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jueves, junio 30, 2022
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El deber del Congreso para formar “políticas de transporte”

El presente trabajo es la continuación del artículo “Un análisis de la importancia que ha tenido la Ley 24.093 de Actividades Portuarias en la economía del país”, publicado 6 de octubre 2021, en “elDial.com”. En cual se expresaba: “Sin duda la Ley 24.093 de Actividades Portuarias es una ley de estado, producto de una buena planificación y una preparación por técnicos en la materia, que contaba con el apoyo de prácticamente todos los partidos políticos. Dos “think-tanks” del ámbito de puertos y vías navegables. CEMARFLU del partido Radical y CEDEPORMAR del partido Justicialista-peronista estaban preocupados por las acciones de la A.G.P. que había empezado a cobrar cada vez más servicios que no prestaba, lo que aumentó seriamente los costos.

En 1986 iniciaron en forma separada sus primeros estudios. Pero con el tiempo comenzaron algunos a participar en las reuniones de CEMARFLU y CEDEPORMAR, y llegaron a la conclusión de que había una total coincidencia de los puntos básicos y se decidió terminar los estudios en forma conjunta. Una vez que se habían terminado los lineamientos, entregaron un claro informe y comenzaron a trabajar los abogados y legisladores para dar forma a la ley. Pocas leyes podrán demostrar que han tenido tan profundos estudios preparativos y el resultado ha sido excelente: se pueden probar las enormes ventajas que ha tenido. Gracias a esta ley todos los tipos de cargas han podido contar con adecuadas ofertas de puertos y terminales. Sin duda se pueden sacar lecciones de estos desenvolvimientos.”1

En este artículo se pueden encontrar PPTs de 2008/2015 con pruebas que el país estaba en 1956 entre las 10 economías más importantes del mundo. Pero en ese año comenzó a notarse un retroceso, que ha sido constante y que fue cada vez más preocupante y que ha seguido hasta este momento, prácticamente sin interrupción. Los PPTs, en el artículo del 6 de octubre, tienen las pruebas que una de las causas del retroceso ha sido la falta de políticas de transporte; siempre ha reinado la política de improvisación.

Nadie se fijó en la importancia que tiene el transporte en la economía del país, como hicieron todos los países que progresaron. Se hicieron “parches” cuando se presentaban problemas.

Los diferentes “funcionarios de turno”, (que muchas veces se nombraron sin verificar si tuvieron suficientes conocimientos para ocupar el puesto), no trabajaban dentro de un sistema que debe tener un país: un plan básico para la economía del país, donde se debe considerar debidamente la importancia que tiene el transporte en la economía. Los funcionarios se ocuparon de cosas “aisladas”.

Esto pasaba (y todavía pasa) no solo en temas de transporte, sino en muchos otros temas de la economía en general. El país nunca prestó atención a la importancia del transporte en la economía y los reclamos para formar un Ministerio dedicado al transporte, cayeron en saco roto. En el 2011 se le dio al Ministro del Interior la tarea adicional de Ministro de Transporte, que fue un primer paso, pero insuficiente. Finalmente se formó en Diciembre de 2015 un Ministerio de Transporte y se nombró el señor Guillermo Dietrich para el puesto.

Había muchas esperanzas en que comenzaría una época de mejoras. Al respecto, se escribió el 16 de enero 2016 un artículo en el diario La Nación sobre Transporte Intermodal. Lamentablemente el Ministro Dietrich nombró funcionarios en puestos de suma importancia, que no tenían las necesarias capacidades. Y él mismo declaró públicamente que no tenía 20 minutos para hablar de transporte por agua, el modo de transporte que es considerado en todo el mundo como el modo que menos costos totales tiene.

El Ministro de Transporte no se hizo presente, en ocasión de la sanción de la Ley 27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional, publicada en el Boletín Oficial del 28 de Diciembre de 2017. No se ocupó en los debates de la parte más importante del cambio que se debía haber hecho: para tener una eficiente marina mercante con bandera argentina, se debe hacer una completa revisión del sistema impositivo, que ahuyenta a los inversores. Y que pone las empresas argentinas fuera de la competencia, con tarifas que son 35% más caras que las que tienen los mismos armadores si trabajan con sus flotas baja bandera de Paraguay.

Además, los gremios consiguieron excesivos beneficios, que también aumentaron los costos. El Ministerio de Transporte no intervino en los “lamentables discursos” de los senadores, que tuvieron principalmente asesores gremialistas e hicieron la nueva ley, lo que merece todavía un debate público.

En el artículo del 6 de octubre se pueden encontrar datos respecto de por qué el país fue de crisis en crisis, y por qué cada 10 años se han producido severas crisis. La presente crisis es la más profunda de su historia. Si ahora no se toman las correctas medidas, el país no va a poder salir del pozo. Y esto es el primer tema que se deberá considerar cuando se formarán las Comisiones en el Congreso, que prometió organizar el Presidente Alberto Fernández en su discurso del 17 de noviembre pasado.

No caben dudas que el Congreso no ha cumplido su deber.

Políticas de Transporte a ser tenidas en cuenta

De la descripción realizada en la Introducción surge muy claro que el Congreso nunca se ha preocupado para estudiar la importancia que tiene el costo del transporte en la economía. Esta grave falla del Congreso tiene parte de la culpa de que haya 45% de pobres en un país potencialmente muy rico.

Aquí hay algunos factores que se deben tomar en cuenta y que prueban que esta acusación es fundada: Argentina es el único país en el mundo, donde el transporte por agua no puede competir con el camión, ni en distancias de 1.500 km o más. Y el 92% del transporte (en “peso”) se hace por camión, que es el modo de transporte más caro, que además causa congestión, más accidentes y más efectos negativos al medio-ambiente.

Y los camiones van muy a menudo por caminos que corren paralelo a los ríos Paraná y Uruguay, y de redes ferroviarias en buenas condiciones. Felizmente está creciendo el transporte por ferrocarril, especialmente de granos que van a las terminales del Gran Rosario.

Pero un profundo estudio de los hechos indicará sin lugar a duda, que esta mejora es más por iniciativas de China, que por nuestras propias acciones. Esto tuvo su inicio durante la vigencia de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) del FFCC Belgrano, la heterogénea sociedad empresarial-sindical que operaba el ferrocarril Belgrano, (ahora Belgrano Carga) que lideró Franco Macri, secundado por Roggio, Emepa y los gremios de la Unión Ferroviaria (UF), La Fraternidad, y Hugo Moyano de los camioneros.

En aquel tiempo Franco Macri consiguió entrar en contacto con los más altos políticos de China. Tan importante fue, que cuando Mauricio Macri ganó las elecciones, los diarios de China publicaron la foto de Franco Macri. Pero aún esta mejora no se hizo en la debida forma y los costos totales serían mucho menores si una gran parte iría con un transporte por el rio Paraná.

Esperamos que ahora se tomen las medidas correctas y que el Congreso cumpla con su deber, cómo merecen 45 millones de habitantes en estos momentos. Pero, ¿qué podemos hacer todos para tratar de sacar el país del pozo?

Conclusiones y recomendaciones

Está muy claro que para sacar el país del pozo, todos los partidos políticos deben trabajar juntos. Pero no solo los partidos políticos tienen deberes, todos debemos aportar nuestro granito de arena: se debe terminar con las “polémicas en el bar” y se debe comenzar un debate público bien organizado, algo que se está reclamando desde hace muchos años.

Y este debate público debe empezar ahora, para que sea un aporte que sirva para los estudios que deberá hacer el Congreso. Para comenzar, todos los que quieren aportar su granito de arena deben estudiar un PPT del 2 de abril 2012 que fue publicado en elDial.com bajo el título: “Una charla sobre cadenas logísticas, competitividad y políticas de transporte”. Se hizo en Terminal Zarate para un profesor y estudiantes de la UBA.

En este PPT, se usaron muchas cosas de un estudio de UNCTAD del 2004, que todavía es de suma importancia. Título: AN ASSESSMENT OF SEA-PORT/LAND INTERFACE. AN ANALYTICAL FRAMEWORK. UNA EVALUACIÓN DE LA INTERFASE ENTRE EL PUERTO MARÍTIMO Y “LA TIERRA”. UN MARCO ANALITICO.

Cuando se hayan organizado los debates públicos se debe estudiar además del PPT del 2 de abril 2012, otro importante PPT de septiembre de 2010 realizado en ocasión de una reunión de trabajo en la S.S.P. y V.N., al que se puede acceder mediante el siguiente link: http://www.antonioz.com.ar/download/CharlaSSPyVN-sept.2010.pdf

Otro tema que merece mucha atención, es la peor crisis que comenzó en el año 2009 en el transporte marítimo entre Asia, (principalmente China) y Europa. Esta se fue extendiendo y paulatinamente cambió radicalmente las cadenas logísticas en la mayoría de los países.

Finalmente, ha afectado negativamente a las cadenas logísticas de prácticamente todos los tráficos del mundo, incluyendo Argentina, como uno de los países en vías de desarrollo. Pero también ha afectado a los EEUU y a muchos países de Europa. Y esta crisis no se ha solucionado, al contrario, está en su peor momento.

Los armadores se unieron en 3 grandes alianzas y manipulan las “capacidades disponibles”.

Y muchos gobiernos del mundo, especialmente los EEUU, están buscando formas para adaptar sus reglas de competencia. Como se podrá ver en este grafico del 2015, un armador, Maersk, comenzó a aplicar “silenciosamente” la “economía de escala”, que es buena si se hace correctamente según la “oferta y demanda”, pero en la crisis se comenzó a usar como un arma para eliminar concurrentes.

En el 2007, habían muchas publicaciones con las dudas sobre la verdadera capacidad del buque Ema Maersk, que el armador declaró como 11.800 TEU cuando entró en servicio en el 2006 y que finalmente resultó ser 15.000 TEU. Fue claro que Maersk no quiso demostrar que había comenzado en 1977 con el Sovereign Maersk su política de “Aplicación de la Economía de Escala”, que le ha dado muy buenos resultados, pero que finalmente ha causado terribles problemas en todo el mundo, cuando comenzó a usarlo como un arma para eliminar competidores.

Desde hace muchos años hice un gráfico con las capacidades y la eslora, la manga y el calado máximo. Pero en el 2007 busqué los deadweights de los buques a partir de 1984 y surgió que el salto en DWT del Gudrun Maersk al Emma Maersk fue mucho mayor que el salto de la capacidad de TEUs declarada.

No cabe duda que el país necesita un completo estudio de todas sus “Cadenas Logísticas” para verificar si funcionan bien o si hay lugar para reducciones de costos. El país exporta principalmente productos básicos de la agricultura y minería. Por eso nuestra competitividad depende en gran parte de los costos de producción de la agricultura y de los costos de la logística. Los costos de producción son bajos en comparación con países competidores, pero los costos de la logística no lo son.

Al contrario, en el año 2000 Universidades de EEUU han hecho varios estudios para ver las mejoras que se produjeron en nuestras cadenas logísticas con la exportación de soja, con la concesión del dragado a una empresa privada. Y han concluido en ese año, que los costos de producción de EEUU fueron mucho más altos, pero que sus menores costos de la logística les favorece ampliamente en la competencia, algo que sigue vigente.

EEUU tiene políticas de transporte. Hay un ente especial, “Surface Transportation Board”, que mantiene el Congreso informado sobre todo las cosas de interés en el transporte por ferrocarril y por agua. Pongan las palabras Surface Transportation Board” en el buscador de Google y viene mucha información. Brasil también tiene políticas de transporte, con funcionarios expertos en altos puestos, que no dependen del gobierno de turno.

Lo que faltó siempre en nuestro caso, es el estudio de cómo se forman los costos totales del transporte: solo se han calculado los costos de las operaciones, sin tomar en cuenta otros costos, como los de infraestructura y las externalidades: congestión, accidentes y efectos al medio- ambiente. Por eso hay una clara necesidad de estudiar profundamente como es la relación entre costos completos de las cadenas logísticas y qué políticas de transporte se deben formar para ser competitivos.

Estos son los primeros pasos a seguir.

En este sentido, la exportación de productos en contenedores es muy importante y en esta presentación se pretende dar una visión muy básica y parcial de algunos puntos que deben formar parte del estudio completo. En nuestro Comercio Exterior el costo del transporte interno es generalmente el más importante de todos los costos de la logística.

El 90% de las toneladas se transporta por mar y por esto nuestras cadenas logísticas del Comercio Exterior están supeditadas al “sistema marítimo de la región”. Con estos puntos en mente se comienza esta “presentación de ideas” con un análisis de todos los elementos de costos que se deben tomar en cuenta para poder saber el “Costo total del transporte” que generan los diferente “modos” del transporte interno.

No es suficiente comparar simplemente las tarifas que cobran los diferentes operadores de transporte a sus clientes, como siempre se ha hecho aquí. Desde el punto de “competitividad” de un país se debe tomar en cuenta el “costo del transporte para la comunidad nacional”. No todos pagan por lo que usan y muchos no cobran por lo que hacen.

Un análisis de la cadena de transporte de exportación se debe dividir en 3 partes: 1) Desde origen al primer puerto de embarque, 2) el costo del puerto mismo y 3) la eficiencia de transporte marítimo desde este primer puerto de embarque, hasta el puerto destino final, eventualmente con trasbordos. En muchos casos de exportación se podrá conseguir la mayor reducción de costos para “la comunidad nacional” en el transporte interno.

Hasta el fin del año pasado, el transporte de un contenedor vacío de 40 pies hasta Salta y su transporte lleno hasta el puerto de Buenos Aires, era +/- 50% mayor que el flete marítimo del contenedor lleno de Buenos Aires a Norte Europa o Asia. Pero en estos estudios también se debe prestar atención a lo que ha pasado desde el fin de 2008, cuando después de varios años de fuertes crecimientos, comenzó la crisis en el transporte marítimo mundial causada por una crisis en las economías de todo el mundo.

Y en el 2009 en vez de falta de buques había un gran exceso de buques, que causó una feroz competencia, con fletes que no cubrían los costos de las operaciones. Esto tuvo como consecuencia que quebró en el 2016 un fuerte armador surcoreano, Hanjin.

Hasta el fin de 2020 los armadores perdieron billones de dólares. Pero ellos tomaron “revancha” y formaron 3 alianzas mundiales, que manipulan la “capacidad” y controlan un alto porcentaje de todos del tráfico. Y este año consiguieron aumentar los fletes marítimos a niveles increíbles, y no solo han recuperado los billones de dólares que perdieron desde el 2011 hasta 2020, sino que han ganado muchos billones de dólares más. Y esto está perjudicando a todos los países del mundo. Y ahora hay muchos países, incluyendo EEUU y China, que están reviendo sus leyes, para formar entes de control, para controlar que los armadores no infringen las leyes de competencia.

La idea de esta propuesta es que se hagan debates públicos, bien organizados, para actualizar estas viejas presentaciones, para que sirvan en los estudios que se deben hacer en el Congreso. Especialmente se debe prestar atención al avance de la “economía de escala”, con el uso de buques cada vez más grandes. El armador que inició esto, fue Maersk como se puede ver en uno de los gráficos en los Prezis.

Y se comprobó en el 2011, que una buena aplicación de la “economía de escala”, es positivo. Cuando en la fuerte competencia todos los armadores tuvieron grandes pérdidas, Maersk todavía ganaba plata y publicó que sus buques grandes redujeron sus costos en hasta un 30%. Pero como se podrá ver en uno de los Prezis, después se exageró el uso de buques muy grandes y se sumaron muchos muy grandes costos en las operaciones terrestres. 

Fuente: Artículo publicado por pedido del autor en Smart River, originariamente publicado en Nuestro Mar.

Antonio Zuidwijk
Antonio Zuidwijkhttp://www.antonioz.com.ar
Desde 1994 hasta Diciembre 2005 Director de Murchison S.A. En 1996 fue el responsable para poner en operaciones la Terminal Zarate del grupo Murchison, el primer puerto totalmente privado construido bajo la Ley de Puertos y la primera terminal especializada para operar con vehículos en Sudamérica. En 2001 esta terminal comenzó a operar con contenedores. De 1996 a 2005: Asesor de Terminal Zarate. Hasta Junio 2011, fue miembro del Comité de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza. Participó en Noviembre 2001 en Ginebra de una reunión de expertos de Transporte Multimodal de UNCTAD, invitado por el Secretario General. Expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal. Autor de 3 libros: 1984 Guía práctica para contenedores en el puerto público de B.A. 1990 Manual para operar en contenedores. (En las terminales del puerto de B.A. 2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte. El texto completo del libro está gratis disponible en el en el sitio http://www.antonioz.com.ar.

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