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martes, septiembre 27, 2022
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Comercio Exterior (Bienes + Servicios): Tiempo de definiciones

La aceleración que imprime la época actual y la finitud humana, que quedó descarnadamente expuesta en los peores momentos de la pandemia del COVID19, dejará en la historia de la burocracia, la laxitud de los tiempos que contabilizaba el Estado para la toma de decisiones. Como corolario de todo ello, las políticas públicas que decidan los poderes políticos (Estado Nacional – Congreso Nacional) podrán consistir en una acción o lisa y llanamente una omisión, es decir no hacer nada, pero será inviable el silencio sórdido ante el reclamo del ciudadano; máxime en el ámbito de los gobiernos modernos que se proclaman abiertos y dicen dar espacio a la participación ciudadana.

La crisis actual que relatan los diferentes operadores del comercio exterior argentino, vitales para la generación de divisas que imperiosamente necesita el país, requiere una clara y rápida respuesta del Estado Nacional.

La política púbica relativa al comercio exterior argentino debiera tener como prioridad alcanzar Balanzas: Comercial y de Pagos superavitarias. Para ello se requiere una visión sistémica, estratégica, logística y de largo plazo, que se traduzca en iniciativas laboriosas y creativas que otorguen competitividad a quienes interactúan en el contexto del mercado de comodities, mercaderías y servicios, principalmente el del transporte por agua.

En el mes de junio ppdo. se conoció un trabajo del Consejo de Cargadores de la República Argentina (UIA y CACyS) que tenía por título: “COMPETITIVIDAD ARGENTINA” y trataba la problemática de las operaciones logísticas que resta competitividad a nuestro país. El documento también reconocía: “Nos falta una marina mercante competitiva, que tenga cosos similares a las banderas extranjeras, esto provocará una menor carga impositiva, costos labores y convenios actualizados.” Meses después los representantes del Consejo también expusieron sobre la crisis actual: falta de bodega; subas de fletes marítimos internacionales; cancelaciones de buques y escalas en puertos argentinos. Es decir que los cargadores allí representados se hicieron oír y reclamaron.

Hace pocos días, tuve conocimiento del comunicado emitido por el Consejo Agroindustrial Argentino titulado: “EL COLAPSO LOGISTICO MARITIMO ESTA LIMITANDO SEVERAMENTE LAS EXPORTACIONES AGROALIMENTARIAS”. En el mismo se da cuenta de la angustiante situación que atraviesa toda la carga containerizada que la agroindustria argentina exporta y que proviene de cadenas de producción y transformación presentes en todas las provincias argentinas. También se hace referencia a la cancelación de bookings (contratos de fletes entre privados exportadores y armadores – dueños, operadores de los barcos). Los exportadores allí nucleados se hicieron oír y también reclamaron.

A lo largo del tiempo se me había explicado que los exportadores argentinos vendían en condiciones FOB y los importadores nacionales compraban en condiciones CIF, razón por la cual no dependía de ellos la contratación de buques de bandera argentina o con tratamiento de bandera para el desplazamiento de sus cargas. Al parecer ello no era así. Ahora no es cuestión de llorar sobre la leche derramada o pensar que presente podrían tener hoy los cargadores, exportadores e importadores argentinos y los armadores nacionales, en el hipotético caso de haberse podido desarrollar a lo largo del tiempo una flota mercante competitiva para atender los tráficos regionales, con proyección incluso a tráficos internacionales. Es decir, algo semejante a lo lograron los países desarrollados, que disponen de primeros y segundos registros de matrícula de buques –y hasta operan buques de bandera de conveniencia- para dotar de competitividad al brazo estratégico del su comercio exterior – altamente apreciado- por cuanto es el que permite la concreción de los negocios internacionales.

Por otra parte, los armadores argentinos del ámbito del acuerdo bilateral sobre transporte marítimo Argentina-Brasil (Ley N°23.557) hacen notar que si bien la seguridad jurídica del sector está claramente establecida en el Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios del Mercosur: lograr la “liberación intrazona” en el mercado regional (acuerdo multilateral marítimo) ello fue arbitrariamente vulnerado, al momento de decidirse la apertura irrestricta de los tráficos del Mercosur, a favor de los armadores europeos para que operen hasta con buques de bandera de conveniencia. A eso se suma ahora la iniciativa de Brasil para dar de baja ese mismo acuerdo bilateral, que está ratificado por el Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios del Mercosur y proclamado base del futuro acuerdo multilateral. Es decir que este sector también se hizo oír y reclama. Argentina y el Grupo Mercado Común permanecen impávidos.

También sobre el tema transporte marítimo, y desde el punto de vista local, resulta un tanto curioso que a lo largo de los años las áreas técnicas gubernamentales no hayan podido conformar una base de datos que permita conocer en tiempo real cuando un flete marítimo es desleal. Es decir, detectar que el servicio está siendo prestado a un precio inferior a su costo, con la finalidad de desplazar la competencia en el mercado; y acto seguido prever la activación de mecanismos a favor del armamento argentino, semejante a las alertas (medidas de salvaguardia) que se utilizan para el comercio de mercaderías y en resguardo de los productores locales. El Estado está en deuda con el sector armatorial argentino, por cuanto se vulnera su seguridad jurídica; no se instó ante el Mercosur el respeto al derecho comunitario internalizado por los Estados Parte; y no se ha dotado a la Marina Mercante argentina de la competitividad que requiere el comercio internacional de mercaderías.

La incomprensible inercia del Estado frente a cuestiones como las tratadas a lo largo del presente, que son vitales por ser fuentes generadoras de divisas y empleo, debieran reforzar la consigna de no darse por vencidos ni aún vencidos, no bajar los brazos, hacerse escuchar más fuerte, asociados (¿por el espanto?) y exigir respuestas concretas.

La política pública que demandan estos temas está a cargo de cualquiera de los poderes políticos del Estado y para su elaboración -y asegurada eficacia- se requiere en cortísimo plazo mucha laboriosidad y creatividad. No es suficiente el deseo ni la voluntad hacedora de los operadores del comercio exterior argentino.

Adriana Alejo
Adriana Alejo
Lic. Economía Marítima (U.A.D.E.). Abogada (UBA - Facultad de Derecho y Ciencias Sociales). Diplomatura en Derecho y Política Ambiental (CAPCF y Universidad Austral).

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