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El Grupo de los 20: ¿declina?

Es la pregunta del millón relativa a la salud del Grupo de los 20 en un contexto internacional conmocionado por la guerra en Ucrania. En el trabajo se ve cómo han impactado en la Cumbre del Grupo de los 20 en Bali temas de la actualidad como la grieta global, un diseño derivado de otra cumbre, la de la Democracia, que operó desde Washington en diciembre de 2021. Como consecuencia de ese acontecimiento, organizado virtualmente por el Departamento de Estado, el mundo fue dividido al arbitrio por mitades como si fuera la Guerra Fría; sin embargo, el hecho relevante es que esta vez las controversias se están dando en los marcos exclusivos del capitalismo, aun con sus diferentes interpretaciones.

Hay una puja más o menos larvada entre las democracias liberales de Occidente y los formatos autocráticos -de singular y marcada personalidad pero altamente diversificados que se van configurando en los meandros del llamado Sur Global, antinorteamericano en algunos casos, pero de inspiración multilateral. Sin duda esta situación ha afectado al G20.

En el trabajo se hace una diferenciación entre la forma de actuar en el 2008 cuando cayó Wall Street y el presente, con referencia al conflicto de Ucrania, en que no ha podido revalidar aquel rol componedor. Al respecto se hizo la salvedad que “el Grupo de los 20 no es foro para resolver problemas de seguridad”. La situación hace pensar qué puede pasar en el futuro con el G20 o, eventualmente, con el legado de un espacio o hub tan exclusivo: es el mayor convocante de recursos intelectuales, totalmente apalancados, relacionados a la agenda global.

En ese sentido se hace un desarrollo de la forma en que el G20 aborda la problemática de la infraestructura de conectividad, que hasta 2050 es el mayor desafío (junto al NetZero energético y la eliminación de la pobreza) de los que tiene planteada la agenda de la globalización para el ingreso pleno en su etapa superior.

La reciente cumbre del Grupo de los 20 (G20) se vio afectada por la guerra de Ucrania. No podía ser de otra manera dado el impacto que ese conflicto ha llegado a tener en la escena internacional. En este caso, en las deliberaciones y actividades de pasillo, hubo una fuerte condena a la actuación rusa por parte de una mayoría de los países integrantes del Grupo.

Se reflejó en la declaración final al deplorar “en los términos más enérgicos la agresión de la Federación de Rusia contra Ucrania” y exigir su retirada total e incondicional de ese territorio. En la cumbre la víctima principal fue el consenso. Así, la necesidad de sacar la declaración dio lugar a la mención de que “hubo otros puntos de vista y diferentes evaluaciones de la situación y las sanciones”. Se aludía de esa manera un tanto forzada a la posición rusa y la de otros países que no fueron tan tajantes en la condena.

En sintonía con sus bases conceptuales, el G20 debe operar en forma consensuada. A fin del siglo pasado cuando el G7 decide su nacimiento, en las primeras definiciones se decía que “el Grupo convoca a dialogar y construir consenso para impulsar políticas públicas que resuelvan los desafíos que enfrenta la humanidad”. Ese principio se mantuvo luego de que comenzaran a funcionar las cumbres de líderes en 2008.

El primero que rompió la regla fue el presidente Trump en Alemania en 2017 cuando propuso abandonar el Acuerdo de París en contra de la opinión de los otros 19 miembros, un desacuerdo que fue reflejado en la declaración final. El otro caso se dio ahora en la cumbre de Bali donde, obviamente, Rusia se opuso a condenar el papel que le era endilgado por sus pares a pesar de los cual, la declaración final, también con las debidas salvedades, no dejó de salir.

En ambos casos se daba la paradoja de que en el consenso estaba contenido el disenso. Malabares de los magos de la diplomacia cuando tienen que redactar un párrafo indigerible para una de las partes la que sin embargo no quiere dejar de firmar para no quedar afuera o aguarle la fiesta al dueño de casa. Sea como sea, en el Grupo de los 20 las fisuras ya están expuestas.

Otro tema más delicado y de proyección estratégica es la forma en que incide la grieta global y la intensidad con que repercute en el seno del Grupo de los 20. También el factor disruptivo fue nuevamente la guerra. En todo caso hubo un reconocimiento explícito a “que el G20 no es el foro para resolver problemas de seguridad”, posición que se refuerza por defecto al decir en la misma declaración que: “designamos al Grupo de los 20 como el principal foro para la cooperación económica global”.

La cumbre se inauguró con un llamado del presidente indonesio, Joko Widodo, a la unidad y a la adopción de medidas concretas para arreglar la economía mundial. “No tenemos otra opción, la colaboración es necesaria para salvar el mundo”, dijo. “El Grupo de los 20 debe ser el catalizador de la recuperación económica inclusiva. No debemos dividir el mundo en partes. No debemos permitir que el mundo caiga en otra guerra fría”.

Para Jorge Argüello, embajador argentino en EEUU y sherpa para llegar a la cumbre, “si bien el G20 no es el ámbito para debatir cuestiones de seguridad internacional más propias de otras instituciones internacionales, las tensiones geopolíticas impactan de lleno en la agenda de sostenibilidad global, con consecuencias potencialmente devastadoras para todo el planeta, y en particular para países en vías de desarrollo como la Argentina”.

El breve recorrido del Grupo de los 20 (G20)

Uno de los aspectos más llamativos del Grupo de los 20 es la forma en que los compromisos y recomendaciones salidos de sus cumbres (summit) han llegado a ser actos de gobierno a nivel nacional. Es cierto que los responsables de hacerlas son quienes presiden los países que aportan 85% del PBI mundial, una condición inocultable en materia de autoridad, pero también se debe considerar el hecho de que esos compromisos y recomendaciones llegan a materializarse proviniendo de una organización que carece de los atributos tradicionales de poder. Lo muestra una somera descripción.

El Grupo de los 20 no se basa en una estructura burocrática; sus autoridades y sedes van rotando anualmente. No tiene programas ni presupuesto establecido (cada año el anfitrión paga todos los gastos de funcionamiento de la cumbre y las decenas de reuniones que la rodean). Su andar es transparente (por su composición, el secreto está obviamente excluido, y el producto de sus deliberaciones se publica de inmediato).

No toma decisiones y sus recomendaciones y compromisos (alcanzados por consenso ya que sus instancias organizativas no contemplan el voto) tampoco son vinculantes, es decir, de aplicación obligatoria. Aunque hayan sido sus constituyentes, y de ahí su denominación, los 19 países más la UE no son representados por el G20. En su funcionamiento, los presidentes actúan a título personal y no en carácter de máximas autoridades de dichos países (la sutileza es una de las claves para entender la lógica del G20). Por ello las declaraciones de las cumbres comienzan con la frase “Nosotros, los líderes del G20…”

La pregunta obvia que surge es: ¿Cómo puede ser entonces que el G20 caracterizado por ese conjunto de atributos tan poco comunes en unos pocos años se haya ubicado en el vértice de la gobernanza global por encima incluso de un sistema ya maduro de alternativas multilaterales?

La explicación no está exenta de cierta simplicidad prosaica. Por las razones de un escalafón informal de poder, el G20 ha subsumido a todas las organizaciones internacionales que necesita para su accionar, lo que deriva del hecho de que todas esas organizaciones subsisten con los aportes de los países, principalmente los más ricos, que forman parte del G20.

Para dar una idea de la importancia que adquieren estos organismos como asistentes del G20, en la cumbre celebrada en Los Cabos (México, 2012) se hizo un agradecimiento en conjunto a la ONU, el FMI, el GBM, la OMC, FSB, OIT, FAO y la OCDE por su participación en el proceso G20, haciendo notar que “sus informes y recomendaciones han hecho valiosas aportaciones a los debates del G20, en áreas que van desde desarrollo sustentable hasta regulación financiera”.

Al carecer de una agenda fija, en las primeras cumbres el G20, celebradas al fragor del combate contra la crisis de 2008, los temas económicos y financieros ocuparon la casi totalidad de las deliberaciones. Urgían las demandas del momento. Empero, con los años, las proporciones de las temática tratadas se fueron modificando sustancialmente al ser incorporados otros ítems de características más sociales, ambientales, etc. Si en la Cumbre de Washington en 2008, el 88% de los compromisos adoptados se refirieron a lo económico y financiero, en la cumbre de Osaka, en 2019, esos mismos temas ocuparon tan solo el 20% del total.

La forma en que el G20 ha ejercido la influencia constituye su principal activo organizacional. Las declaraciones finales que se difunden enseguida de finalizar las cumbres, contienen observaciones, (re)afirmaciones, constataciones, reiteraciones, compromisos, solicitudes, apoyos, alertas, admoniciones, previsiones, reconocimientos, ambiciones, etc., todo lo cual está en el plano de lo discursivo y permanece en la órbita del G20. Lo que no deja de tener cierto carácter inédito, es la diversidad de caminos que siguen esos flujos comunicacionales de tipo informal hasta transformarse en actos concretos de gobierno a nivel nacional.

Sin que implique una enumeración excluyente se puede mencionar los siguientes medios, “engranajes” o “poleas de transmisión”: programas de las Naciones Unidas, organismos multilaterales y sus actividades, reuniones ministeriales y canales diplomáticos, los propios líderes, fundaciones y personalidades, grupos informales convocados ad hoc, organismos regionales, grupos de afinidad y otras instancias del G20.

La actividad del G20 tuvo un alto grado de eficacia; su trayectoria fue celosamente controlada por medios creados ad-hoc. La Universidad de Toronto, donde está situada la base de datos del G20, ha venido elaborando anualmente un material referido a su performance desde el 2008, en el que se mide el cumplimiento de las recomendaciones adoptados en las cumbres anuales. En promedio de 195 compromisos por año el cumplimiento ha estado en el 71%.

El G20 al no tomar decisiones y excluir el “ordeno y mando”, al ejercer su influencia a través de la persuasión y la disuasión que transmiten las recomendaciones y compromisos alcanzados por consenso las que, por añadidura, no son de aplicación obligatoria, hace que ese funcionamiento sui géneris tenga sus complejidades. El problema radica en que quienes presiden los órganos de aplicación son los mismos que formulan las políticas; o sea, los funcionarios actuantes llevan puestos dos sombreros.

La figura busca evidenciar la conflictividad que caracteriza esa relación de ambigüedad entre los intereses del país y los regímenes supranacionales. La paradoja había sido analizada oportunamente por Robert Putnam (1988) en su genial trabajo (de reminiscencias cuánticas) Diplomacia y políticas domésticas: la lógica del juego de los dos niveles.

El G20 tiene un valor no suficientemente ponderado. En general los medios solo retratan el cotilleo; hasta ahora la academia no ha incorporado el fenómeno en su currícula. En un programa ad-hoc de origen inglés se reconoce que “hay poco debate sobre la magnitud del cambio originado por la creación del G20 con respecto a la gobernanza global” . Sin embargo, el G20 es una organización de nuevo tipo, original y autopoiética, con ventajas comparativas únicas para la configuración de la realidad del mundo.

El peso político de sus cumbres para la interacción de actores protagónicos al margen de las formalidades sumado a las actividades colaterales, hace que el tratamiento de la temática fundamental para el manejo de la agenda global sea realizado con los recursos disponibles más competentes, funcionando con el máximo de apalancamiento. Esa realidad, única e irrepetible en su magnitud y diversidad de recursos, es lo que hace pensar qué puede pasar en el futuro con el G20 o el legado de un espacio tan exclusivo. Aunque el G20 está efectivamente muerto como un comité de crisis, viable y visible en términos de política colectiva, sigue vivo como hub o “punto focal de vértice”.

Salvo en las reuniones de pasillo, los temas nacionales no son tratados (eso no obsta para que los presidentes los puedan citar en sus intervenciones, pero sus demandas no se verán reflejadas en las declaraciones finales). Tampoco el G20 funciona como una organización multilateral o inter-nacional. Los presidentes hablan a título personal y es sobre esa base que hacen las recomendaciones, obviamente de hecho, con el máximo grado de legitimidad.

Hay un ejercicio interesante para los estrategas. Si se quiere ver la evolución futura de una temática hay que consultar los materiales del G20; no hay en el mundo instancia de mayor poder de formateo de la agenda global [el sorpresivo 15% de impuesto que el G20 de presidencia italiana recomendó cobrarle a las grandes empresas tecnológica en 2021 ya había sido planteado muchos años antes a través del proyecto de la OECD Erosión de la Base Fiscal y Traslado de sus Beneficios (BEPS)]. A modo de ejemplo se puede echar un vistazo a la forma en que tratan la cuestión de la infraestructura.

Tratamiento de la infraestructura

No todos los temas de la agenda global se verán igualmente condicionados por la grieta que ya se ha establecido entre el Occidente democrático y el Sur Global. Así, es de prever que las discusiones de tono irritante sobre el comercio, el armamentismo y otros conflictos geopolíticos de alto impacto, no tengan el mismo tratamiento caballeresco que las de cambio climático, la preservación de la biodiversidad o el cuidado de los océanos. Esas tensiones se verán reflejadas inevitablemente en el Grupo de los 20… o en los retazos que de él queden luego de esta crisis. El problema de la infraestructura, con especial énfasis en la de conectividad, parece integrar felizmente este pelotón de consensos duraderos.

Como consecuencia de una actividad ininterrumpida de 14 años desde que el Grupo de los 20 emergió como bombero para apagar el incendio de Wall Street en 2008, en el entorno de las 16 cumbres de los líderes mundiales que tuvieron lugar desde aquel año se han establecido espacios informales de reflexión como los denominados grupos de afinidad (engagement groups) y otros de similares características.

Su constitución, producto de la convergencia de ministros y funcionarios de los países miembros, destacadas personalidades convocadas al efecto así como las burocracias técnicas de los organismos internacionales, ha determinado que el G20 disponga del máximo expertise disponible en los temas de la agenda. Dicha competencia le ha dado al G20 un enorme poder de influenciar sobre los asuntos globales y el interior de los países. Al hurgar en sus meandros uno puede tener la seguridad de que está accediendo al conocimiento de políticas que a sus propios autores les será difícil desestimar en su actividad nacional ya que se verán condicionados por la doble pertenencia, la exposición pública y hasta el control solidario entre pares.

El G20 ha venido enfatizando ya desde la Cumbre de Hangzhou en 2016 la cuestión de la inversión en infraestructura de calidad. Sensibilizados por el ambiente de China -país donde nació el programa de la Ruta de la Seda, sin duda el más importante de los vigentes en el mundo- en el Comunicado Final de Bali hay 16 menciones a la infraestructura, principalmente de conectividad, como una muestra del lugar de privilegio que la problemática de las transformaciones estructurales ocupa en la agenda de los líderes.

Tres años después, en junio de 2019, bajo la presidencia japonesa del G20, los ministros de finanzas y gobernadores de los bancos centrales (FMCBG) de los países integrantes respaldaron los Principios del G20 para la Inversión en Infraestructura de Calidad.

El concepto de inversión en infraestructura de calidad (QII) refiere a un conjunto de principios voluntarios y no vinculantes para una dirección estratégica común y presupone el logro de la eficiencia (buen uso de los recursos), la eficacia (finalización de las obras) y la efectividad (impacto y utilidad manifiesta) para la concreción de los proyectos. La Declaración de Líderes de Osaka estableció que estos principios debían poner de relieve la importancia de la QII para el esfuerzo continuo del G20 tendientes al cierre de la brecha en infraestructura. Los principios (Pn) son los siguientes:

  • P1. Maximizar el impacto positivo de la infraestructura para lograr un crecimiento y desarrollo sostenibles
  • P2. Elevar la eficiencia económica en vista del costo del ciclo de vida
  • P3. Integrar las consideraciones ambientales en las inversiones en infraestructura
  • P4. Crear resiliencia frente a los desastres naturales y otros riesgos
  • P5. Integración de las consideraciones sociales en la inversión en infraestructura
  • P6. Fortalecimiento de la gobernanza de la infraestructura

Este año en los espacios técnicos de la presidencia G20 de Indonesia está muy presente la compleja cuestión de los indicadores que son los responsables de las buenas prácticas en la formulación de los proyectos de infraestructura. A la elaboración de las recomendaciones pertinentes se le ha dado más lugar que a cualquier otro de los temas de la agenda. De la reunión de los FMCBG del G20 llevada a cabo en Bali los días 15 y 16 de julio de 2022, salió el Compendio de indicadores de inversión en infraestructura de calidad y la Nota de orientación que fuera aprobado en la reciente Cumbre.

El Compendio tiene como objetivo ayudar a informar la toma de decisiones sobre el diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento de los activos de infraestructura, abordar las deficiencias de información que pueden estar reduciendo la inversión en infraestructura y respaldar el aumento de los flujos de fondos para proyectos de infraestructura. Se basa en los marcos de indicadores existentes que utilizan actualmente los países y diferentes organizaciones, y agrupa los indicadores en la cantidad referida para las seis matrices (Mn), en cada caso según los seis principios (Pn) anotados ut supra:

  • M1. transversales, 33 indicadores
  • M2. energía, 22 indicadores
  • M3. agua y aguas residuales, 21 indicadores
  • M4. TIC, 18 indicadores
  • M5. Transporte, 23 indicadores
  • M6. infraestructura urbana, 22 indicadores.

Por su parte, la Nota de Orientación complementa el Compendio de indicadores QII y proporciona para cada indicador la definición; unidades de medida; enlaces relevantes a fuentes de referencia; posibles fuentes de datos para el indicador; y lista de algunas de las instituciones que actualmente los utilizan.

Con respecto a la incentivación de la inversión privada en infraestructura sostenible se aprobó un Marco cuyo propósito es identificar y priorizar una lista de acciones plurianuales voluntarias, no vinculantes ni prescriptivas, que pueden ayudar a inspirar e informar la colaboración entre el sector público y privado. Para dar forma al instrumento se realizó una amplia consulta con las partes interesadas clave, en particular el denominado Diálogo de Inversionistas en Infraestructura del G20 de 2021 y 2022. Es importante la siguiente salvedad: el Marco no recomienda nuevos estándares para la inversión en infraestructura sostenible, solo está destinado a ser complementario a los esfuerzos existentes a nivel mundial.

Este Marco se desarrolló a través de un proceso de amplia revisión de la literatura con la participación de las partes interesadas con los miembros del Grupo de Trabajo sobre Infraestructura (IWG), en estrecha colaboración con el Banco Mundial/Global Infrastructure Facility (GIF) y la OCDE, la discusión con más de 20 representantes sénior del sector privado a través de un Seminario del IWG realizado al efecto, una encuesta de priorización (enviada a los miembros del IWG y al sector privado) que reunió aportes de más de la mitad de las economías integrantes del G20 y consultas bilaterales realizadas con coaliciones del sector privado, inversores y proveedores de datos de economías avanzadas y emergentes.

El proceso de priorización identificó cuatro pilares y diez acciones que componen el Marco.

  • PILAR 1: Prioridades y objetivos de infraestructura nacional a largo plazo
  • PILAR 2: Definiciones y datos para infraestructura sostenible
  • PILAR 3: Entorno propicio para la implementación
  • PILAR 4: Innovación financiera y tecnológica

Las acciones alientan a las instituciones financieras internacionales incluidos los bancos multilaterales de desarrollo (BMD) a apoyar a los gobiernos, recopilar y compartir datos, identificar enfoques y mecanismos efectivos, permitir la interoperabilidad de los datos de proyectos, el establecimiento de un foro colaborativo, compartir voluntariamente el análisis del impacto de las palancas de política pública, proporcionar financiación, recursos y apoyo adicionales para la preparación de proyectos de infraestructura, capacitar para la innovación tecnológica y la innovación financiera.

Los días 17 y 18 de febrero de 2022, en su segunda reunión bajo la presidencia del Grupo de los 20 Indonesia, los FMCBG acordaron “desarrollar políticas para movilizar inversiones en infraestructura inclusiva para mejorar la inclusión social y abordar las disparidades subnacionales en regiones y ciudades”. Previendo la problemática demográfica, se admite que muchas áreas urbanas necesitarán inversiones sustanciales en nueva infraestructura sostenible y resiliente para albergar a 1500 millones de habitantes adicionales para 2050.

En el mismo sentido, las áreas rurales también necesitarán inversiones para desarrollar la sostenibilidad, aumentar la resiliencia y mejorar el bienestar de los pobladores. En un sentido general, satisfacer las necesidades de infraestructura, específicas e interdependientes de cada región y ciudad frente a estos desafíos, es fundamental para la inclusión y para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Los gobiernos subnacionales (estatales, regionales y locales) tienen un papel clave para proporcionar la infraestructura que apoye el desarrollo económico, alivie la pobreza, ayude a abordar el cambio climático y mejore el bienestar en regiones y ciudades. En ese contexto, la creación de un entorno propicio para la inversión es fundamental para movilizar fondos y financiación en regiones y ciudades lo que refiere, en primer lugar, a los marcos fiscales y regulatorios que respalden o permitan la captura y el uso de fondos, los instrumentos de financiación de las inversiones y el endeudamiento sostenible.

En junio de 2022, se presentó un borrador del kit de herramientas de políticas a los miembros del IWG, que se benefició de los comentarios de los países miembros del G20. Para informar el desarrollo del kit de herramientas de políticas, la OCDE preparó un informe sobre inversión en infraestructura inclusiva para el IWG titulado Abordar las disparidades territoriales en las necesidades de infraestructura futuras a raíz de la crisis de COVID-19. Este kit de herramientas de políticas había sido anticipado bajo la presidencia italiana del G20 en 2021, que incluyó la Conferencia de alto nivel del G20 sobre inversión en infraestructura local y un informe sobre financiación innovadora y financiación en regiones y ciudades.

La Relación Ciudad Puerto

Tratando de realizar un estudio sinérgico entre diversos aspectos y factores, que hacen a la génesis de la CIUDAD PUERTO, nos abocamos a tratar de analizar las relaciones entre los recursos hídricos (¿Hidrovía?) con los territorios consolidados.

La manifestación de una Ciudad Puerto está caracterizada por aquel territorio por donde es posible llegar  por una vía navegable (puerto), y empieza a convertirse en Urbe, a partir de recibir personas / objetos, que hacen a la modificación, construcción y transformación de ese Espacio- Tiempo.- Es desde aquí donde se empieza a generar el hecho Urbano Ciudad.

En muchas oportunidades resulto muy conflictiva la relación Ciudad Puerto, a pesar de ser el origen y consolidación de muchísimas Urbes a escala mundial, y sobre todo, a la ciudad de Rosario y su área metropolitana.  Sin embargo, con el crecimiento de las transacciones y de los flujos comerciales, comunicaciones y logística, se produjo un divorcio de La Ciudad Puerto, con el resultado de estas dos entidades mirando en direcciones opuestas. El puerto se transformó en una entidad ajena a la Ciudad, derivando en la necesidad imperiosa de mejorar esta relación y generar un dialogo entre ambas.

Debido a los distintos procesos de Urbanizaciones, planes estratégicos y reguladores, junto a una fuerte decisión política y acompañamiento empresarial, muchos puertos, han sido relocalizados en localidades satelitales, a las ciudades Originarias.

Debido a esto, las ciudades donantes, tratan de recuperar su impronta y revalorizar los vacíos generados por los traslados, recuperando patrimonio urbano, paisajístico e industrial.

En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas, con proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Ahora bien, bajando a tierra y mirando a nuestro alrededor, la zona portuaria del litoral vernáculo, nos obliga a observar y diagnosticar la problemática emergente de la relación Ciudad Puerto desde el análisis Urbanístico y la Movilidad, para definir una estrategia que no esté basada en la construcción de paradigmas, sino, en un proceso de ordenamiento de conflictos, generado desde la interacción de estas entidades.

Uno de los aspectos en los que más debemos trabajar, es en generar soluciones orientadas a reducir los impactos nocivos de la actividad portuaria, en el medio ambiente natural y urbano. Las personas y el medio natural costero, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo. Otro de los aspectos, esta ligado a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos. Al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental.

Relación Ciudad Puerto

La Relación Ciudad Puerto.
La Relación Ciudad Puerto.

Desde el punto de vista de la relación Ciudad Puerto que nos toca de cerca, proponemos algunas soluciones basadas en:

  • La “ORDENACION” Urbana. Planteamos que el ordenamiento y la planificación sean los actores principales de un  método progresivo de construcción de ciudad, y como respuesta a los efectos no deseados de los procesos impulsivos de desarrollo y la ocupación del suelo.
  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana compatible entre ambas.
  • Generación de estaciones de transferencia de movilidad multimodal.
  • Conexiones adecuadas entre lo Urbano e Interurbano.  Adecuación de accesos a Urbes y playas de manobras y espera.
  • URGENTE RECUPERACION, ADECUACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS VIAS FERROCARRIL Y MATERIAL RODANTE.-
  • Construcción de un paisaje Urbano identitario incorporando los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración entre el paisaje y la Ciudadanía
  • La gestión desde la Gobernanza con todos los actores locales públicos y privados para construir los medios y saberes en la política medio ambiental.
  • La necesidad de REDUCIR las emisiones y huela de Carbono de las actividades portuarias; FISCALIZAR la calidad de las aguas y PROTEGER los ecosistemas involucrados.-
  • RESPONSABILIDAD en la actual Gestión del suelo y OBLIGACION de preservar suelo para generaciones futuras.-
  • Minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La participación Ciudadana y la representación social, en sinergia con las autoridades portuarias, construyendo diálogo recíproco y continuo entre ambos.

Como corolario y final, no hay construcción de Ciudad, sin construcción de Ciudadanía.

Aplicar este concepto a la Ciudad Puerto, implica gestar una relación armoniosa entre ambos, implica imponer los elementos básicos para los objetivos de convivencia armoniosa, garantizando la equidad social y Urbana, retomando y generando procesos económicos,  culturales y sociales con sostenibilidad en el tiempo, que nos garanticen un proceso de VIVENCIALIDAD cualitativa.

El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí

El Puerto de la Música de Rosario, es un complejo cultural de increíble impacto visual, que todavía se encuentra a la espera de su construcción en la ciudad del 2008 a la fecha.

Cuenta la fábula que al incendiarse un gran bosque todos los animales se corren al lago buscando protección. El elefante era el más grande pero también había un colibrí, que iba y venía del incendio al lago. El elefante intrigado por sus vuelos le consulta al colibrí por su ir y venir del agua al fuego y el colibrí le responde que lleva agua con su pico, al incendio, de a gotitas. El elefante le pregunta de nuevo si cree que va apagar el incendio llevando gotitas con su el pico y el colibrí simplemente le responde que el solo «hace su parte».

Niemeyer es el autor de Puerto de la Música de Rosario, le pertenecen sus derechos patrimoniales e intelectuales, estos últimos son intransmisibles e irrenunciables, si la obra se lleva a otra localización las fundaciones, sus bases bajo la tierra, van a ser diferentes y eso ya es un cambio que va a incidir en la parte visible del edificio, pues todo tiene que ver con todo: lo que se ve de una obra, y lo que queda enterrado constituyen una unidad indisoluble porque le dan fundamento y sostén a lo visible. Geográficamente una barranca es lo opuesto en una ribera a la localización original del proyecto.

El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí.
El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí

A partir de lo que ocurre en China con las duplicaciones en Arquitectura está circulando el
concepto de «dupliarquitectura» esto es aquellas obras que, por cuestiones de costo, toman una fuerte referencia a una gran obra original pero que se denomina Obra Derivada, con otros autores.

Éticamente corresponde una referencia al autor y esos nuevos autores por ética profesional le deben pedir permiso al creador original. El tema es que lamentablemente Oscar ya no vive.

El gran mérito de Rosario es la continuidad de su Planeamiento Urbano consolidado en la costa y con fuertes resultados en la trama producto de la inversión pública y privada, Niemeyer fue urbanista, no está vivo pero cuando diseñó el edificio una de las cuestiones que consultó fue la localización de la Ciudad Universitaria, porque debajo de la gran Sala hay ubicada una Escuela de Música. La idea a nivel peatonal era llegar a través del Paseo Lucio Fontana al Parque Urquiza, atravesarlo y por el puente sobre la bajada de Pellegrini llegar a la Ciudad Universitaria. Eso no lo puede brindar Granadero Baigorria que es el lugar mencionado para realizar esta Obra Derivada.

En nuestro sistema capitalista son los elefantes los que echan grandes caudales de recursos económicos y en lugares donde luego saben que vertiginosamente van a ver multiplicadas sus inversiones. En Rosario, tienen la gran oportunidad de colocar sus recursos en una obra original y en el terreno original.

Si van a invertir en una obra que va a ser colocada en la lista internacional de Obras Derivadas, van a cargar ese riesgo en su aporte y este se va a menguar y sin duda esto va a afectar su calidad y el tiempo de su construcción. A mayor distancia del original menor dinero invertido, lo que encuadra en el concepto inverso al de bola de nieve. La bola de nieve que genera una obra de autor ya está está descripto y verificado para una gran ciudad.

Hay que celebrar que se haya puesto de nuevo el tema Puerto de la Música en debate. Y tratarlo con respeto y conocimiento, con calma, porque como decía Rafael Iglesia, la arquitectura es lenta y en algunos casos, eso es una virtud. Se ha dicho que el tema debe tratarse amorosamente, sin especulaciones y eso es muy bueno.

Necesita de los elefantes pero también de los colibríes para que cada uno haga su parte. La fábula del inicio pone a la luz la importancia del trabajo en equipo, la colaboración de cada uno para hacer grandes cosas. No despreciar la ayuda de nadie, porque en conjunto algún día se podría construir esta magnífica obra, en el lugar donde fue previsto y no conformarnos con tener cerca de Rosario, en cualquier lado, como recuerdo de lo que podría haber sido el original. Una obra derivada de aquella que no pudimos luchar para construir.

Fuente: Fundación en Obras.

El práctico de puerto, una profesión indispensable

La ley 3.445 sancionada el 20 de octubre de 1896, adjudica al Práctico de Puerto el carácter de agente natural de la autoridad marítima.

El 20 de octubre de 1896 se sancionó la Ley Nacional Nro. 3445, donde se establece el marco legal para la organización de la Prefectura Naval Argentina en todo el Litoral Marítimo y Fluvial del país, precisan su ámbito funcional.

El ¿por qué del día del Práctico de Puerto en la Argentina? da cuenta que tras insistir en diferentes organizaciones para el desarrollo y reconocimiento de la profesión. En el año 1896, con la fundación de la Sociedad Nacional de Prácticos Argentinos, pudieron hacer realidad el deseo de quienes luchaban para eliminar la competencia extranjera, donde, según se cuenta, los prácticos argentinos eran muy maltratados.

Una de las primeras medidas que adoptó la Sociedad Nacional de Prácticos Argentinos fue ofrecer al Estado Nacional el servicio de practicaje durante los primeros días, sin ningún tipo de costo y en caso de perdurar la travesía o sufrir demoras sería responsabilidad del Estado cubrir los honorarios faltantes.

Por esta razón, el 20 de octubre de 1896, el gobierno anoticiado de la propuesta de la institución de reciente creación por esos días, respondió el ofrecimiento y resolvió que la Armada y la Prefectura emplearan miembros de esa sociedad cuando necesitaran el servicio de Prácticos patentados.

La discusión llegó hasta el propio Congreso Nacional, donde se puso sobre la mesa la ley de deberes de la Policía Fluvial y Marítima que también pretendía darle un marco legal a la profesión de práctico.

En ese debate, el por entonces Senador Bartolomé Mitre sostuvo que “es una profesión libre, particular y no se concibe como puede atribuírsele funciones de agentes públicos ¿Qué género de intervención, qué funciones llenarían? Absolutamente ninguna. Es una profesión como cualquiera, no requiere más que examen de competencia.”

La contracara la mostró el diputado Gaspar Ferrer quien sostuvo que “las responsabilidades que debe asumir el práctico de puerto a bordo ejercen una profesión libre, voluntaria, son los primeros funcionarios que llegan a bordo, están en mejores condiciones de hacer presente al capitán de una nave extranjera los reglamentos policiales, para vigilar su cumplimiento, darles el carácter de agentes de la prefectura marítima, importa revestirlos de cierto grado de autoridad indispensable para el ejercicio de sus funciones…”

De este modo, la ley 3.445 fue sancionada el 20 de octubre de 1896 y adjudica al Práctico de Puerto el carácter de agente natural de la autoridad marítima. Se le agrega la función de hacer cumplir las leyes y reglamentos marítimos en el ámbito de su competencia y denunciar a quienes las incumplan. Por estos dos hechos ocurridos el 20 de octubre de 1896 se celebra el día del práctico argentino, como hicieran los miembros de la Federación Argentina de Prácticos, hace más de 50 años.

Un práctico de puerto, (otrora baqueano del mar o río), es un capitán de embarcaciones fluviales o de ultramar, que conoce y asesora a otros capitanes a maniobrar de determinada manera en lugares complicados de navegación como pueden ser los propios puertos, los ríos o los canales.

Es una profesión considerada de alto riesgo, que no es conocida por todos como citamos, ya que deben maniobrar con buques de gran porte o bien realizar tareas muy complicadas e inclusive realizar traslados considerados largos. En ocasiones con condiciones de río o mar muy desfavorables, deben embarcar o desembarcar de esos buques de gran porte en rada exterior.

¡Gracias por el trabajo que desempeñan todos los días los prácticos de puerto y el aporte que realizan al gran sistema marítimo-fluvial mundial!.🚢🌈☀

El trigo de China y el mundo

Durante una conversación con un chef chino le consulte acerca de la razón por la cual sus connacionales consumían tanto arroz: “por la misma razón que Uds. consumen mucho pan”, fue su lacónica respuesta.

China cuenta con las mayores reservas de arroz y de trigo, la materia prima con la que se elabora, entre otras cosas, el pan. Del primero las reservas de China representan el 60% de las reservas mundiales; respecto al trigo de china, se estima que posee la mitad del stock global.

Los commodities suelen tener, en mayor o menor medida, un carácter estratégico. Tanto los agrícolas como los de energía o metales son recursos detonantes de históricas disputas.

El suministro seguro de petróleo y gas (lo fue del carbón y lo será del litio) ha sido enmarcado por las potencias en el concepto de seguridad energética, asociado, a su vez, a los lineamientos de seguridad nacional. Los commodities agrícolas o alimentarios no escapan a la misma lógica, aunque la noción de seguridad alimentaria es más universal y está ampliamente difundida entre todos los países del planeta e incluso abordada por organismos internacionales, entre los que se destaca la ONU. En el caso de China, la seguridad alimentaria forma parte de la prioridad número uno de su gobierno, a la vez que fue incluida expresamente dentro de su estrategia de seguridad nacional.

Sin embargo, no todos los commodities tienen una naturaleza tan política como el trigo. Esto se debe a que el mismo forma parte de la base de la dieta de gran parte de la población del planeta, sobre todo en los países más pobres, en donde el porcentaje de uso del trigo en su alimentación diaria es aún mayor. Basta con observar que de los 10 mayores importadores de trigo, 8 son economías de ingresos medios o bajos, entre los que se encuentran países como Indonesia, Filipina, Bangladesh, Egipto, Argelia y Nigeria. Cabe decir, además, que los países en desarrollo consumen el 77% de la producción global de este cereal.

Asimismo, para dimensionar la importancia capital del trigo para los pueblos debemos destacar que grandes crisis sociales se dieron en el marco de una suba del precio del mismo.

No muchos saben que uno de los disparadores de la revolución francesa fue el exorbitante precio al que había llegado el trigo en ese momento. Ante la escasez que empujaba el valor hacia arriba y viéndose privados de su amada baguette, los franceses salieron furiosos a las calles en búsqueda del grano; este reclamo fue uno de los motivos que derivó en la toma de la Bastilla. Y no fue el único evento acontecido en Francia, hubo otros. Por ejemplo, el ocurrido en 1529, año en el que la pobre cosecha de trigo derivó en disturbios y saqueos, suceso conocido con el nombre de Grande Rebeyne (Gran Rebelión).

La historia de Francia explica porque es el país que más se opone dentro de la Unión Europea a acuerdos de apertura del sector agrícola, aduciendo abiertamente cuestiones sociales y culturales.

Un caso emblemático y más cercano en el tiempo fue la llamada Primavera Árabe, la cual también estuvo precedida por un aumento del valor del trigo.

Tras la crisis financiera de 2008, el mercado de commodities se convirtió en el destino de una gran afluencia de fondos que buscaba evitar a los mercados de acciones y deuda por no ser buenos lugares para obtener rendimientos.

Esto, sumado a una creciente demanda física, ocasionó una suba generalizada en los precios de las materias primas. Si bien los disparadores de la Primavera Árabe fueron varios, el encarecimiento de los alimentos, y en especial el pan, fue uno de los causantes del gran malestar en la sociedad.

Ocurre que en estos países en donde los ingresos están debajo de la media mundial, el pan es considerado un alimento irremplazable debido a su bajo costo. En Egipto, por ejemplo, el pan es conocido como aish que significa vida.

Así, en algunas regiones del planeta la suba del precio de este alimento básico puede terminar con la paz social, y con gobiernos.

En la actualidad, las naciones árabes y africanas vuelven a verse afectadas por la poca disponibilidad de trigo y su correspondiente encarecimiento a causa del conflicto armado ocasionado por la invasión de Rusia a Ucrania.

Aquí emerge un concepto que se ha mencionado mucho a partir de este enfrentamiento: inseguridad alimentaria, que es, claro está, la contrapartida de seguridad alimentaria. Tras el inicio del conflicto bélico, esta situación se ha extendido por todo el globo. Ello se debe a la participación que tienen estos dos Estados en el mercado alimentario internacional: una de cada ocho calorías que se consumen en el planeta salen por el mar Negro. En el caso del trigo, Rusia representa el 10% de la producción mundial y el 20% de las exportaciones (es el número 1 en esta categoría), y junto a Ucrania totalizan un 30% de las ventas en el comercio internacional.

La disrupción en el suministro ha generado una gran alteración en el mercado internacional del trigo, pero los países próximos al conflicto, importadores netos de alimentos, que dependen de los productos provenientes de los puertos del Mar Negro, se vieron aun más perjudicados.

Las naciones que tradicionalmente importaban cereales y derivados de Ucrania y Rusia, se encontraron en la obligación de acudir a nuevos proveedores alejados de sus territorios. Fue común para exportadores de Sudamérica recibir pedidos de granos o aceite de girasol (Ucrania domina el 80 % de este mercado) de países como Jordania o Líbano. Sin embargo, cualquiera fuera el origen del producto, la tarea no fue fácil: trabas de acceso a los mercados y tiempos de espera, dificultaron estas operaciones.

A fin de evitar el desabastecimiento por el aumento de la demanda externa y en un intento por estabilizar los precios internos, varios países productores optaron por restringir las exportaciones de trigo de china con el objetivo de preservar la paz social. Uno de ellos fue India, un actor decisivo en el mercado de este commodity, quien en primer lugar prohibió la exportación del grano y luego de la harina. Su vecino, Sri Lanka, en cambio, sufrió una revuelta social luego de que el precio del pan se multiplicara en poco tiempo. El resultado de esta crisis fue la huida del presidente a Singapur y su posterior dimisión vía mail.

Para aliviar la crisis alimentaria mundial, representantes de Ucrania, Rusia, Turquía y la ONU firmaron el acuerdo del Mar Negro (Black Sea Grain Initiative), el cual tuvo como objetivo restablecer las exportaciones de cereales y fertilizantes provenientes de los puertos de la zona de conflicto a través de un corredor seguro. Hay que señalar que el 25% de esos cargamentos van a países de bajos ingresos e inclusive algunos tienen destino de ayuda humanitaria, a lugares como el Cuerno de África o Yemen.

En cuanto al trigo de China, hay que decir que es el mayor productor. Sin embargo, la demanda de su gran mercado hace que consuma toda la producción internamente, y deba, incluso, importar (produce 136 millones de toneladas y consume 148 millones, aproximadamente).

Durante febrero de 2022, previo al inicio de la invasión rusa (aunque anunciado después de esta), China decidió autorizar la importación de trigo de todas las regiones de Rusia. De esta forma, la República Popular aprovechó el buen momento que atraviesan ambas naciones en sus relaciones bilaterales para atender sus necesidades alimentarias, asegurándose el suministro de un commodity esencial para su población en momentos en que existen dificultades para abastecerse.

Ya sea en materia tecnológica o alimentaria, en la China moderna su causa es la causa por la autosuficiencia. Las reservas estratégicas representan su deseo por disminuir la dependencia del exterior. En la actualidad las reservas disponibles de trigo pueden satisfacer un año y medio de consumo interno.

Algunos le reprochan que el 20% de la población haya almacenado la mitad de los granos del mundo, argumentando que este “acaparamiento” genera aumento de precios y problemas alimentarios en países vulnerables. La respuesta a ello la dio una vez la embajada de China en Washington: el país necesita mantener robustas las reservas de granos porque, efectivamente, representa el 20% de la población mundial, pero cuenta solo con el 9% de la superficie cultivable.

Con estas palabras, además, lo que los chinos intentan decirle al resto del mundo es que en la batalla global que se libra contra el hambre, ellos se hicieron cargo de resolver el problema alimentario de la quinta parte de la población del planeta.

No obstante, puertas adentro, la dirigencia del país sabe que la seguridad alimentaria de su población es de vital importancia para la subsistencia del régimen. Hay una vieja máxima en China que reza «mientras las reservas de granos están llenas, gobernar es más fácil».

Hora de defender la región y la hidrovía paraná-paraguay

La Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo (UCI) y Smart River toman la iniciativa para defender la hidrovía paraná-paraguay.

Durante los últimos días, el sistema portuario y las vías navegables estuvieron en el centro de las noticias de economía y política. Primero, por la recurrencia de episodios vinculados a ilícitos, y luego, por la situación que atraviesa la vía navegable troncal. En la misma, no termina de ordenarse la retahíla de instituciones, que no han permitido avanzar en un pliego de licitación. Un pliego que permita dar seguridad jurídica a largo plazo y garantizar la continuidad de los beneficios del dragado y balizamiento. Incorporando obras que mejoren la navegación. Dado que los barcos que la transitan, son de mayores dimensiones y prestaciones, que los que circulaban cuando esta infraestructura estratégica comenzó a funcionar.

Al comenzar a discutirse el nuevo contrato, la polémica que se abrió en la opinión pública y política, tuvo un tratamiento inadecuado y confuso de sectores más radicalizados, que atribuyeron a la hidrovía paraná-paraguay, una amenaza a la soberanía nacional. En tándem, a partir de algunas voces ambientalistas extremas, se consideró al dragado como una amenaza al ambiente; siendo que en la experiencia nacional e internacional el dragado se regula y controla pero no se prohíbe.

Esto demuestra el desconociendo que tienen estos sectores, que el modo fluvial es mucho menos contaminante que el transporte automotor. En los años de experiencia hidroviaria, se constató un fenomenal ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero, que hubieran sido producidos si miles de camiones fueran los que hubieran trasladado cargas, hasta los puertos del sur bonaerense.

La  hidrovía paraná-paraguay permitió ampliar la frontera agrícola y las exportaciones. Benefició a productores de regiones alejadas al bajar los costos del transporte. Generó inversiones, que permitieron erigir al complejo agroindustrial exportador situado entre los tres más importantes del mundo.

Se crearon miles de empleos y se irradiaron beneficios muy importantes para la región y el país.

La ofensiva contra la gran empresa, por ejemplo, sobre todo las extranjeras, constituye un absurdo: estas unidades productivas traen inversiones, generan empleo y luego exportan e incorporan divisas a la economía argentina, que tiene en la restricción externa su principal problema.

Por ello la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo, ha dispuesto con smart-river.com,  iniciar una campaña de divulgación y esclarecimiento que debe ser entendida como una nueva mirada al río y sus beneficios. Que incluya dar a conocer las externalidades positivas que irradian los puertos, y enfrentar los viejos y nuevos problemas que se presentan como los ilícitos económicos, y los episodios que deben ser enfrentados con todo el peso de la ley.

Reunión de la Comisión de Puertos de la UCI San Lorenzo sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay

Hora de defender la región y la hidrovía paraná-paraguay
Hora de defender la región y la hidrovía paraná-paraguay

En la última reunión de la COMISIÓN DE PUERTOS DE LA UCI, se trató la necesidad de llevar adelante una campaña de divulgación para que en la región se tenga pleno convencimiento de la importancia de la hidrovía paraná-paraguay y del funcionamiento portuario.

En múltiples ocasiones se trata este tema desde el desconocimiento o desde la más supina ignorancia.

La campaña sera efectiva porque incluirá a todos los sectores públicos y privados de la región.

Llevará conocimiento a la ciudadanía y realizará un mapeo que permita analizar la presencia de instituciones vinculadas a la actividad desde San Lorenzo, reclamando su derecho como región portuaria tan importante, debe contar con los organismos públicos correspondientes dotados de personal y recursos acordes a su magnitud.

Se realizará un documento técnico que contendrá las opiniones y necesidades a satisfacer desde la comunidad portuaria y logística. Estas reivindicaciones serán plasmadas en un documento público, que defienda cuestiones relativas al funcionamiento portuario y al comercio exterior.

En la reunión, también se abordó la situación del sector en el contexto nacional donde es importante que las obras o aportes presupuestarios, se distribuyan sobre una lógica de equidad. Justamente en este tópico, se entiende que toda obra logística debe ser bienvenida en las vías navegables, pero es imperioso un estudio técnico y de costos que sea prolijamente desarrollado para resolver la conveniencia y prioridad de las obras.

Desde SMART RIVER y la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo, se está llevando a cabo un lobby regional en defensa de la Hidrovía paraná-paraguay, que desde hace años ha venido aportando externalidades positivas, tanto en puestos de trabajo como en recursos para el movimiento comercial e industrial.

Santa exportadora, una mirada distinta acerca de la hidrovía

La provincia de Santa Fe tiene casi 800 kilómetros de costa y aloja el complejo agroindustrial exportador que ocupa el segundo lugar en el mundo con su hidrovía, situación a la que descendió a manos de Brasil luego de varios años de mantener su preminencia.

A que razón se debe el retroceso, cuáles fueron las causas de este desenvolvimiento decreciente.

Algunas hipótesis explican por el lado de la matriz de transporte distorsionada, la lejanía de los mercados de consumo, el degradado comportamiento de la provisión de infraestructuras, la persistente conflictividad de gremios que se cuentan entre los que perciben los mejores niveles salariales, puede ser una, algunas, o todas estas causas concurrentemente.

Sin embargo, a veces solo con una mirada de dron se puede acceder a una congestión de camiones que queman gases de efecto invernadero que pueden ser reducidos por otros medios más eficientes y compatibles con el ambiente y que generan reacciones y protestas entre los habitantes.

No es correcto mirar solo la infraestructura hidroviaria, mucho más cerca está la desidia y la falta de gestión que puede encontrarse en algunos de los distintos niveles niveles de gobierno.

Pliego licitación de la hidrovía con Diputado Maxi Pullaro y Angel Elias, director de Smart River.

El candidato a gobernador de la provincia Maximiliano Pullaro recorre desde hace tiempo el cordón industrial y el complejo portuario y escucha pacientemente las impresiones de sindicatos y organizaciones empresariales, autoridades y a la comunidad portuaria que comienza a inquietarse por la procrastinación permanente que denota el accionar portuario a nivel de las instituciones correspondientes. Hace algunos días fue la gestión de una de las cámaras la que destrabo el dragado de los pasos críticos que el secretario de transporte nacional Diego Giuliano abordó con celeridad resolviendo la problemática.

El joven candidato a Gobernador Pullaro abordó estas cuestiones y advirtió que con equipos técnicos que trabajan desde marzo en la implementación de un plan de gobierno para Santa fe se han abocado a la problemática de la Hidrovía Paraguay Paraná donde la cuestión está siendo estudiada pormenorizadamente junto con las cuestiones logísticas y la situación de los puertos públicos y privados.

Hay que dar seguridad jurídica a los usuarios de la hidrovía, apurar el pliego de licitación del contrato de dragado y avanzar, con cuidados ambientales, en mejoras que permitan mayor eficiencia y protejan los ingresos de los productores.

Pliego licitación de la hidrovía con Diputado Maxi Pullaro y Angel Elias, director de Smart River.
Maxi Pullaro junto a Adrián Milisenda.

Cuando hay inversión, creación de empleo y luego exportaciones que ingresan dólares al país se da una situación positiva para romper la restricción externa y combatir los crecientes niveles de desigualdad y pobreza. Esta cuestión de lo local en relación a lo productivo es muy importante para poner los puertos al servicio del desarrollo.

Los Puertos y los Clústers Tecnológicos

Generalmente asociamos los puertos con grandes volúmenes de movimientos de graneles o de contenedores.

Una imagen que surge de los sistemas portuarios tradicionales relacionados con el agro, la minería, el consumo masivo, y la industria manufacturera. También con el gran movimiento de camiones y personal para operar esos grandes volúmenes y diversidad de cargas.

En el siglo XIX y en Santa Fe surgen nuevos desafíos logísticos relacionados con las industrias del conocimiento. Software y Biotecnología son hoy sectores emergentes de rápido crecimiento y con potencial de expansión ilimitada. Otros sectores tecnológicos como nanotecnología, robótica, transporte eléctrico, aeroespacial, satelital, energías renovables, también son posibles de desarrollar en ecosistema emprendedor de Santa Fe.

Estas industrias emergentes involucran otro tipo de cargas de impo-expo, equipos de poco peso y volumen y gran valor unitario, es decir un altísimo valor en USD/tn, que requiere otro tipo de servicio de los puertos. Entonces se tratará de cargas-proyecto de pequeño volumen y frágiles con requerimientos de cuidado.

Atributos como velocidad en la gestión aduanera y logística, custodia de pequeñas cargas y trato cuidadoso serán más importantes que el gran volumen o la productividad global. También la integración de flujos con aeropuertos, puertos secos, depósitos fiscales inland y pasarán a ser un requerimiento importante de los puertos.

En el año 2003 la industria de software era irrelevante en Argentina, hoy exporta más de 7.000 Mill USD y emplea a más de medio millón de personas, con la Biotecnología está comenzando un proceso similar o de mayor impacto aún. Proyectando el potencial de todas las industrias tecnológicas Argentina podría emplear más de 4 millones de personas en sectores tecnológicos en los próximos 10 años.

En síntesis, para el diseño de los nuevos proyectos portuarios además de atender los flujos tradicionales de manufacturas y commodities, resulta cada vez más importante pensar disponer de áreas logísticas intermodales que contemplen los escenarios de desarrollo futuros en el rol de las industrias emergentes.

Angel Elias y Smart River en la Universidad de la Marina Mercante

El director de Smart River, Ángel Elías, realizó una charla en la Universidad de la Marina Mercante, donde expresó que «No alcanza con mantener lo logrado desde hace 20 años, es importante defender la hidrovía y sus ventajas asociadas como el aumento de la producción, las exportaciones y sobre todo generar generar inversiones para beneficiar a las provincias y a los productores. Hay que aumentar ventajas competitivas de la Hidrovía Paraguay Paraná.»

Hay que asociar la hidrovía con un modelo productivo que una a la misma con la bioeconomía, incorporando más ciencia y técnica, esto es posible con una acción colectiva que permita unir los municipios y las ciudades, los empresarios, los trabajadores y las organizaciones de la sociedad civil.

La hidrovía puede aportar más inversiones y externalidades positivas, pero se requiere concientizar y divulgar acerca de sus sustánciales contribuciones al desarrollo.

Este papel ha asumido Smart River, para masificar los reclamos y para alertar a la ciudadanía sobre la emergencia de discursos vetustos que nos atrapan en polémicas inconducentes junto a la Unión de Comerciantes e industriales de San Lorenzo (UCI) y el municipio. 

Elias advirtió que son necesarios los controles que deben ser aplicados por las autoridades puliendo las capacidades estatales para enfrentar situaciones adversas que no contribuyen, para ello es muy importante que participen la provincias y los usuarios para instalar un gobierno inteligente del río.

También en los reclamos deben incluirse los controles ambientales aplicados con una visión propositiva que no se reduzca a mitigar sino que se proponga el uso racional de los recursos y los servicios ambientales.

También se planteó la necesidad de resolver la situación del puente Gral. Belgrano, discutir racionalmente la ecuación económica de las obras, atender los reclamos de los puertos públicos sin comprometer los fondos del peaje fortalecer, la oferta de educación para el trabajo y la calificación de los oficios portuarios.

Angel Elias y Smart River en la Universidad de la Marina Mercante.

Elias enunció la necesidad de levantar la vara y trabajar en las  necesidades de organizar y agregar eficiencia al complejo que funciona en el tramo que va de Arroyo Seco a Timbúes. Sobre todo entendiendo que el tránsito por el río de grandes barcos , barcazas y llegada de miles de camiones y vagones ferroviarios requieren de ingentes esfuerzos públicos y privados. Hay ejemplos en el mundo que hacen convivir lo público y lo privado, mientras en la región que dispone de la aduana mas grande de Argentina se trabaja con reducidas dotaciones de recursos humanos y materiales, por solo citar un ejemplo.

Ángel Elías y la equidad de género en puertos argentinos: “Hay iniciativas en casi todas las provincias”

El director de Smart River participó en Trans-Port 2022, donde expuso en un panel sobre la equidad de género en puertos argentinos, así como la inclusión y las mayores oportunidades para las mujeres. Dijo que un tercio de los cargos directivos del sector portuario en el país vecino es ocupado por ellas.

Como “un tema en tratamiento” calificó Ángel Elías, especialista argentino en logística y gestión portuaria, el desarrollo de la equidad de género en el país trasandino.

El director de Smart River y coordinador de la Comisión de Puertos de la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo (Argentina) participó en Trans-Port 2022, el mayor encuentro de la industria marítima y portuaria de Chile, que se realizó por primera vez en el Terminal de Pasajeros de Valparaíso.

Elías tomó parte, junto a ejecutivos y directivos portuarios de Valparaíso y San Antonio, del panel “El camino de los puertos y comercio exterior hacia una implementación generalizada de políticas de equidad de género”.

Sobre dicho tema, afirmó que “hay iniciativas de equidad de género en puertos argentinos en casi todas las provincias (de Argentina)” y que hoy un tercio de los cargos directivos de esta industria en el país vecino es ocupado por mujeres. Destacó el caso del Terminal Puerto Rosario, “una de las primeras empresas portuarias en poner estibadoras”. Asimismo, dijo que la presidencia del Consejo Portuario es actualmente ocupada por una mujer (Carla Monrabal), quien impulsa decididamente la equidad de género en este rubro.

Sobre Terminal Puerto Rosario (TPR S.A.)

Terminal Puerto Rosario (TPR S.A.) es un puerto multipropósito integrado a la logística regional, nacional e internacional, sustentado en equipamiento de última generación y en un equipo de trabajo competente y comprometido, con la finalidad de brindar servicios portuarios eficientes y de máxima calidad que permitan mantener y promover negocios rentables. La empresa trabaja íntegramente como puerto multimodal de referencia en la región, aspirando a ser líder en el área de contenedores, potenciando el progreso de sus clientes, colaboradores y de su comunidad. En los últimos años TPR se encuentra orientada a optimizar la calidad de sus servicios en una búsqueda constante por generar respuestas eficientes y confiables que se adapten a las modificaciones del contexto.

En marzo de 2018, el Ente Administrador Puerto Rosario recibieó a las primeras estibadoras mujeres de la Argentina. Tras cien años, el puerto volvió a operar con trabajadoras. Siete operarias de Terminal Puerto Rosario S.A., acompañadas por el Secretario General de SUPA Rosario, César Aybar, representantes de Terminal Puerto Rosario S.A. y la comisión gremial de SUPA Rosario, fueron recibidas por el entonces Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), Lic. Ángel Elías y el Gerente General, Lic. Nolasco Salazar, respectivamente.

Port Community Systems: Sistema portuario para las comunidades digitales

Ángel Elías: “Hay iniciativas de equidad de género en puertos argentinos en casi todas las provincias”
Ángel Elías: “Hay iniciativas de equidad de género en puertos argentinos en casi todas las provincias”

El máster en logística y gestión portuaria también se refirió a la transformación digital de la industria de puertos en Argentina: “El sistema científico-técnico de Argentina está llevando adelante muchas interacciones con el sector portuario. Hoy los puertos trabajan para poner en marcha sus Port Community Systems, que son el sistema portuario para las comunidades digitales, lo que significa un avance muy importante”.

Mencionó el caso de la hidrovía Paraguay-Paraná, la vía navegable troncal de Argentina: “Tiene un centro de monitoreo digital, que es una verdadera innovación para controlar cada una de las actividades y el funcionamiento de la vía navegable”.

Fuente: Porthink por:  Claudio Lobos Romero