunidades se presentan, analizando las cargas de agrograneles de nuestra región, pero también las cargas generales como sugiere el especialista José Barbero que a su vez lo caracterizó como un punto sensible para nuestra competitividad porque, a futuro es previsible que crezca mas el comercio exterior en contenedores que las cargas a granel.

Fue recién con la asunción del Presidente Fernández que se retomó el tema cuando hasta entonces, durante la gestión anterior, solo se había realizado un estudio con la contribución de los sectores privados a cargo de la consultora Latinoconsult.

El fin de la concesión llego en épocas de pandemia y de necesidades de reinventar la logística en un contexto de cambios muy grandes a nivel global. No solamente el gobierno se enfrento a situaciones complejas, todo el sistema político y sus interacciones con los actores económicos provocaron cambios en las maneras de modular las posturas sectoriales que impactaron sobre la una opinión pública ajena hasta entonces del tema, pero sensible a sumarse de maneras enfáticas a las polémicas aun cuando la cuestión en tratamiento era bastante desconocida en sus particularidades.

Allí empezó una saga de disputas en relación a que hacer para tener la mejor concesión, que asegure el mejor aprovechamiento del rio Paraná para potenciar el tramo argentino tanto en sus regiones costeras como en las otras que se benefician con la posibilidad de sacar sus exportaciones de manera eficiente, por ejemplo Córdoba, en la institucionalidad que se diseño desde el ministerio de transporte debió estar incluida.

La institucionalidad que se diseño originalmente para proceder a la la concesión de la vía navegable troncal tuvo distintas configuraciones, tanto de organismos como de disposiciones operativas. Sintéticamente las principales son las siguientes:

Acuerdo Federal de Hidrovía 28 agosto 2020

Fue el primer compromiso firmado entre el Poder ejecutivo con gobernadores de las provincias Buenos Aires, Corrientes , Entre Ríos Chaco Formosa y Misiones en la ciudad santafesina de Puerto San Martin.

Consejo Federal de Hidrovía

Fue anunciado durante la firma del Acuerdo Federal, no se formalizó el decreto de creación y todas las que hubieran sido sus incumbencias luego las retomaría el finalmente creado Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.

Unidad ejecutora de la Hidrovía Paraná Paraguay

Al igual que el Consejo comenzó sus funciones y al poco tiempo se desarticuló.

Decreto 949
Unidad Ejecutora del Canal Magdalena

Se creó por decreto y se encomendó su dirección al interventor de la Administración Nacional de Puertos José Beni. Se le asignó una partida del presupuesto nacional para su puesta en marcha.

Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable DNU 556 2021

El Decreto de Necesidad y Urgencia delega la elaboración del pliego de bases y condiciones a este nuevo organismo que tendrá su sede en la ciudad de Rosario.

A su vez es necesario resaltar que hubo varias disposiciones que viabilizaron las prorrogas a la concesión en curso.

DNU 833 de 2021

Designación del presidente del Consejo Directivo del Ente nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable

La designación de Ariel Sujarchuk como presidente del Ente Nacional de Control de la Vía Navegable fue la primera noticia institucional relevante aunque estuvo marcada por las críticas que surgieron desde distintos sectores porque Sujarchuk acaba de dejar la intendencia de Escobar para asumir en el organismo.

Este rechazo surgió mayoritariamente de las provincias mas cercanas al Up River y a la zona Rosafe, lo que podría anticipar algunos conflictos. Seguramente en pocos días un decreto confirmará el resto de los integrantes y se adelantarán las gestiones para darse su organización, reglamento y puesta a punto de su sede institucional, constituir formalmente al Ente. A partir de allí, deberá abocarse a su misión principal; redactar las bases y condiciones de la licitación internacional.

Cada uno de estos instrumentos despertó una serie de polémicas y tensiones entre sectores que se han reseñado en publicaciones anteriores. Ahora, esta etapa tiene como horizonte septiembre de 2023 cuando vencerá el plazo de administración de la AGP y donde el Ente deberá completar el proceso de licitación y adjudicación.

De no ser así, habrá una nueva prórroga aunque sería nuevamente postergar decisiones que pongan punto final a las pugnas. ¿Y cuáles son los puntos más críticos por donde ronda la discusión? Vamos a repasar los más importantes:

  • La tarifa del peaje: Si este punto se trata sin prudencia, dejará ganadores y perdedores y difícilmente beneficie a la totalidad de la economía Argentina y reflejaría que el país no pudo generar consensos y mucho menos arribar a acuerdos para marchar hacia una ley de transporte multimodal.
  • La cuestión ambiental: donde se dan distintas interpretaciones sobre los efectos ecológicos del dragado y que muchas veces se escuchan argumentos con poca evidencia científica de parte de grupos ambientalistas radicalizados.
  • Alcance: Si el proceso solamente abordará la licitación para escoger un concesionario o la preparación de una gobernanza para el sector que incluya satisfacer demandas de los actores principales.
  • Sistema de cobro del peaje: En este punto se discute quién tendrá la facultad de recaudar el peaje para realizar las obras extra a la licitación original como la financiación del dragado de acceso a los puertos.

Esta combinación de actores y de nuevos sujetos, que en muchos casos se expresan en una incipiente alianza táctica por un nuevo modelo productivo, generó dinámicas inéditas para un tema que era ajeno a la mayoría de los vecinos surgiendo un panorama donde la opinión pública se construye desde los videos pedagógicos que arrojan los algoritmos de recomendaciones de las redes sociales hasta los medios tradicionales de comunicación.

En definitiva, los nuevos actores en escenarios inéditos que propiciarán discusiones sobre temas originales como la relación entre la ciudad y el puerto, la cuestión del modelo productivo que interacciona con la infraestructura hidroviaria, el tratamiento de los incentivos que son parte de los sectores involucrados, entre otros.

Año nuevo, Ente nuevo: Primera Entrega

Ángel Elías
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Año nuevo, Ente nuevo: Primera Entrega

Se acaba de designar el presidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. El esperado organismo de control viene a resolver una ausencia ostensible que varias veces formó parte de los reclamos de la Auditoria General de la Nación.

El formato que vio la luz es bastante numeroso y cuenta con una presencia protagónica de los gobernadores a través de los funcionarios que ellos designen para integrarlos en distintas posiciones, al igual que los Ministerios nacionales relacionados con el tema. Además, contará con una comisión asesora con representantes de sectores involucrados, particularmente los usuarios privados

El nuevo Ente recoge las experiencias de la gestión iniciada desde principios del 2020 por la gestión en transporte a cargo de Mario Meoni. En esa etapa, desde el Consejo Federal de Hidrovía y ante la opinión pública se expusieron posiciones enfrentadas, muchas de ellas llegaron a expresar que el tipo de administración que se planteaba para la vía navegable constituía una afrenta a la soberanía nacional.

También el dragado recibió fuertes cuestionamientos por sectores ambientalistas que han dado cuenta en los últimos pronunciamientos de síntomas importantes de ceguera cognitiva con eslóganes vacíos y poca evidencia científica.

Pero el centro de la cuestión sigue siendo el esquema virtuoso del decreto 949 que considera que las obras deben ser concesionadas, financiadas por el peaje a cargo de los usuarios de manera directa al operador e indica que el flamante Ente debe actuar en ese sentido.

A su vez, entre la vorágine argumentativa, apareció el rol del Estado con posiciones exacerbadas en relación con los controles y otras cuestiones como la forma de recibir y cancelar los pagos del peaje o directamente la voluntad extrema de estatizar la administración del rio Paraná.

Sin duda estos temas reaparecerán y se agregarán otros más, entre ellos, nuevas pugnas sectoriales e inclusive regionales resultado del cambio de época y la aparición de nuevos actores. De una hidrovía mayoritariamente al servicio de bulk carriers que transportan granos y subproductos con servicios direccionados mayoritariamente a la agroexportación, a la presencia creciente de portacontenedores, auteros, gaseros, barcos de combustible, cruceros etc. que requieren esquemas normativos diferentes.

Es natural por ello que existan nuevos actores que se sumen al debate que durante mucho tiempo monopolizó la zona Rosafe y la Bolsa de Comercio de Rosario en un contexto signado por un cambio de época con la irrupción del Consenso de Washington donde la legislación ambiental era incipiente y predominaban las políticas desregulatorias que así como dieron lugar la ley de puertos que arrojo resultados importantes en términos de inversiones en paralelo la corriente en boga desmontó casi toda la legislación de fomento para la actividad fluviomarítima.

Es lógico que existan nuevos actores que se sumen al debate, donde una expresión novedosa es el protagonismo que están asumiendo las regiones o ciudades puertos que imbrican sus reclamos con la necesidad de un nuevo modelo productivo vinculado a lo verde y la agenda ecológica.

Por otro lado, los gremios marítimos, los armadores nacionales y la industria naval expresarán sus opiniones al calor de las actividades que desarrollará el Ente Nacional de Control y Gestión de la vía Navegable que para algunos referentes de las provincias no debe limitarse a licitar sino también a construir una gobernanza que lleve a la Hidrovía a una función de impulsora del desarrollo.

Es casi seguro que la sede del nuevo organismo se aloje en la vieja estación del Ferrocarril Central Córdoba en el sur rosarino, muy cerca de la cancha del club Central Córdoba en el que supo deslumbrar con la redonda el recordado Trinche Carlovich.

Hidrovia: Las bajantes y el clima , deberíamos pensar en el plan “B”

Roberto J. Basualdo
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Hidrovia: Las bajantes y el clima , deberíamos pensar en el plan “B”

La base : El transporte multimodal.

Puertos secos, de transferencias y la conexión logística, vía terrestre en la combinación mejorada de vial, ferroviario y puertos del Paraná chaco y santa fe norte.

Hace muchos años leíamos sobre el trasporte multimodal, en las fronteras de Canada y EEUU, gigantescas playas de estacionamiento, donde los camiones llegaban con sus cargas dejaban los tráileres y se iban con otros vacíos en el mismo tractor, a veces directo a veces dejaban simplemente la carga en esos playones de trasferencia.

Pensaba en cómo aplicar esas técnicas probadas y eficientes en nuestros países, por supuesto acompañadas de infraestructuras, contar con camiones modernos, con sistemas de tecnología, aunque sea la mínima, lona y auto descarga , la necesidad de recuperar los ferrocarriles más aun, para aprovechar el sistema de vagones, con un ahorro de costo importante, no solo en combustibles sino en medio ambiente.

Aprovechar centros posibles de transferencia de cargas de camión a barcazas , para luego barcazas puertos o buques.

Cuando no hay suficiente agua en los ríos , esas crisis temporales , acusan duros golpes a la economía regional, costos de improvisaciones o de únicas soluciones.

Deberíamos pensar en el plan “B”, que no se aleja tanto de la hidrovia, al contrario, la acompaña para darle mayor utilidad, ampliando todos sus recursos.

A estas alturas y con un pronóstico poco alentador para los próximos años , planificar una red troncal de multitransporte, sería un trabajo inteligente.

  • Camión – puerto – puerto barcaza – barcaza – buque
  • Camión – tren – tren a puerto Paraná norte – barcaza – buque
  • Camión – a camión en tramos regionales – barcazas puertos del norte y luego buques.

Y las variables posibles, con esos elementos que contamos, para ello , mejoras de rutas, de cruces fronterizos y renovar la confianza en los puertos de santa fe al norte.

Los radios de alcance de los camiones, debe ser dentro de los 350 km, el resto, barcaza o tren cuando no hay suficiente agua.

Los costos terrestres son muy altos, miles de km, con camiones generalmente de vuelta vacíos … no tiene análisis de probabilidad económica potable.

¿Parece un imposible?

Como diría el sabio “ pepe “ Mujica, “ lo imposible solo demora un poco más “ hay cosas que tarde o temprano habrá que avanzar.

La transferencias de cargas de Bolivia, Paraguay siguen siendo posible por sobre todo a las habilidades de empresarios y logísticos, de Marinos y agencias, pero muchas veces dependen de agentes externos desde climáticos a las represas de Brasil.

En mi opinión el plan “B” debería estar tomando color de plan “A”…

El transporte marítimo de contenedores y las consecuencias de la postpandemia

Redacción SR
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El transporte marítimo de contenedores y las consecuencias de la postpandemia

Los fletes marítimos de carga y descarga en América Latina y el Caribe disminuyeron un 3,4% entre 2019 y 2020, indicó el Informe sobre el Transporte Marítimo 2021 de la UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Se trata del período que a consecuencia de la pandemia de Covid19 las exportaciones e importaciones cayeron debido a las medidas sanitarias que afectaron a la mayoría de las regiones del mundo.

En ese contexto, Latinoamérica sufrió una disminución de poco más del 7×100 del PIB siendo las operaciones de importación las más afectadas.

En consecuencia, el tráfico portuario regional de contenedores se redujo en un 1,8% en 2020, moviendo un volumen total de 59 millones de teus.

Además, el informe explica que la lentitud en la incorporación de la digitalización y de la despapelización de los tramites, sumado a la falta de transparencia en las regulaciones y las debilidades a largo plazo de la planificación de los países no ayudaron a dinamizar el sector y dificultan el desempeño portuario en la región.

Asimismo, el documento indica que la distribución y el rendimiento de los 10 primeros países según el número de terminales portuarias son Brasil, México, Argentina, Chile, Perú, Colombia, Paraguay, Venezuela, Panamá y Cuba que cuentan con el 74 por ciento de las instalaciones portuarias de la región.

Un dato muy interesante que remarca el informe es que el sistema portuario difiere en la región en términos de madurez y productividad. En cuanto a la categoría de graneles líquidos y secos, la productividad es mayor en los países más especializados, como en Argentina, Brasil y Colombia, que mueven casi 600 millones de toneladas al año.

“En los últimos años, la región ha experimentado un enorme crecimiento en términos de contenedores, aunque sólo cuatro terminales cuentan con procesos semiautomatizados», sostiene el informe.

«Los avances en la digitalización y las transacciones sin papel también han sido lentos, y los procedimientos regulatorios son poco transparentes, lo que dificulta el fomento de una competencia efectiva”, señala.

A su vez, el artículo remarca que “la planificación a largo plazo ha mostrado una falta de previsión para los puertos y la conectividad con las infraestructuras del interior».

En otro orden, señala las diferentes realidades dentro de la región donde algunas zonas tienen mercados cuasi-monopolísticos débilmente regulados, mientras que otras tienen una competencia excesiva, que puede resultar perjudicial.

Los sistemas de diseño, otorgamiento y supervisión de las concesiones se ven obstaculizados por la debilidad institucional y el resultado final suele ser la ineficacia y la baja productividad.

Finalmente el informe consigna otros datos interesantes, Los servicios logísticos y portuarios se prestan a través de 1.967 instalaciones portuarias en 50 países y territorios de la región, de las cuales aproximadamente dos tercios están certificadas con el código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP).

Panamá siguió siendo el país con la mayor flota del mundo (TPM y valor comercial en pesos registrada bajo su pabellón. En tanto, el puerto mejor conectado según el Índice de Conectividad del Transporte Marítimo de Línea (LSCI) de la UNCTAD en América Latina y el Caribe en 2020 fue Cartagena, Colombia.

Hidrovía: ¿Estamos condenados al fracaso? Ni resignación ni vocinglería

Ángel Elías
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Hidrovía: ¿Estamos condenados al fracaso? Ni resignación ni vocinglería

Hay muchas razones para explicar los fracasos de la Argentina y pocas que se expongan que puedan contribuir constructivamente al éxito de las políticas publicas democráticas.

Un excesivo dogmatismo, un peligroso transcurrir sin un proceso sostenido de formación de capacidades institucionales y además un problema profundo que es la consolidación de un modelo de pugnas exacerbadas que conspira contra los acuerdos institucionales duraderos y abren sucesivas grietas y que consagran lógicas de amigo enemigo danan la calidad democrática y generan desconfianza en la ciudadanía.

Hemos administrado muy mal la Cosa Pública pero no es esa la principal ni la única razón de la decadencia Argentina, podría señalarse otra muy importante, la obsesión por anular todo lo que hizo el anterior y empezar de nuevo.

También se registra otra cuestión no menor,la de considerar algo que esta probado y ha resultado exitoso siempre se puede modificar o que por una u otra razón se le encuentra la manera de descartarla o malograrla.

Se podrá agregar diletancia a la hora de decidir, falta de transparencia que en algunos casos debe ser asumida y muchas otras cuestiones que en general redirigen la culpa al Estado, que en parte es responsabilidad de todos.

Lo que puede ser un problema mayor es la aparición de personalidades enfáticas y otras variedades de la propia política que a partir de lógicas particulares cuestionan las atribuciones estatales para señalar el rumbo de una de las las mas importantes licitaciones de la Argentina.

El Ente Nacional de Control de la Vía navegable con fuerte protagonismo de las provincias producto del DNU 556-2021 será el encargado de realizar la esperada licitación larga, requerido en varios informes de la Auditoría General de la Nación en relación a los controles y a disposiciones vigentes que señalan la necesidad de la participación provincial.

Se debe discutir y participar, confiar en que es el Decreto 949-20 el que define la licitación pública y el mecanismo relativo al pago del peaje, y que además de las provincias que suscribieron el acuerdo federal de Hidrovía contara con el auxilio de una Comisión Asesora que debe interpretarse como el aporte de sus integrantes directos, por su pertinencia y vinculación al tema, más que por su carácter cuantitativo.

Esta dispuesto asi desde hace unos meses y debe ser puesto operativo, ratificando la presencia federal y recibiendo la participación de los usuarios e interesados directos en la redacción de un pliego de bases y condiciones claro y operativo, que además se ponga al hombro con rigor técnico la idea de una hidrovía federal, que la configure como una herramienta de desarrollo para beneficiar a las regiones y a la logística del país beneficie a las regiones que involucra y no solo como un canal logístico comercial. Cuando se configure y concrete este esta etapa del contrato habrá que desistir de la resignacion y de la vocinglería.

Hidrovía: La importancia de unificar sistemas entre los países

Roberto J. Basualdo
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Hidrovía: La importancia de unificar sistemas entre los países

La hidrovia es nuestra carretera fluvial, cuyo recorrido según el tipo de operativo puede abarcar tres o más países.

Es muy importante por tal motivo, que se unifiquen todos los procedimientos, acercando, usos, costumbres, mejoras, experiencias en la región, país, puerto y operación.

La frase “no está mal, copiar lo que está bien“, encaja plenamente en esta ocasión, es decir hay que llevar de país en país, los logros en cargas, descargas y logísticas.

Esto incluye, equipos e incluso herramientas y maquinarias que fueron adaptadas para cargas y descargas de barcazas en distintas mercaderías y modalidades, granel, bolsas, big bags, etc.

Para dar un ejemplo estoy viendo estos días las similitudes de los diseños cada vez mejores de “las perchas“, para manipular big bags de camiones a barcazas o al revés, que alguna vez se “inventaron con creatividad en un puerto“ y se fueron mejorando adaptando para cada particular ocasión.

Creo con el tiempo, con ese contagio que dan los puertos usos y costumbres, siempre apostando por supuesto a las buenas, toda la línea de la Hidrovia mejorara sus tiempos de operaciones en todos sus escalones, esto será una mejora de costos indefectiblemente.

La filosofía de logística habla de “llevar un producto de un lugar a otro, al menor costo posible, en el menor tiempo posible y conservando su valor y calidad“.

Es parte de los principios básicos; calidad ante todo, si se pierde la calidad de los trabajos y del producto, tanto en riesgos a las personas o deterioro de los productos, la mejora de tiempos no tiene sentido, ya que los costos siempre serán mayores, si fuera en accidentes o perdida/ deterioro de mercaderías.

Un tema muy importante es la necesidad de estudio y análisis de un protocolo de unión de países para los análisis por ejemplo de No GMO en soja, es un costo alto y se juega muy al límite con los tiempos de análisis y llegada de las barcazas desde origen a destino.

Los protocolos de análisis deberían ser los mismos y el sistema adaptarse a uno más práctico, por ejemplo muestras aleatorias, análisis en más laboratorios habilitados, posibilidad de descargar y analizar (no recuerdo haber escuchado un caso positivo jamás) pero no tengo esa información.

Si se de los altos costos de envió de muestras, demoras al ok de la descarga, documentaciones y complicaciones de permisos.

En mi opinión, la fluidez, es el objetivo para una hidrovia, un canal de una sola bandera, la de la producción, los productos ya son regionales, lo demás es cuestión de aduanas, prefecturas y controles impositivos, que son todas declaraciones juradas y algunos controles efectivos.

Pero lo demás debe ser una operación de cargas y descargas con mismos procedimientos, iguales ventajas de equipos y mismo producto, un producto regional del Mercosur.

Unificando, equipos, criterios, leyes, procedimientos, estándares, lograremos mejorar no solo la producción sino el ansiado objetivo de los costos.

Hidrovia – La importancia de unificar sistemas entre los países.
Las fotos corresponden a un cargamento de azúcar orgánico desde Paraguay a EEUU, previo transbordo en Uruguay.
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