Terminal Puerto Rosario, cuya mayoría accionaria pertenece al grupo ULTRAMAR de Chile, recibió la visita de una delegación del Reino Unido integrada por funcionarios jerárquicos de los ministerios del Interior y Relaciones Exteriores de dicho país.
La delegación que recorrió las instalaciones se interiorizó sobre el Programa de Mejores PrácticasySeguridad para el Comercio Internacional. Lo que más se destacó fue el escáner de última generación y el circuito cerrado de monitoreo con inteligencia artificial que funciona en el predio que ocupa TPR en el Puerto de Rosario.
Los visitantes que llegaron por la gestión de la embajada británica resaltaron la solidez de los protocolos y los sistemas que contribuyen a garantizar un comercio internacional más seguro.
Terminal Puerto Rosario (TPR) es la única terminal portuaria certificada por BASC en Argentina
Funcionarios del gobierno británico recorrieron Terminal Puerto Rosario (TPR).
BASC -Business Alliance for Secure Commerce-, es una alianza empresarial internacional que promueve un comercio seguro en cooperación con gobiernos y organismos internacionales.
Un dato curioso: mientras la delegación internacional de alto nivel recorría las instalaciones portuarias; en el Concejo Municipal de la ciudad de Rosario se escuchaban voces que pretenden suspender la concesión a la empresa que opera contenedores, cargas generales, cargas proyectos y que mantiene como clientes a las principales empresas de la región.
Podemos analizar a la Marina Mercante Argentina desde varios enfoques; el del empresario naviero, el de los tripulantes, el del rol del sector público relacionado y el de los organismos internacionales. No menos importante es el ámbito donde actúa y cómo se desenvuelve. Además, se deben contemplar a los otros sectores con los que se relaciona lo que la lleva a integrar un sistema que tiene sus complejidades.
El transporte marítimo no genera su demanda, sino que es el resultado de cómo se desarrolla el intercambio de bienes y éste del comportamiento de la economía, sea nacional, regional o mundial. La prioridad es el comercio sobre el transporte. A la vez la actividad naviera es altamente demandante de recursos humanos y financieros. La figura central es el buque, que es el generador costos, gastos e ingresos, con la finalidad de concretar el Flete.
De esto se puede concluir que, como en toda actividad, hay factores que la empresa naviera, puede controlar y aquellos que no dependen de sus decisiones.
La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinarán que el flete resultante sea redituable y competitivo o no lo sea. En consecuencia, el éxito del negocio naviero dependerá de la forma en que el armador administre sus costos. Esos costos son parte del precio (flete) que paga el cargador y que la realidad ha demostrado su impacto en el precio del producto transportado una vez desembarcado.
Además de los costos navieros, habrá que contemplar aquellos de la empresa, que en general son similares a la casi totalidad de las empresas que actúan en la República Argentina.
La Actividad Naviera en nuestro país se desenvuelve en el cabotaje, ya sea marítimo y fluvial, principalmente en el transporte de hidrocarburos y derivados, bajo contratos con las petroleras, participa en el transporte de cargas generales, mineral de hierro y contenedores.
Uno de los hechos de connotación regional fue la denuncia unilateral del Acuerdo de Transportes Marítimos Argentina – Brasil, por parte de la República Federativa de Brasil. En este sentido, los armadores argentinos que participaban de ese Acuerdo se vieron impactados negativamente, en una situación totalmente novedosa e inesperada, que, según la apreciación de la sede argentina SEMARBRA, daba la impresión de encontrarse en una situación que podría interpretarse de desamparo.
Oportunamente realizó presentaciones y peticiones formales ante las autoridades de la Cancillería Argentina y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, cuyo resultado no fue el esperado. De igual manera accionaron los armadores brasileños agrupados en ANTAQ ante sus autoridades, y también lo han hecho conjuntamente ambas entidades con el mismo resultado negativo.
De esas presentaciones se pudo comprobar que prevalecía la diferencia de costos respecto a otras marinas mercantes, por lo que expresaban, que era prácticamente imposible participar del Acuerdo con buques argentinos. De hecho, no había buques que participaran de ese Acuerdo, a pesar que defendían su continuidad, ¿sin buques?
No hubo ninguna repercusión sindical ni empresaria ante la consumación de la finalización del Acuerdo, más allá de las tibias manifestaciones en los medios especializados. Por ejemplo, los Maquinistas Navales dijeron que no participaban en buques afectados a ese Acuerdo. ¿Quién tripulaba esos buques?
En una primera aproximación se pudo establecer que, se debía actuar en dos planos de tiempo que, si bien están correlacionados, recolecta la necesidad de accionar en el menor tiempo posible; el segundo plano es el de la integración de servicios de transporte marítimo para los armadores de los países integrantes del MERCOSUR, de acuerdo al Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios.
La primera de las acciones fue tomada por la Autoridad de Aplicación intentando, sin resultados positivos, defender los intereses de las navieras, del personal embarcado y de actividades conexas, involucrados en el comercio interior y exterior de la República Argentina.
Se ha puesto en evidencia que el problema que se enfrenta desde hace décadas y se ha agravado en los últimos años con una inflación que crece mes a mes, se centra en los costos que tienen que afrontar los navieros de Argentina.
Escuché decir que se estaba trabajando en una norma de Reserva de Cargas, sin conocer los detalles de la propuesta, que tampoco se puso en vigencia.
Haciendo un ejercicio se pueden ver distintas alternativas; esta reserva puede ser:
La Marina Mercante Argentina: Unilateral
El Cabotaje Nacional es una medida proteccionista que está vigente en muchísimos países y ya es una reserva de cargas. Sin embargo, debido a sus costos y más aún, por el tipo de operaciones que debe cumplir, su principal competidor parecería ser el transporte automotor (camión).
La decisión de transportar una carga por carretera y pagar más alto el flete, se debe a los trámites aduaneros y procedimentales, a los costos de trasbordos y costos de estiba, además del desempeño portuario que en muchos casos es deficiente.
La Marina Mercante Argentina: UNILATERAL para Ultramar/Internacional
No puede haber una reserva de cargas para el tráfico internacional y ultramar porque a nivel mundial no hay obligación de los cargadores de embarcar en tal o cual naviera.
Deberá competir con las demás navieras mundiales. ¿Habrá armadores argentinos o radicados en argentina o se radicarán extranjeros en argentina decididos a competir para atender esos tráficos?
Por más reserva de cargas que se implemente, el problema son los costos operacionales, y los procedimientos aduaneros, de igual manera los costos laborales en navegación y tierra, y los aspectos tributarios y financieros, que son similares para cualquier actividad que se desarrolla en Argentina
La Marina Mercante Argentina: BILATERAL
Para esta reserva de cargas se necesita la contra parte, es el caso de Argentina – Brasil, ya caído y se debería buscar otro u otros socios.
¿Con qué países o bloques se podría negociar un Acuerdo Bilateral? ¿Con países de Sudamérica; UE, USA, Japón, China?
Supongamos que se logre relanzar el Acuerdo Argentina – Brasil; el resultado sería el mismo que el anterior; ningún barco argentino participará en el tráfico por los costos relativamente más altos que otras navieras.
La Marina Mercante Argentina: MULTILATERAL
La Marina Mercante Argentina.
Este es el tipo de Acuerdo en que habrá que abocarse y decidir si es para las cargas o para armadores (del MERCOSUR).
Me inclino para Armadores y consiste en que cualquier armador de cualquier país miembro del MERCOSUR puede actuar en cualquier estado parte, tanto en transporte de bienes como en actividades náuticas auxiliares.
Esta es una manera de protegerse mancomunadamente de la competencia externa, sin objeciones de la Organización Mundial de Comercio de la cual Argentina es parte y de ninguna otra organización. Es como una ley de cabotaje para el MERCOSUR; “el transporte, comercio y navegación en los países del MERCOSUR será practicado solamente por buques de armadores de los países del MERCOSUR, incluyendo los servicios náuticos auxiliares”.
Ahora bien; ¿qué armador argentino estaría en condiciones de participar en este multilateral con los actuales costos operativos?
Se entiende que estos momentos del MERCOSUR son difíciles, pero como país. Las integraciones son procesos que generalmente se desarrollan con altibajos y se debe estar bien preparado para las negociaciones y dispuesto a ceder en aquellos aspectos que no sean totalmente desventajosos.
La Marina Mercante Argentina: Para cualquier alternativa
Persiste la situación central de los costos no competitivos en relación a otras navieras y otros medios de transporte, y las obligaciones administrativas, reglamentarias y laborales, de mayor compromiso en comparación a las de otros medios.
La pregunta que se hace el sector naviero, desde hace muchos años, es si el Estado quiere que exista la Marina Mercante argentina. (Debemos recordar porqué y cómo nacieron la Flota Fluvial y ELMA). Por los resultados, parecería que no le interesa y deja que se desenvuelva como pueda. ¿Qué hacer ante esta situación?
Una de las acciones que se podrían adoptar es que el Estado coopere con aquella empresa que decida participar de un determinado tráfico, dejando de lado normas generales. Hay pocas empresas que han incursionado en el cabotaje nacional y regional y habría que apoyarlas, de lo contrario fracasarán o se irán a otras banderas. Está visto que por más leyes y decretos que se pongan en vigor, si no resultan atractivas, no funcionarán.
Según una definición muy utilizada, en sentido amplio sobre qué es una Hidrovía, se denomina así a una cuenca hidrográfica a la que se dota de infraestructura de dragado y señalización. Aunque esto último no resulta suficiente, ya que debe integrarse con otros medios de transporte y con el comercio exterior de los países que la utilizan.
En el caso de que nos preguntemos qué es una Hidrovía Paraguay Paraná, se trata de un proyecto que se remonta desde 1989 y fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata.
La Hidrovía es también una estrategia de transporte fluvial que ocupa el tramo desde Puerto Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay). Los países que la integran tienen como objetivo avanzar en la integración física regional a lo largo del sistema Hídrico hasta alcanzar un óptimo de navegabilidad las 24 horas del día los 365 días del año. Estos objetivos se conjugan con mejorar las infraestructuras de los puertos, mejorar la flota y el intercambio comercial.
Pero antes de preguntarnos qué es una Hidrovía, debemos saber también que se puede definir como el corredor fluvial que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es uno de los sistemas más extensos del planeta. Se la suele definir también como Vía Navegable Troncal.
La vía navegable transporta graneles sólidos, soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y materiales calcáreos.
Un dato indispensable a tener en cuenta es que el transporte fluvial tiene ventajas sobre el ferrocarril y el carretero por los bajos costos de mantenimiento, una gran capacidad de manejo de cargas en la infraestructura portuaria y una ventaja estratégica en el consumo de combustible.
Por ejemplo con un litro de combustible un camión recorre 23 km, un tren 90 km y una barcaza 250 km. En los ríos de Argentina el transporte de un barcaza equivale aproximadamente a 500 camiones.
Los puertos argentinos se establecieron y se desarrollaron fundamentalmente porque asi lo requería la producción en un proceso típico de retroalimentación y crecimiento entre la demanda de la producción y la oferta de servicios
Los costos logísticos van mejorando y por ende los puertos se convierten en las bocas naturales de salida de la producción de la Pampa Húmeda argentina que cobra un impulso mayúsculo con la explosión de la soja.
La producción de la zona núcleo se ve particularmente beneficiada con la apertura, en la década del ’70, del canal Emilio Mitre. Ese canal permite acortar significativamente la distancia de navegación y acercar el mar cientos de kilómetros hacia tierra adentro de la zona núcleo.
Los puertos fluviales del gran Rosario tienen el mismo calado que el puerto de Buenos Aires.
¿Qué es una Hidrovía desde la logística?
¿Qué es una Hidrovía?
Uno de los objetivos primordiales de mejorar la logística es tratar de bajar los costos de transporte y quizás el mejor beneficio es acercando el buque a la producción.
Bajo ese escenario que contemplaba el canal Emilio Mitre por un lado y el meteórico aumento de la producción de soja, subproductos y aceites, por el otro, a fines de la década del 70 al desaparecer la Junta Nacional de Granos, se autoriza la operación de los puertos privados que se comienzan a asentar en la zona del arco ribereño de Rosario. Epicentro beneficiado con una barranca excepcional, profundidades naturales y cercanía con el canal troncal de navegación que reúne condiciones ideales para la exportación de cargas masivas. Los beneficios aparecen inmediatamente.
Como ejemplo vale recordar que la elevación de granos costaba 9 dólares por tonelada y pasa a costar 2,20 dólares cuando se instaló el primer puerto privado.
Junto a los tradicionales productores argentinos llegan las empresas multinacionales, que manejan los granos a nivel global y paralelamente la tecnología agrícola que aporta a este crecimiento: semillas hibridas, biotecnología, fertilizantes , control de plagas, doble cosecha anual, ampliación del área sembrada, mayores rindes y más producción retroalimentando la demanda de servicios.
Mientras tanto, la siembra directa asomaba como un multiplicador de beneficios de todo tipo. El resultado fue contundente. En la región conocida como Up River, se localizaron terminales especializadas en la exportación de agro graneles más importantes del mundo.
¿Qué es una Hidrovía desde el siglo 19?
¿Qué es una Hidrovía?
Ese proceso se fue dando desde el siglo 19 cuando el curso navegable de los ríos Paraguay y Paraná, que hoy conocemos como lo que es una Hidrovía, ya se utilizaba comercialmente para el transporte de mercaderías y personas desde y hacia el corazón del subcontinente.
A mediados de la década del 80 para acompañar el proceso de desarrollo de los puertos fluviales comienza la profundización y dragado de la vía navegable a través de la concesión operativa del consorcio Hidrovía Sociedad Anónima.
Junto a la creciente utilización del canal troncal se incrementa la necesidad de aumentar el calado y por ende los costos de mantenimiento. Sin embargo se compensan con el repago de los falsos fletes.
Finalmente, Rosario que estaba incorporando numerosas terminales portuarias de la Junta Nacional de Granos, va cambiando el perfil de su propio puerto, alentando la relocalización de las cargas agrícolas hacia la región metropolitana. Asentándolas en las afueras de la ciudad sin descuidar el perfil de sus elevadores de granos mas modernos y poniendo énfasis en su rol de terminal multipropósito comprometido cada vez más con las cargas masivas no tradicionales la carga general y contenedores.
La importancia del puerto de singapur para el comercio internacional
Los números que exhibe el puerto de Singapur eximen de precisiones configurando un tablero movedizo casi imposible de seguir. Permitámonos entrar a uno de los puertos más importantes del mundo, solo comparable con los puertos chinos que se sitúan en el tope de la tabla de importancia de estas infraestructuras que movilizan la inmensa mayoría de las mercaderías que consume o utiliza el mundo.
En ese ecosistema con sede en Singapur Jurong Port es un operador portuario multipropósito líder internacional que maneja granel y contenedores operando para asistir las necesidades de desarrollo de ese polígono industrial.
La puerta de entrada de esta monumental estructura recibe en su principal terminal más de 17.000 embarcaciones de la región y el resto del mundo. Tiene 32 puntos de atraque capaces de atender las variadas necesidades de la industria marítima. Esos atraques cuentan con calados que van desde los 5 a los 16 metros y pueden albergar buques de hasta 150.000 toneladas de peso muerto. Su capacidad de almacenamiento está entre las más grandes del mundo.
Puerto de Singapur: PSA Singapur
El Puerto de Singapur es declarado el principal del mundo.
La Terminal insignia del puerto de Singapur es PSA Singapore Terminals. Forma parte de uno de los principales grupos portuarios más grandes del mundo, con proyectos que abarcan Asia, Europa y América. En Singapur, PSA Singapore opera cinco terminales de contenedores: Brani, Keppel, Pasir Panjang Terminal 1, Pasir Panjang Terminal 2 y Tanjong Panjang. Las cinco terminales tienen un total de 52 atracaderos con una capacidad de manejo de 35 millones de TEUs anuales.
Para satisfacer el crecimiento futuro del comercio mundial y las necesidades a largo plazo de los clientes, PSA se embarcó en el desarrollo de las Fases 3 y 4 de la Terminal Pasir Panjang, atracadero listo para operar en 2014. Cuando esté completamente teminado sus nuevas terminales aumentarán la capacidad total de manejo de contenedores del Puerto de Singapur a 50 millones de TEUs por año.
En 2013 PSA Singapore Terminals manejó 32,24 millones de TEUs de contenedores, tantos que sus números son difíciles de seguir. Es el centro de trasbordo más transitado del mundo que representa una séptima parte del rendimiento total de transbordo de contenedores del planeta y el 5% del rendimiento global.
Esta terminal del Puerto de Singapur posee uno de los puertos de contenedores refrigerados (reefer) más grandes del mundo. Con más de 7000 puntos reefer, que le permitieron manejar alrededor de 1,6 millones de TEUs de contenedores refrigerados en 2013. No hace falta decir que posee una conectividad asombrosa que le permite conectar con 600 puertos, con salidas diarias a todos los puertos principales del mundo.
Puerto de Singapur: Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur
La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) se estableció el 2 de febrero de 1996, con la misión de convertirlo como un Puerto principal mundial y Centro Marítimo Internacional (IMC) y para avanzar y salvaguardar los intereses marítimos estratégicos de Singapur y la región.
MPA es la fuerza impulsora detrás del desarrollo portuario y marítimo, asumiendo los roles de Autoridad Portuaria, Regulador Portuario, Planificador Portuario, Campeón IMC y Representante Marítimo Nacional. MPA se asocia con las industrias y otras agencias para mejorar la seguridad y la protección ambiental en sus aguas portuarias, facilitar el crecimiento y expandir el grupo de servicios auxiliares marítimos y promover la investigación y desarrollo (I+D) marítima y la especialización de la mano de obra.
También allí opera el grupo CMA CGM que persigue al máximo garantizar el transporte seguro de la carga en el Puerto de Singapur. Y se compromete a proporcionar un entorno de trabajo amigable para su personal tanto en el mar como en tierra durante la vigilancia y el transporte.
En todo el mundo los expertos en carga aérea ofrecen soluciones logísticas rápidas y confiables. A nivel mundial y local, cuentan con cuatro gamas de servicios logísticos en cualquier circunstancia, protegiendo la integridad de su cadena de suministro mediante vuelos chárter para satisfacer sus necesidades urgentes. Junto con los servicios aéreos cuenta con cargas terrestres extremadamente eficaces
Las soluciones de carga aérea y el servicio logístico de carga terrestre asegura la cadena de suministro utilizando servicios de logística rápidos, fiables y competitivos, con servicios de transporte de mercancías por carretera y ferrocarril disponibles en todo el mundo.
El grupo tiene una estrategia que está depositada en la confianza en la red de socios y las eficientes torres de control propias, ecnologías de punta que garantizan el itinerario más eficiente y el seguimiento en tiempo real de sus mercancías. El objetivo es reducir sus costos directos e indirectos simplificando el proceso. Los servicios de logística ferroviaria del puerto de singapur también brindan alternativas efectivas y sostenibles a la carga y el transporte aéreos. Desde China hasta Duisburg y toda Europa occidental los servicios están disponibles durante todo el año, con salidas frecuentes y conexiones perfectas.
No importa cuál sea el alcance geográfico de las empresas o la complejidad de su negocio y organización; 750 almacenes en todo el mundo, ofrecen una amplia gama de soluciones y servicios integrados de logística por contrato, diseñando, ejecutando y monitoreando la estrategia de cadena de suministro.
El pasado rosarino muestra dos grandes períodos: con río cerrado al comercio exterior: pobreza y atraso, con río abierto: prosperidad y cultura (1943).
Desde hace más de 18 meses en que debía haber estado listo el nuevo contrato de concesión del dragado y balizamiento del tramo argentino de la Hidrovía Paraná Paraguay. La incertidumbre sobre el futuro de la hidrovía se instaló en la región San Lorenzo. Sede del mayor Complejo Agro Industrial Exportador del mundo y por su dinámica una región, que es además, un poderoso hub que reúne producción petroquímica, aceitera, maicera y un enorme sector industrial y de servicios.
Los primeros pasos para la redacción del nuevo pliego se dieron con la participación de las provincias, los usuarios privados y las universidades con adecuación a las nuevas normativas ambientales. El objetivo fue mantener un esquema que recogiera la experiencia de los puertos del Complejo Agro Industrial Exportador de nuestra REGIÓN basándose en una licitación pública internacional, con peaje pagado por los usuarios directamente al dragador y sin aval del estado.
Como suele ocurrir en Argentina la situación se complicó, apareciendo imprevistamente, un debate tratado con visiones sectoriales e ideologismos inconducentes y sin fundamentos racionales.
A esta altura a pesar de buenas intenciones y de los ¨arreglos¨ institucionales que se fueron dando no hay claridad acerca de los pasos necesarios para concretar la concesión.
Hay que defender el futuro de la Hidrovía para mantener y ampliar los efectos positivos y beneficios que hicieron posible su crecimiento y prosperidad. EL FUTURO DE LA REGIÓN ESTÁ EN JUEGO.
La Hidrovía ha funcionado exitosamente desde hace décadas en el país y requiere del máximo interés político y económico de las autoridades nacionales y provinciales, que a nuestro juicio aún no han podido dar la respuesta esperada a los USUARIOS, que en definitiva son los generadores de valor.
La UCI entiende que es necesario concientizar a la población con mucha claridad sobre estos temas. Por ello está realizando una convocatoria en la que resume las ventajas que la Hidrovía ha generado para la REGIÓN desde la SubComisión de Puertos Producción y Servicios que presido.
La REGIÓN desde los ’90 ha crecido ininterrumpidamente y fue el dragado del río, lo que se denomina vía navegable troncal, lo que permitió un esquema virtuoso que hizo que miles de camiones no tengan que trasladar la producción desde la «zona núcleo hasta los puertos del sur de la provincia de Buenos Aire, evitando una gigantesca emisión de gases efecto invernadero.
Las notas salientes del esquema agregan la mejora de los costos logísticos beneficiando la producción y una ampliación de la frontera agrícola habilitando otras ventajas equivalentes a las que llevó la llegada del tren hasta Río Cuarto, hace varias décadas, poniendo en valor tierras y posibilidades de cultivo.
Claramente, el aumento de las exportaciones genera un volumen muy importante de inversiones que permiten a la REGIÓN erigirse en uno de los complejos de exportaciones agroindustriales más importantes del mundo. El dato fuerte de estas inversiones es que crean miles de puestos de trabajo directos e indirectos y luego exportan, es decir que contribuyen a reducir la restricción externa uno de los problemas más grandes de la economía nacional.
Nuestro complejo conglomerado agroindustrial internacional, constituido por el polo aceitero, granelero, harinero, petroquímico y petrolero, con terminales de embarques y muelles privados se ubica en el corazón de la REGIÓN.
El Futuro de la hidrovía y de la Región
El futuro de la hidrovía configuran los mandatos del pasado
Para poner en el haber el futuro de la Hidrovía, esta magnífica obra se ubica en la más importante de la Provincia de Santa Fe, del País y a nivel global. Según Plataforma Estadística Soft Trade, las exportaciones por vía acuática de la Aduana San Lorenzo entre 21/05 y 21/10 de 2022 fueron de 50.246,67 millones de dólares, consolidando a la Aduana de San Lorenzo en la más importante del país en términos de volúmenes físicos y monetarios comercializados,
Hay que custodiar el futuro de la hidrovía para evitar que las pujas sectoriales provoquen daños irreversibles a nuestra economía.
Aún con la incertidumbre en que se desarrolla el proceso de licitación del dragado de la Hidrovía Paraguay Paraná, ésta se ha revelado nuevamente como la clave para el desarrollo del comercio exterior y doméstico de los países que la integran.
La Hidrovía Paraguay Paraná en su trayecto total desde Cáceres, Brasil hasta Nueva Palmira, Uruguay conecta puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay para transbordar en buques de ultramar. El tramo argentino de la vía navegable aloja numerosas instalaciones que conforman el Polo Agroindustrial del Gran Rosario, el más importante de nuestro país en exportaciones y uno de los más importantes del mundo, desde donde salen el 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites de Argentina.
Pero además del transporte de mercadería para su exportación directa o para su transbordo a buques marítimos, la Hidrovía funciona como una salida importante para el comercio entre los países que conecta y también para el transporte interno dentro de los países en concepto de transporte fluvial de cabotaje. Un aspecto central a tener en cuenta es que en cada puerto son generados cientos de puestos de trabajo. Sin duda, un motivo más que suficiente como para que sea importante el proceso de licitación de la hidrovía.
En el 2021 Brasil, Paraguay y Bolivia movieron 19 millones de toneladas de mercadería «aguas arriba» y «aguas abajo» por la vía navegable. Desde el tramo Santa Fe al Norte de la Hidrovía Paraguay Paraná se movieron casi 600 mil toneladas de mercaderías menos que el año anterior. Los productos del complejo soja: poroto, harina, aceite y cascarilla de soja, representaron el 66% del total de mercadería transportada aguas abajo en 2021.
En cargas industriales a diferencia de lo que sucede en el movimiento aguas abajo, en aguas arriba, las cargas agroindustriales pierden participación centrándose principalmente en combustibles y fertilizantes. Las cargas que zarpan aguas arriba, totalizaron 5,4 millones de toneladas en el año, creciendo casi 1 millón de toneladas.
Un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario señala que el transporte de mercadería en el tramo Santa Fe al norte se ubicó en torno a 19,1 millones de toneladas. En 2021 se embarcaron 1,4 millones de toneladas de mercadería para transporte de cabotaje en puertos de la Hidrovía dentro las fronteras de Argentina. A su vez, se descargaron 450 mil toneladas de fertilizantes y 3,4 millones de toneladas de combustibles.
En 2021, el movimiento de cabotaje de todos los productos llegó a 1,4 millones de toneladas (cabotaje salido). Y fue de 605 mil toneladas de mercaderías en general en navíos de distintos tipos con destinos dentro de las fronteras de nuestro país (cabotaje entrado).
En el movimiento de mercadería según el tipo de bien transportado, resalta el transporte de 740 mil toneladas de combustibles, que con biodiesel llegan a 752 mil toneladas. Estos productos representaron el 54% de las cargas totales. Por otro lado, además se cargaron 624 mil toneladas de oleaginosas y cereales, cuyo destino fue principalmente el Gran Rosario, representando aproximadamente el 44% del total cargado en cabotaje de la vía. El transporte de Químicos (0,7%), Aceites (0,6%), Productos Industriales (0,6%) y Metalúrgicos (0,1%) completaron las cargas.
En el año 2021, ingresaron a los puertos argentinos (cabotaje entrado) desde distintos puntos del país, 452.795 toneladas de fertilizantes, provenientes principalmente de la planta de Profértil en Bahía Blanca. Se descargaron en puertos sobre la vía navegable 3,4 millones de toneladas de combustibles provenientes de un origen dentro de las fronteras nacionales. Las mercaderías que se embarcaron en 2021 desde los puertos argentinos sobre el Paraná hacia el Océano fueron de 8o,5 millones. Esto configuró el movimiento de mercadería más grande desde los puertos.
El cinturón de terminales incluye instalaciones portuarias en las localidades de Diamante, Lima, Ramallo, Rosario, San Martín, San Lorenzo, San Nicolás, San Pedro, Santa Fe y Villa Constitución, entre otros.
En total, se embarcaron en 2021 un total de 79,5 millones de toneladas de granos, aceites, harinas y subproductos desde los puertos argentinos sobre el Río Paraná, según información del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.
Esto estuvo compuesto por 41,1 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, 7 millones de toneladas de aceites y 31,3 millones de toneladas de subproductos. En total, desde estos puertos se embarcó el 79% de los productos agroindustriales que se exportaron desde nuestro país en el año 2021.
Es necesario, sin embargo, para evitar una doble contabilización, sustraer de esta suma el total de mercadería que se exportó con bandera de otros países.
En el año 2021, se recibieron 3,7 millones de toneladas de mercadería de Paraguay, sobre las terminales de la Hidrovía en territorio argentino, para su transbordo a buques de ultramar, entre las que destaca 2,6 millones de toneladas de pellets de soja. Por otro lado, la mercadería que bajó con bandera boliviana para su transbordo totalizó poco más de 570 mil toneladas, destacando 470 mil toneladas de pellets de soja.
Así, exceptuando estos orígenes, desde las terminales de la parte argentina de la vía navegable se embarcaron 75,2 millones de toneladas en productos agroindustriales de origen nacional. Recordemos que mucho de lo que se embarca como harina y aceite de soja proviene de la industrialización de poroto de origen paraguayo, boliviano y brasilero.
¿Cúal es la importancia de que éste producto ingrese a la Argentina y cómo repercute en el proceso de licitación del dragado de la hidrovía?
¿Por qué es tan importante la licitación del dragado de la hidrovía?
Los commodities que exigen los mercados a los que abastecemos deben tener un nivel de calidad que solo se obtiene con el proceso de la molienda de los productos argentinos más los que provienen de otros mercados que nos abastecen a través de la Hidrovía.
De alli la importancia del Polo Exportador del Gran Rosario que cuenta con la capacidad para hacer un crecimiento sustancial de la producción agrícola; agregan del área de producción de Molinos Río de la Plata una de las empresas del Polo.
Desde la zona portuaria de Nueva Palmira, de la República Oriental del Uruguay, ubicado en al extremo sur de la Hidrovía Paraguay Paraná, en el kilómetro cero se embarcaron unos 5 millones de toneladas de diversos productos. El producto que más se embarcó fue poroto de soja, totalizando 1,6 millones de toneladas, seguido por la pasta de celulosa, un total de 1,2 millones de toneladas en el año de referencia.
Al igual que en el caso de los puertos sobre territorio argentino, debemos restar la mercadería que baja por la vía navegable desde países vecinos y se exporta con la bandera del país originario, dado que ya se encuentra contabilizado.
En ese mismo año se exportaron 1,8 millones de toneladas de mercadería de otros orígenes desde esta zona portuaria. En total, excluyendo estos orígenes, desde los puertos de Nueva Palmira se embarcaron a ultramar 3,1 millones de toneladas de mercadería de origen uruguayo.
En el año 2021, el movimiento de contenedores en los puertos argentinos sobre la Hidrovía alcanzó los 167.660 TEUs. Esto incluye el movimiento de contenedores cargados sobre los buques, como así también los descargados. Estos movimientos refieren principalmente a importación y exportación, dado que no es la norma la realización de movimientos de cabotaje por contenedor.
En total, desde las terminales argentinas sobre la vera de la vía navegable se cargaron 85.974 TEUs en el año 2020. A su vez, en ese año se descargaron desde estas terminales identificadas un total de 81.686 TEUs.
En total, el movimiento de contenedores en las terminales del puerto de Rosario, el puerto de Santa Fe, Euroamérica y la Terminal de Zárate en Buenos Aires fue de más de 167 mil contenedores, según la información de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Considerando la Hidrovía Paraguay Paraná en el tramo Cáceres Nueva Palmira, excluimos del análisis el puerto de Buenos Aires, que es uno de los de mayor movimiento de contendores del país, junto a los puertos de La Plata y Dock Sud, entre otros.
Conclusiones sobre por qué es tan importante el proceso de licitación del dragado de la hidrovía
Durante este nuevo proceso de licitación del dragado de la Hidrovía Paraguay Paraná, se declaró de manera infundada, que solamente los actores extranjeros y la gran empresa eran las beneficiadas. Sin embargo en la coyuntura y también a largo plazo se ha revelado como la gran oportunidad de desarrollo económico, industrial, tecnológico y de integración regional para nuestro país.
Algunos ejemplos. La vía navegable y las terminales que la componen; genera miles de puestos de trabajo, permite aumentar la frontera agrícola, triplica los volúmenes exportables imprescindibles para el ingreso de dólares y reducir la restricción externa, aprovecha los volúmenes exportables obtenidos a través la siembra directa, técnica de cultivo sin arado, que evita la alteración del suelo, favoreciendo el ingreso de divisas, beneficia a productores de regiones alejadas al bajar los costos del transporte, incorpora inversiones.
En palabras del economista de CEPAL Ricardo Sánchez, la Hidrovía es estratégica para desarrollar la economía argentina.
ICTSI decidió apuntar como nuevo responsable de la terminal a un ejecutivo de carrera, que viene vinculado desde 2018 al grupo desde Contecon Guayaquil (CGSA), la terminal de contenedores que ICTSI posee en Ecuador, en la cual Trujillo ha logrado exitosamente conectar al Ecuador con el mundo a través de acuerdos comerciales con las principales navieras del mundo, posicionando a CGSA como la principal terminal de Ecuador y una de las principales terminales exportadoras del continente.
Posee una larga y sólida trayectoria laboral internacional, ocupando puestos de liderazgo corporativo en importantes compañías multinacionales. Inició su ascendente carrera en Colombia, donde luego de varias experiencias laborales ingresó a la multinacional Nielsen, ocupando puestos de creciente responsabilidad en Puerto Rico y en República Dominicana hasta alcanzar la Dirección General de la empresa en Ecuador, y luego en República Dominicana.
Juan Pablo Trujillo, el nuevo CEO de TecPlata.
Como nuevo CEO de TecPlata, Trujillo impulsará a la terminal a un nuevo nivel de competitividad en beneficio del comercio exterior argentino. Trujillo destaca el rol de TecPlata como uno de los principales socios del Estado a través de los más de $500 millones de dólares invertidos en la terminal, inversiones que potencian las excepcionales condiciones que sólo el Puerto La Plata tiene en el mercado para la navegación, atraque y operación de las naves más grandes que circulan por la costa atlántica de Sudamérica.
De igual forma, promoverá como pilar estratégico a la excelencia de servicio y la integridad comercial, asegurando una oferta de servicios de clase mundial y alto valor agregado para clientes y usuarios, a través de la más moderna tecnología, digitalización y trazabilidad del proceso; permitiendo la optimización en costos y tiempos del proceso logístico y portuario.
El puerto de Rotterdam según su propia web, es un lugar donde cientos de partes se reúnen y trabajan juntas para llevar mercancías de un punto a otro de la manera más eficiente, rápida y segura. Para el puerto más grande de Europa esto significa que todo debe funcionar como un reloj. En el puerto de Rotterdam, la coordinación y el intercambio de información se realizan de forma eficiente y sencilla a través del Port Community System (PCS) de Portbase, una plataforma de información inteligente para la logística portuaria.
A través del Port Community System, Portbase ofrece más de 40 servicios diferentes a todos los eslabones de la cadena logística. Anteriormente, las empresas tenían que organizar tareas como el pre informe de un buque, el estado de un envío, la documentación de exportación, los papeles de carga/descarga o la comunicación por separado y por correo electrónico. Con Community System Port todo está integrado en un solo sistema. Esto da como resultado una mayor eficiencia, menores costos de planificación y más transparencia, un manejo más rápido y menos impedimentos
Tanto para consignatarios como navieras los servicios del Port Community System se enfocan en: contenedores, graneles secos y graneles líquidos. Todos los eslabones de la cadena logística pueden intercambiar información de manera fácil y eficiente a través de estos servicios. Ofrece su propio paquete de servicios diseñados a medida, con un eficiente selector de servicios que muestra rápidamente cuál es el mas relevante para cada cliente.
Sistem Port Community Portbase es una organización sin fines de lucro. Las empresas pagan una tarifa por el uso de servicios con valor agregado demostrable. En relación a los beneficios, los costos son bajos y los seleccionados por su gran utilidad son gratuitos. Se canalizan través de los ingresos generales de los accionistas de Puerto de Rotterdam Authority y Amsterdam Port Authority.
Pre-informe requerido para terminales de contenedores en la terminal Maasvlakte
El Puerto de Rotterdam a la vanguardia de las nuevas tecnologías.
Las terminales de contenedores de RWG y APM Terminals MVII en Maasvlakte solicitan a los transportistas, cargadores y transitarios que informen electrónicamente todos los datos de un contenedor a través de Portbase, luego el contenedor se entrega y/o recoge en una de las terminales. La presentación anticipada de toda la información requerida se aplica tanto a la carga de importación como a la de exportación; para camiones, trenes y embarcaciones terrestres.
Esto hace que la entrega y devolución de contenedores sea sencilla. Existe un compromiso departe del estado para desarrollar de manera constante la optimización de los procedimientos. Cada visita a la terminal se realiza de manera eficiente y segura, lo que garantiza un flujo de tráfico óptimo en todo momento.
El servicio Digital Quay Connect abarata y hace más eficiente la exportación al Reino Unido
Cada año, se recauda un valor aproximado de 40 000 millones de euros por servicios de fletes desde los Países Bajos al Reino Unido por. Desde el Brexit, esto se ha vuelto mucho más complicado y lento. Fue por esta razón que se desarrolló un nuevo servicio llamado Quay Connect en Naviporta, una plataforma blockchain independiente para la industria logística.
Cargando un buque RoRo en el Puerto de Rotterdam
Lo que hace que el servicio sea único es el intercambio automático de información con las autoridades aduaneras en los puertos del Reino Unido. En consecuencia, los exportadores tienen la capacidad de digitalizar completamente el proceso de exportación y aduanas. Ya se ha realizado el primer envío en vivo y se estima que con esta solución se ahorrará al menos un 30% en el costo de cada despacho de aduana.
A Quay Connect: despacho de aduanas totalmente automatizado al Reino Unido
Quay Connect fue iniciado por Blocklab y desarrollado en colaboración con Azarc y British Telecom. Este servicio digital utiliza la infraestructura blockchain de la plataforma Naviport a la que están vinculadas todas las partes interesadas de ambos lados del Mar del Norte. El uso conjunto de la tecnología blockchain hace posible el intercambio seguro y directo de datos con las autoridades aduaneras (HM Revenue & Customs) en el Reino Unido. Esto crea un flujo de información contínuo y totalmente automatizado, lo que genera un ahorro considerable de tiempo y dinero.
Puerto de Rotterdam: Del proyecto piloto al servicio digital
En los últimos meses, ABC Logistics y Fresh Produce Center han puesto a prueba Connect. El ahorro fue del 30%. Los proyectos piloto demostraron la eficiencia con que el Puerto de Rotterdam utiliza la investigación y el desarrollo, entre otros beneficios. Además, el procesamiento de datos y la Artificial Intelligence impulsa en buena medida la competitividad del puerto de Rotterdam, lo que trae aparejado el procesamiento más rápido y eficiente de documentos y bienes (al menos un 20%) menos trabajo manual, menor riesgo de errores, mejor conocimiento del estado de la carga.
Quay Connect cambia las reglas del juego para toda la industria, especialmente para las empresas que exportan productos frescos al Reino Unido. Este servicio digital fomenta la confianza, la transparencia y una mayor eficiencia en la cadena logística que se centra en las exportaciones al Reino Unido.
Tras el éxito del proyecto piloto, ABC Logistics está utilizando el nuevo servicio digital, lo que lo convierte en el primer cliente oficial de Quay Connect en la plataforma Naviporta.
Actualmente los servicios del puerto de Rotterdam se están ampliando para incorporar mayor expansión del servicio.
Actualmente los servicios están incluyendo la exportación de varios tipos de mercancía y poniéndolos a disposición de todos los puertos del Reino Unido. Los primeros clientes ya se han dado de alta en la plataforma. En los Países Bajos se está trabajando para integrar el servicio con Port Community System, Portbase. Esto reducirá aún más el ingreso de datos, lo que resultará en mayor productividad, reducción de impedimentos y tiempos de procesamiento más cortos para las empresas holandesas que operan en el mercado inglés.
La visión de la plataforma Naviporta se basa en el uso de las nuevas tecnologías para minimizar todas las formas de desperdicio tanto en tiempo como dinero, mano de obra y emisiones. Como así también asegurarse que los datos logísticos y financieros se puedan compartir de manera transparente, eficiente y segura.
Luego de épocas de esplendor que otorgaron importancia global al puerto de Rosario un repaso de su historia cercana lo encuentra atravesando crisis recurrentes. En los ’80 se da lugar a la conformación de un lobby regional para concretar obras de dragado que finalmente se realizaron enancadas a un reclamo ciudadano y a la infatigable tarea de figuras de la política santafesina como Gualberto Venesia, Jorge Obeid, Angel Dambrosio entre otros, y contó con el apoyo de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Los reclamos por un puerto en la región
En esa circunstancia se generó un reclamo para que el puerto, todavía dependiente del gobierno nacional sea administrado desde la región.
Al descontento con las administraciones radicadas en Buenos Aires se sumaba un importante fervor localista. El puerto, mas allá de sus crisis, siempre fue un símbolo del potencial económico y cultural de la ciudad. También se sumó al reclamo la concreción del dragado de la vía navegable troncal, la obra conocida como Hidrovía que vigorizó el transporte en el país permitiendo traer el océano hacia la región núcleo, también la ley nacional de puertos autorizaba la radicación de instalaciones portuarias privadas en la región y se crearon los entes portuarios de la provincia, además de Rosario Santa Fe, Villa Constitución y Reconquista.
Los principales problemas se vinculaban con el financiamiento, los conflictos laborales y la relación con los concesionarios.
Las sucesivas crisis económicas no alcanzaron a opacar las gestiones que en general aportaron esfuerzos para encausar el funcionamiento portuario.
El gobierno de Binner
El Enapro. Más conflictos que armonías.
Con la asunción de Hermes Binner en la gobernación de Santa Fe, el Directorio del Enapro junto al Consejo Asesor conformado por instituciones de la comunidad portuaria, abrió una nueva página en la historia del puerto local.
El primer servicio oceánico fue de la empresa Mediterránea Shipping Company M.S.C. Más tarde llegan a Rosario las principales líneas marítimas internacionales, por fin el Puerto de Rosario se transforma en la principal terminal multipropósito de contenedores de la región.
Paralelamente Terminal Puerto Rosario (TPR), cambia su composición accionaria cerrando un capítulo y abriendo otro que inaugura un periodo de mejoramiento de las condiciones operativas incorporando nuevas tecnologías a través de una nueva asociación con un importante grupo internacional que le da mayor solidez al concesionario del puerto.
Terminal Puerto Rosario invirtió en equipamiento móvil moderno, dos grúas Sennebowen de primera línea, se construyeron caminos internos que mejoraron las conexiones de la terminal y se inauguraron nuevas instalaciones para los funcionarios de organismos públicos y privados que cumplen funciones en el puerto.
El scanner que adquirió la compañía y que opera la aduana, es de los mejores de la Argentina y la región.
La seguridad portuaria y las condiciones de trabajo mejoraron el funcionamiento de la terminal multipropósito que favoreció la relación con el sindicato.
El Enapro por entonces atravesó sus mejores años, impulsó una acción institucional potente que llevó al puerto rosarino a presidir el CPA, Consejo Portuario Argentino y el Capitulo Latinoamericano de la Asociación de Autoridades Portuarias de America, APPA. Creó el Polo Logístico Rosario, junto a la Agencia de Desarrollo Regional, ADERR y la Asociación de Transportistas de Carga de Rosario .
La iniciativa de Hermes Binner de construir en la zona portuaria la obra del genial arquitecto Brasileño Oscar Niemeyer, bautizada Puerto de la Música, generó otra disputa con los trabajadores del SUPA que acarreó un nuevo conflicto, la toma del edificio histórico del Enapro, que duró varios meses hasta que una gestión personal del nuevo gobernador Antonio Bonfatti consiguió retomar la normalidad aún a costa de perder la oportunidad de contar en Rosario con esta verdadera joya de la arquitectura moderna
El gobierno de Bonfatti impulsó gestiones con las autoridades de General Motors y en poco tiempo el gigante automotriz se sumó a la lista de grandes clientes que pasaron a operar en nuestro puerto. Las buenas relaciones con el gremio Supa continuaron con la adjudicación de un programa de viviendas durante la gestión de Miguel Lifschitz
El último cambio de autoridades
Las autoridades que asumieron hace 4 años comenzaron una fuerte persecución a los trabajadores del Enapro, del gremio APEDEFA y a funcionarios de la institución, abandonaron el Consejo Portuario Argentino, organismo creado por decreto del Poder Ejecutivo Nacional para promover los entes portuarios autónomos de todo el país y que el Enapro presidió por dos períodos. No solo eso, además dejaron de participar en la Asociación de autoridades Portuarias de América donde el Enapro tuvo una alta representación.
Si algo definió a la actuales autoridades del Enapro, fue la falta absoluta de políticas portuarias, la incorporación de empleados sin necesidad y la creación de un negocio gastronómico en la zona de la Fluvial.
Se priorizó un muelle altamente oneroso para el Enapro, ubicado en El Banquito, restando importancia a otros estratégicamente operativos y a la búsqueda de soluciones que deberian asentarse sobre lo público y lo privado como en el caso del acuerdo generado por la administración progresista de la reparación del muelle de la Unidad 6 de Servicios Portuarios, que le devolvió al puerto un importante volumen de cargas imprescindibles para el funcionamiento actual.
La crisis auto infligida
El grave conflicto que sacudió el verano de Rosario se inscribe entre los más importantes de la historia del puerto. Los que conocen la actividad saben de la necesidad de tener una adecuada relación con trabajadores y empresarios. Lo que hoy sucede es un dislate que parece evidenciar que la enemistad con el concesionario permite hacer y decir cualquier cosa. El sindicato luego de alentar el conflicto que se abrió por una iniciativa empresarial donde la compañía finalmente cedió en la mayoría de los puntos planteados.
Además en el caso de los trabajadores con causas penales, también les otorgó el tratamiento de despido sin causa para morigerar las consecuencias del conflicto. La crisis dentro del gremio agregó otro elemento a uno de los conflictos más graves de los que se recuerdan.
Por ello las declaraciones del presidente actual del Enapro no fueron felices, se refirió a la situación mencionando la decisión de quitar la concesión a Terminal Puerto Rosario. Claramente una invitación a que las cargas se retiren de nuestro puerto dado que una controversia judicial de este tipo llevaría un prolongado tiempo, suficiente para perder nuestro principal activo logístico regional más las pérdida de centenares de puestos de trabajo.
Este último episodio demuestra también la indecisión del Ministerio de Trabajo de la provincia de Santa Fe, que quedó demostrada en la necesidad de recurrir al Ministerio de Trabajo de la Nación. Los desmanes agregaron una fuerte cuota de violencia que llegó como nunca a la Municipalidad y al Concejo Deliberante.
En este último tramo de gestión de las nuevas autoridades, se dió un lamentable hecho en relación a contaminación de contenedores. Un medio de comunicación de la ciudad de Rosario y la actual dirección del Enapro, volcaron críticas infundadas que solo sirven si lo que se quiere es convertir a nuestro puerto en puerto sucio y contribuir a que las cargas se vayan a otros puertos.
En la mencionada situación respecto de los contenedores se probó que no hubo responsabilidad de Terminal Puerto Rosario, por el contrario la propia compañía fue la que contribuyó a esclarecerlo.
Ninguna de las opiniones formuladas desde el Enapro acertó con la gravedad de la situación del daño provocado, ya que una contienda jurídica sobre la concesión dejaría sin operador al puerto por un largo tiempo. Este hecho de tal magnitud, daría por tierra el funcionamiento que se logró. La pérdida de puestos de trabajo sería mayúscula, el impacto sobre la cartera de clientes haría bajar la actividad económica del puerto.
Vale la pena recordar que este concesionario tributó en carácter de salarios, más de 200 millones de dólares.
La gestión actual del Enapro a cargo de Guillermo Miguel, no resolvió sino que agravó alguno de los problemas que el Enapro arrastra estructuralmente. Se ocupó de denostar la propuesta de prolongar la concesión, que tuvo el aval del directorio anterior del Enapro, que permitía una solución para resolver la crisis de los muelles.
La falta de políticas de desarrollo es un denominador común un gobierno provincial ausente como el de Omar Perotti.
Defender las conocidas ventajas de la hidrovía argentina, era una coincidencia entre la comunidad portuaria frente a la finalización del contrato de dragado que terminó en 2021. Estaba claro que era necesario actualizarla y adaptarla a los nuevos barcos, para mejorar las condiciones de la navegabilidad.
Pasado un tiempo razonable, lo único que sucedió es que este se perdió justo cuando se dio el episodio del estiaje, que derivó en la más grande sequía de los últimos 100 años.
Todavía no esta decidido un esquema institucional para llevar adelante la redacción de un nuevo pliego y ya están apareciendo nuevos y graves problemas.
Luego se vino trabajando sin seguridad jurídica con desatenciones en el dragado y atacando otros problemas y cuestiones clave, que no tuvieron quien las aborde. A la fecha, todavía no se sabe quien se encargará de la licitación definitiva.
Algunas iniciativas de transparencia desarrolladas por la Administración General de Puertos (AGP) fueron sensatas pero falta un programa sólido de acción, capaz de ordenar estudios urgentes, avanzar con las cuestiones ambientales, los programas de dragado y la definición de obras necesarias.
Falta sobre todo, despejar los inconvenientes y controversias, como las suscitadas por el peaje en la ruta barcacera a embarcaciones de otros países. Los problemas generados por la sequía, que complicaron la llegada y salida de barcos a la zona de UP RIVER con carga menor a su capacidad. Además de completar en los puertos del sur bonaerense, con un costo extra que se transfiere a los productores.
Una nueva cuestión radica en que algunos puertos cercanos están aumentando sus profundidades, a pesar de disponer de menos cargas. Da la impresión, de que algunos intereses quieren que la región vaya retrocediendo, conformándose un escalón menor, tendiendo a reducir su competitividad. Para ello, es necesario una seria política de estado, que el gobierno provincial no supo o no quiso dar hacia la atención de estos y otros problemas. Esto justifica que se encuentre avanzando en la región San Lorenzo, un reclamo plural que revierta la desatención en que ha caído el cuidado de la Hidrovía argentina, el principal activo logístico del país.
Revisar la distribución del Canal Magdalena, que dispone de presupuesto nacional, mientras que el mantenimiento del dragado de la hidrovía argentina, se debe sostener con un peaje que pagan los usuarios.
La otra desatención proviene del gobierno provincial, que no se ha hecho cargo de reclamar al gobierno central por los derechos de los santafesinos, dejando como única defensa la supervivencia del Decreto 949. Esta disposición, expresa las necesidades y características de una hidrovía racional, que por ahora resiste la persistente impugnación de sectores de la propia coalición gobernante y las disputas regionales.
La restricción externa, es la enfermedad principal de la economía argentina. La hidrovía requiere de una actualización en tecnologías digitales, para agregar beneficios de profundidades y nuevas obras para mejorar la competitividad de nuestras exportaciones. Sin embargo, se encuentra en una situación de parálisis, consecuencia de las sucesivas pugnas que se suscitaron, en un país que funciona desde hace décadas de espaldas al río.
De allí en adelante, el debate necesario por cierto, se transformó en una serie de discusiones absurdas que no hicieron mas que confundir y demorar. Se dieron algunos debates y mecanismos de participación ciudadana pero en general estamos cerca de caer en un clásico de la Argentina, lo que se debe hacer se demora y lo que funciona se interrumpe y se deja sin efecto.
Una nueva etapa de la hidrovía argentina
Esperando que se entienda, que resolver la restricción externa es una necesidad perentoria en la que la hidrovía argentina es quizás el sector crucial para contribuir a superarla. Vale un párrafo para reiterar que la misma, cuanto menos permitió un triple impacto desde el aumento de la producción y la frontera agrícola, hasta el aumento sustantivo de las exportaciones.
En este tiempo crucial, es importante repasar los beneficios que agregó la Hidrovía a la región. Además de los que son mas conocidos, cuando aparecieron en los diarios y en las redes sociales. Los debates sobre el futuro de la hidrovía argentina, que partían de la necesidad de volver a concesionar con una nueva licitación. Lo que apareció fue una retahíla de desconocimiento e ideologismo, que hasta apeló al concepto de soberanía, aplicado a las mejoras de la navegabilidad del río, para aumentar las ventajas competitivas en la exportación de commodities río.
Junto a una llamativa resistencia a la gran empresa, a tergiversar los efectos del dragado, al que se llegó a proponer su prohibición. Además de otras, que fueron descartadas por burdas por la mayoría de la población de la zona. Lugar donde se registró la mayúscula experiencia regional de logros en términos de progreso sostenido, a partir de la aparición de la siembra directa, del disruptivo avance de las nuevas tecnologías del campo y la conformación de un polo de atracción aceitero, petrolero y petroquímico, con terminales de embarque y muelles privados.
Allí se conocen los beneficios concretos que la hidrovía argentina aportó a la región San Lorenzo. Ninguna de las confusiones que se pretendieron montar tuvieron éxito. Y hoy, aparece una consciencia colectiva, que permite ponerse a la altura de los reclamos para evitar retrocesos.
Antes y ahora
Defender la Hidrovía Argentina: Evitar que nos quiten competitividad en los Puertos.
Respecto a las actuales y nuevas ventajas de esta infraestructura, en una conversación telefónica, Roberto Bisang nos dice que hay que sostener los beneficios originales y hacerlos converger, con nuevos beneficios comprobados de la hidrovía argentina. Coincidiendo con el economista de Cepal Ricardo Sanchez, sostiene que la misma es efectivamente una infraestructura estratégica. Hay que aprovechar esas ventajas y aumentarlas con mayores profundidades y obras, con cuidado del ambiente y convergiendo con la bioeconomía.
Roberto Bisang nos hizo recordar además, que la hidrovía argentina permitió poner en valor negocios y genéticas, de acuerdo a su profundidad y extensión. Aquí trazó un paralelismo con la llegada del tren en el siglo pasado, marcando que cuando llegó el tren a Río Cuarto, la tierra dio un salto en valor. Cuando se extendió en 100 km, se repitió el fenómeno y cuando volvió a extenderse aún más, se volvió a valorizar, generando una zona agroecológica entre el norte de Argentina, Paraguay, Bolivia y una parte menor de Brasil, que se acerca a Rosario para industrializar.
Desde Smart River, siempre hemos mencionado la virtuosidad de la asociación entre bioeconomía con la infraestructura hidroviaria. Esta permite, que un conjunto de productos existentes, como alimentos, maderas, inoculantes, biocombustibles y nuevos materiales en el área de bioplásticos, puedan ser aplicables a envases y coberturas desechables, e incipientemente se da la aparición de servicios ecosistémicos, captura de carbono y hasta cuidados de los ambientes apuntando al turismo rural.
