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sábado, noviembre 23, 2024
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El Puerto de Singapur es declarado el principal del mundo

Puerto Jurong

La importancia del puerto de singapur para el comercio internacional

Los  números que exhibe el puerto de Singapur eximen de precisiones configurando un tablero movedizo casi imposible de seguir. Permitámonos entrar a uno de los puertos más importantes del mundo, solo comparable con los puertos chinos que se sitúan en el tope de la tabla de importancia de estas infraestructuras que movilizan la inmensa mayoría de las mercaderías que consume o utiliza el mundo.

En ese ecosistema con sede en Singapur Jurong Port es un operador portuario multipropósito líder internacional que maneja granel y contenedores operando para asistir las necesidades de desarrollo de ese polígono industrial.

La puerta de entrada de esta monumental estructura recibe en su principal terminal más de 17.000 embarcaciones de la región y el resto del mundo. Tiene 32 puntos de atraque capaces de atender las variadas necesidades de la industria marítima. Esos atraques cuentan con calados que van desde los 5 a los 16 metros y pueden albergar buques de hasta 150.000 toneladas de peso muerto. Su capacidad de almacenamiento está entre las más grandes del mundo.

Puerto de Singapur: PSA Singapur

El Puerto de Singapur es declarado el principal del mundo.
El Puerto de Singapur es declarado el principal del mundo.

La Terminal insignia del puerto de Singapur es PSA Singapore Terminals. Forma parte de uno de los principales grupos portuarios más grandes del mundo, con proyectos que abarcan Asia, Europa y América. En Singapur, PSA Singapore opera cinco terminales de contenedores: Brani, Keppel, Pasir Panjang Terminal 1, Pasir Panjang Terminal 2 y Tanjong Panjang. Las cinco terminales tienen un total de 52 atracaderos con una capacidad de manejo de 35 millones de TEUs anuales.

Para satisfacer el crecimiento futuro del comercio mundial y las necesidades a largo plazo de los clientes, PSA se embarcó en el desarrollo de las Fases 3 y 4 de la Terminal Pasir Panjang, atracadero listo para  operar en 2014. Cuando esté completamente teminado sus nuevas terminales aumentarán la capacidad total de manejo de contenedores del Puerto de Singapur a 50 millones de TEUs por año.

En 2013 PSA Singapore Terminals manejó 32,24 millones de TEUs de contenedores, tantos que sus números son difíciles de seguir.  Es el centro de trasbordo más transitado del mundo que representa una séptima parte del rendimiento total de transbordo de contenedores del planeta y el 5% del rendimiento global.

Esta terminal del Puerto de Singapur posee uno de los puertos de contenedores refrigerados (reefer) más grandes del mundo. Con más de 7000 puntos reefer, que le permitieron manejar  alrededor de 1,6 millones de TEUs de contenedores refrigerados en 2013. No hace falta decir que posee una  conectividad asombrosa que le permite conectar con 600 puertos, con salidas diarias a todos los puertos principales del mundo.

Puerto de Singapur: Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur

La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) se estableció el 2 de febrero de 1996, con la misión de convertirlo como un Puerto principal mundial y Centro Marítimo Internacional (IMC) y para avanzar y salvaguardar los intereses marítimos estratégicos de Singapur y la región.

MPA es la fuerza impulsora detrás del desarrollo portuario y marítimo, asumiendo los roles de Autoridad Portuaria, Regulador Portuario, Planificador Portuario, Campeón IMC y Representante Marítimo Nacional. MPA se asocia con las industrias y otras agencias para mejorar la seguridad y la protección ambiental en sus aguas portuarias, facilitar el crecimiento y expandir el grupo de servicios auxiliares marítimos y promover la investigación y desarrollo (I+D) marítima y la especialización de la mano de obra.

SOLAS – Gestión de VGM en CMA CGM Group

También allí opera el grupo CMA CGM que persigue al máximo garantizar el transporte seguro de la carga en el Puerto de Singapur. Y se compromete a proporcionar un entorno de trabajo amigable para su personal tanto en el mar como en tierra durante la vigilancia y el transporte.

En todo el mundo los expertos en carga aérea ofrecen soluciones logísticas rápidas y confiables. A nivel mundial y local, cuentan con cuatro gamas de servicios logísticos  en cualquier circunstancia, protegiendo la integridad de su cadena de suministro mediante vuelos chárter para satisfacer sus necesidades urgentes. Junto con los servicios aéreos cuenta con cargas terrestres  extremadamente eficaces

Las soluciones de carga aérea y el servicio logístico de carga terrestre asegura la  cadena de suministro utilizando servicios de logística rápidos, fiables y competitivos, con servicios de transporte de mercancías por carretera y ferrocarril disponibles en todo el mundo.

El grupo tiene una estrategia que está depositada en la confianza en la red de socios y las eficientes torres de control propias, ecnologías de punta que garantizan el itinerario más eficiente y el seguimiento en tiempo real de sus mercancías. El objetivo es reducir sus costos directos e indirectos simplificando el proceso. Los servicios de logística ferroviaria del puerto de singapur también brindan alternativas efectivas y sostenibles a la carga y el transporte aéreos. Desde China hasta Duisburg y toda Europa occidental los servicios  están disponibles durante todo el año, con salidas frecuentes y conexiones perfectas.

No importa cuál sea el alcance geográfico de las empresas o la complejidad de su negocio y organización; 750 almacenes en todo el mundo, ofrecen una amplia gama de soluciones y servicios integrados de logística por contrato, diseñando, ejecutando y monitoreando la estrategia de cadena de suministro.

El futuro de la hidrovía signado por los mandatos del pasado

El pasado rosarino muestra dos grandes períodos: con río cerrado al comercio exterior: pobreza y atraso, con río abierto: prosperidad y cultura (1943).

JUAN ÁLVAREZ

Desde hace más de 18 meses en que debía haber estado listo el nuevo contrato de concesión del dragado y balizamiento del tramo argentino de la Hidrovía Paraná Paraguay. La incertidumbre sobre el futuro de la hidrovía se instaló en la región San Lorenzo. Sede del mayor Complejo Agro Industrial Exportador del mundo y por su dinámica una región, que es además, un poderoso hub que reúne producción petroquímica, aceitera, maicera y un enorme sector industrial y de servicios.

Los primeros pasos para la redacción del nuevo pliego se dieron con la participación de las provincias, los usuarios privados y las universidades con adecuación a las nuevas normativas ambientales. El objetivo fue mantener un esquema que recogiera la experiencia de los puertos del Complejo Agro Industrial Exportador de nuestra REGIÓN basándose en una licitación pública internacional, con peaje pagado por los usuarios directamente al dragador y sin aval del estado. 

Como suele ocurrir en Argentina la situación se complicó, apareciendo imprevistamente, un debate tratado con visiones sectoriales e ideologismos inconducentes y sin fundamentos racionales. 

En todo este tiempo se consolidó la idea que en nuestro país lo que funciona bien, se cuestiona y en vez de ubicarlo como política de estado en general se destruye.

A esta altura a pesar de buenas intenciones y de los ¨arreglos¨ institucionales que se fueron dando no hay claridad acerca de los pasos necesarios para concretar la concesión.

Hay que defender el futuro de la Hidrovía para mantener y ampliar los efectos positivos y beneficios que hicieron posible su crecimiento y prosperidad. EL FUTURO DE LA REGIÓN ESTÁ EN JUEGO.

La Hidrovía ha funcionado exitosamente desde hace décadas en el país y requiere del máximo interés político y económico de las autoridades nacionales y provinciales, que a nuestro juicio aún no han podido dar la respuesta esperada a los USUARIOS, que en definitiva son los generadores de valor. 

La UCI entiende que es necesario concientizar a la población con mucha claridad sobre estos temas. Por ello está realizando una convocatoria en la que resume las ventajas que la Hidrovía ha generado para la REGIÓN desde la SubComisión de Puertos Producción y Servicios que presido.

La REGIÓN desde los ’90 ha crecido ininterrumpidamente y fue el dragado del río, lo que se denomina vía navegable troncal, lo que permitió un esquema virtuoso que hizo que miles de camiones no tengan que trasladar la producción desde la «zona núcleo hasta los puertos del sur de la provincia de Buenos Aire, evitando una gigantesca emisión de gases efecto invernadero.

Las notas salientes del esquema agregan la mejora de los costos logísticos beneficiando la producción y una ampliación de la frontera agrícola habilitando otras ventajas equivalentes a las que llevó la llegada del tren hasta Río Cuarto, hace varias décadas, poniendo en valor tierras y posibilidades de cultivo.

Claramente, el aumento de las exportaciones genera un volumen muy importante de inversiones que permiten a la REGIÓN erigirse en uno de los complejos de exportaciones agroindustriales más importantes del mundo. El dato fuerte de estas inversiones es que crean miles de puestos de trabajo directos e indirectos y luego exportan, es decir que contribuyen a reducir la restricción externa uno de los problemas más grandes de la economía nacional.

Nuestro complejo conglomerado agroindustrial internacional, constituido por el polo aceitero, granelero, harinero, petroquímico y petrolero, con terminales de embarques y muelles privados se ubica en el corazón de la REGIÓN.

El Futuro de la hidrovía y de la Región

El futuro de la hidrovía configuran los mandatos del pasado.
El futuro de la hidrovía configuran los mandatos del pasado

Para poner en el haber el futuro de la Hidrovía, esta magnífica obra se ubica en la más importante de la Provincia de Santa Fe, del País y a nivel global. Según Plataforma Estadística Soft Trade, las exportaciones por vía acuática de la Aduana San Lorenzo entre 21/05 y 21/10 de 2022 fueron de 50.246,67 millones de dólares, consolidando a la Aduana de San Lorenzo en la más importante del país en términos de volúmenes físicos y monetarios comercializados,

Hay que custodiar el futuro de la hidrovía para evitar que las pujas sectoriales provoquen daños irreversibles a nuestra economía. 

¿Por qué es tan importante la licitación del dragado de la hidrovía?

Aún con la  incertidumbre en que se desarrolla el proceso de licitación del dragado de la Hidrovía Paraguay Paraná, ésta se ha revelado nuevamente como la clave para el desarrollo del comercio exterior y doméstico  de los países que la integran.

La Hidrovía Paraguay Paraná en su trayecto total desde Cáceres, Brasil hasta Nueva Palmira, Uruguay conecta puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay para transbordar en buques de ultramar. El tramo argentino de la vía navegable aloja numerosas instalaciones que conforman el Polo Agroindustrial del Gran Rosario, el más importante de nuestro país en exportaciones y uno de los más importantes del mundo, desde donde salen el 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites de Argentina.

Pero además del transporte de mercadería para su exportación directa o para su transbordo a buques marítimos, la Hidrovía funciona como una salida importante para el comercio entre los países que conecta y también para el transporte interno dentro de los países en concepto de transporte fluvial de cabotaje. Un aspecto central a tener en cuenta es que en cada puerto son generados cientos de puestos de trabajo. Sin duda, un motivo más que suficiente como para que sea importante el proceso de licitación de la hidrovía.

En el 2021 Brasil, Paraguay y Bolivia movieron 19 millones de toneladas de mercadería «aguas arriba» y «aguas abajo» por la vía navegable. Desde el tramo Santa Fe al Norte de la Hidrovía Paraguay Paraná se movieron casi 600 mil toneladas de mercaderías menos que el año anterior. Los productos del complejo soja:  poroto, harina, aceite y cascarilla de soja, representaron el 66% del total de mercadería transportada aguas abajo en 2021.

En cargas industriales a diferencia de lo que sucede en el movimiento aguas abajo, en aguas arriba, las cargas agroindustriales pierden participación centrándose principalmente en combustibles y fertilizantes. Las cargas que zarpan aguas arriba, totalizaron 5,4 millones de toneladas en el año, creciendo casi 1 millón de toneladas.

Un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario señala que el transporte de mercadería en el tramo Santa Fe al norte se ubicó en torno a 19,1 millones de toneladas. En 2021 se embarcaron 1,4 millones de toneladas de mercadería para transporte de cabotaje en puertos de la Hidrovía dentro las fronteras de Argentina. A su vez, se descargaron 450 mil toneladas de fertilizantes y 3,4 millones de toneladas de combustibles.

En 2021, el movimiento de cabotaje de todos los productos llegó a 1,4 millones de toneladas (cabotaje salido). Y fue de 605 mil toneladas de mercaderías en general en navíos de distintos tipos con destinos dentro de las fronteras de nuestro país (cabotaje entrado).

En el movimiento de mercadería según el tipo de bien transportado, resalta el transporte de 740 mil toneladas de combustibles, que con biodiesel llegan a 752 mil toneladas. Estos productos representaron el 54% de las cargas totales. Por otro lado, además se cargaron 624 mil toneladas de oleaginosas y cereales, cuyo destino fue principalmente el Gran Rosario, representando aproximadamente el 44% del total cargado en cabotaje de la vía. El transporte de Químicos (0,7%), Aceites (0,6%), Productos Industriales (0,6%) y Metalúrgicos (0,1%) completaron las cargas.

En el año 2021, ingresaron a los puertos argentinos (cabotaje entrado) desde distintos puntos del país, 452.795 toneladas de fertilizantes, provenientes principalmente de la planta de Profértil en Bahía Blanca. Se descargaron en puertos sobre la vía navegable 3,4 millones de toneladas de combustibles provenientes de un origen dentro de las fronteras nacionales. Las mercaderías que se embarcaron en 2021 desde los puertos argentinos sobre el Paraná hacia el Océano fueron de 8o,5 millones. Esto configuró el movimiento de mercadería más grande desde los puertos.

El cinturón de terminales incluye instalaciones portuarias en las localidades de Diamante, Lima, Ramallo, Rosario, San Martín, San Lorenzo, San Nicolás, San Pedro, Santa Fe y Villa Constitución, entre otros.

En total, se embarcaron en 2021 un total de 79,5 millones de toneladas de granos, aceites, harinas y subproductos desde los puertos argentinos sobre el Río Paraná, según información del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.

Esto estuvo compuesto por 41,1 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, 7 millones de toneladas de aceites y 31,3 millones de toneladas de subproductos. En total, desde estos puertos se embarcó el 79% de los productos agroindustriales que se exportaron desde nuestro país en el año 2021.

Es necesario, sin embargo, para evitar una doble contabilización, sustraer de esta suma el total de mercadería que se exportó con bandera de otros países.

En el año 2021, se recibieron 3,7 millones de toneladas de mercadería de Paraguay, sobre las terminales de la Hidrovía en territorio argentino, para su transbordo a buques de ultramar, entre las que destaca 2,6 millones de toneladas de pellets de soja. Por otro lado, la mercadería que bajó con bandera boliviana para su transbordo totalizó poco más de 570 mil toneladas, destacando 470 mil toneladas de pellets de soja.

Así, exceptuando estos orígenes, desde las terminales de la parte argentina de la vía navegable se embarcaron 75,2 millones de toneladas en productos agroindustriales de origen nacional. Recordemos que mucho de lo que se embarca como harina y aceite de soja proviene de la industrialización de poroto de origen paraguayo, boliviano y brasilero.

¿Cúal es la importancia de que éste producto ingrese a la Argentina y cómo repercute en el proceso de licitación del dragado de la hidrovía?

¿Por qué es tan importante la licitación del dragado de la hidrovía?
¿Por qué es tan importante la licitación del dragado de la hidrovía?

Los commodities que exigen los mercados a los que abastecemos deben tener un nivel de calidad que solo se obtiene con el proceso de la molienda de los productos argentinos más los que provienen de otros mercados que nos abastecen a través de la Hidrovía.

De alli la importancia del Polo Exportador del Gran Rosario que cuenta con la capacidad para hacer un crecimiento sustancial de la producción agrícola; agregan del área de producción de Molinos Río de la Plata una de las empresas del Polo.

Desde la zona portuaria de Nueva Palmira, de la República Oriental del Uruguay, ubicado en al extremo sur de la Hidrovía Paraguay Paraná, en el kilómetro cero se embarcaron unos 5 millones de toneladas de diversos productos. El producto que más se embarcó fue poroto de soja, totalizando 1,6 millones de toneladas, seguido por la pasta de celulosa, un total de 1,2 millones de toneladas en el año de referencia.

Al igual que en el caso de los puertos sobre territorio argentino, debemos restar la mercadería que baja por la vía navegable desde países vecinos y se exporta con la bandera del país originario, dado que ya se encuentra contabilizado.

En ese mismo año se exportaron 1,8 millones de toneladas de mercadería de otros orígenes desde esta zona portuaria. En total, excluyendo estos orígenes, desde los puertos de Nueva Palmira se embarcaron a ultramar 3,1 millones de toneladas de mercadería de origen uruguayo.

En el año 2021, el movimiento de contenedores en los puertos argentinos sobre la Hidrovía alcanzó los 167.660 TEUs. Esto incluye el movimiento de contenedores cargados sobre los buques, como así también los descargados. Estos movimientos refieren principalmente a importación y exportación, dado que no es la norma la realización de movimientos de cabotaje por contenedor.

En total, desde las terminales argentinas sobre la vera de la vía navegable se cargaron 85.974 TEUs en el año 2020. A su vez, en ese año se descargaron desde estas terminales identificadas un total de 81.686 TEUs.

En total, el movimiento de contenedores en las terminales del puerto de Rosario, el puerto de Santa Fe, Euroamérica y la Terminal de Zárate en Buenos Aires fue de más de 167 mil contenedores, según la información de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Considerando la Hidrovía Paraguay Paraná en el tramo Cáceres Nueva Palmira, excluimos del análisis el puerto de Buenos Aires, que es uno de los de mayor movimiento de contendores del país, junto a los puertos de La Plata y Dock Sud, entre otros.

Conclusiones sobre por qué es tan importante el proceso de licitación del dragado de la hidrovía

Durante este nuevo proceso de licitación del dragado de la Hidrovía Paraguay Paraná, se declaró de manera infundada, que solamente los actores extranjeros y la gran empresa eran las beneficiadas. Sin embargo en la coyuntura y también a largo plazo se ha revelado como la gran oportunidad de desarrollo económico, industrial, tecnológico y de integración regional para nuestro país.

Algunos ejemplos. La vía navegable y las terminales que la componen; genera miles de puestos de trabajo, permite aumentar la frontera agrícola, triplica los volúmenes exportables imprescindibles para el ingreso de dólares y reducir la restricción externa, aprovecha los volúmenes exportables obtenidos a través la siembra directa, técnica de cultivo sin arado, que evita la alteración del suelo, favoreciendo el ingreso de divisas, beneficia a productores de regiones alejadas al bajar los costos del transporte, incorpora inversiones.

En palabras del economista de CEPAL Ricardo Sánchez, la Hidrovía es estratégica para desarrollar la economía argentina.

ICTSI nombra a nuevo CEO de TecPlata

El holding portuario filipino International Container Terminal Services Inc (ICTSI) nombró a Juan Pablo Trujillo como nuevo CEO de TecPlata, la terminal de contenedores localizada en el Puerto La Plata, reemplazando a Bruno Porchietto quien ha sido recientemente nombrado por ICTSI como CEO de la de la Terminal VICT en Melbourne, Australia.

ICTSI decidió apuntar como nuevo responsable de la terminal a un ejecutivo de carrera, que viene vinculado desde 2018 al grupo desde Contecon Guayaquil (CGSA), la terminal de contenedores que ICTSI posee en Ecuador, en la cual Trujillo ha logrado exitosamente conectar al Ecuador con el mundo a través de acuerdos comerciales con las principales navieras del mundo, posicionando a CGSA como la principal terminal de Ecuador y una de las principales terminales exportadoras del continente.

Posee una larga y sólida trayectoria laboral internacional, ocupando puestos de liderazgo corporativo en importantes compañías multinacionales. Inició su ascendente carrera en Colombia, donde luego de varias experiencias laborales ingresó a la multinacional Nielsen, ocupando puestos de creciente responsabilidad en Puerto Rico y en República Dominicana hasta alcanzar la Dirección General de la empresa en Ecuador, y luego en República Dominicana.

Juan Pablo Trujillo, el nuevo CEO de Tec Plata. Puerto La Plata. Buenos Aires. Argentina.
Juan Pablo Trujillo, el nuevo CEO de TecPlata.

Como nuevo CEO de TecPlata, Trujillo impulsará a la terminal a un nuevo nivel de competitividad en beneficio del comercio exterior argentino. Trujillo destaca el rol de TecPlata como uno de los principales socios del Estado a través de los más de $500 millones de dólares invertidos en la terminal, inversiones que potencian las excepcionales condiciones que sólo el Puerto La Plata tiene en el mercado para la navegación, atraque y operación de las naves más grandes que circulan por la costa atlántica de Sudamérica.

De igual forma, promoverá como pilar estratégico a la excelencia de servicio y la integridad comercial, asegurando una oferta de servicios de clase mundial y alto valor agregado para clientes y usuarios, a través de la más moderna tecnología, digitalización y trazabilidad del proceso; permitiendo la optimización en costos y tiempos del proceso logístico y portuario.

El Puerto de Rotterdam a la vanguardia de las nuevas tecnologías

El puerto de Rotterdam según su propia web, es un lugar donde cientos de partes se reúnen y trabajan juntas para llevar mercancías de un punto a otro de la manera más eficiente, rápida y segura. Para el puerto más grande de Europa esto significa que todo debe funcionar como un reloj. En el puerto de Rotterdam, la coordinación y el intercambio de información se realizan de forma eficiente y sencilla a través del Port Community System (PCS) de Portbase, una plataforma de información inteligente para la logística portuaria.

A través del Port Community System, Portbase ofrece más de 40 servicios diferentes a todos los eslabones de la cadena logística. Anteriormente, las empresas tenían que organizar tareas como el pre informe de un buque, el estado de un envío, la documentación de exportación, los papeles de carga/descarga o la comunicación por separado y por correo electrónico. Con Community System Port  todo está integrado en un solo sistema. Esto da como resultado una mayor eficiencia, menores costos de planificación y más transparencia, un manejo más rápido y menos impedimentos

Tanto para consignatarios como navieras  los servicios del Port Community System se enfocan en: contenedores, graneles secos y graneles líquidos. Todos los eslabones de la cadena logística pueden intercambiar información de manera fácil y eficiente a través de estos servicios. Ofrece su propio paquete de servicios diseñados a medida, con un eficiente selector de servicios que muestra rápidamente cuál es el mas relevante para cada cliente.

Sistem Port Community Portbase es una organización sin fines de lucro. Las empresas pagan una tarifa por el uso de servicios con valor agregado demostrable. En relación a los beneficios, los costos son bajos y los seleccionados por su gran utilidad son gratuitos.  Se canalizan  través de los ingresos generales de los accionistas de Puerto de Rotterdam Authority y Amsterdam Port Authority.

Pre-informe requerido para terminales de contenedores en la terminal Maasvlakte

El Puerto de Rotterdam a la vanguardia de las nuevas tecnologías.
El Puerto de Rotterdam a la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Las terminales de contenedores de RWG y APM Terminals MVII en Maasvlakte solicitan a los transportistas, cargadores y transitarios que informen electrónicamente todos los datos de un contenedor a través de Portbase, luego el contenedor se entrega y/o recoge en una de las terminales. La presentación anticipada de toda la información requerida se aplica tanto a la carga de importación como a la de exportación; para camiones, trenes y embarcaciones terrestres.

Esto hace que la entrega y devolución de contenedores sea sencilla. Existe un compromiso departe del estado para desarrollar de manera constante la optimización de los procedimientos. Cada visita a la terminal se realiza de manera eficiente y segura, lo que garantiza un flujo de tráfico óptimo en todo momento.

El servicio Digital Quay Connect abarata y hace más eficiente la exportación al Reino Unido

Cada año, se recauda un valor aproximado de 40 000 millones de euros por servicios de fletes desde los Países Bajos al Reino Unido por. Desde el Brexit, esto se ha vuelto mucho más complicado y lento. Fue por esta razón que se desarrolló un nuevo servicio llamado Quay Connect en Naviporta, una plataforma blockchain independiente para la industria logística.

Cargando un buque RoRo en el Puerto de Rotterdam

Lo que hace que el servicio sea único es el intercambio automático de información con las autoridades aduaneras en los puertos del Reino Unido. En consecuencia, los exportadores tienen la capacidad de digitalizar completamente el proceso de exportación y aduanas. Ya se ha realizado el primer envío en vivo y se estima que con esta solución se ahorrará al menos un 30% en el costo de cada despacho de aduana.

A Quay Connect: despacho de aduanas totalmente automatizado al Reino Unido

Quay Connect fue iniciado por Blocklab y desarrollado en colaboración con Azarc y British Telecom. Este servicio digital utiliza la infraestructura blockchain de la plataforma Naviport a la que están vinculadas todas las partes interesadas de ambos lados del Mar del Norte. El uso conjunto de la tecnología blockchain hace posible el intercambio seguro y directo de datos con las autoridades aduaneras (HM Revenue & Customs) en el Reino Unido. Esto crea un flujo de información contínuo y totalmente automatizado, lo que genera un ahorro considerable de tiempo y dinero.

Puerto de Rotterdam: Del proyecto piloto al servicio digital

En los últimos meses, ABC Logistics y Fresh Produce Center han puesto a prueba Connect. El  ahorro fue del 30%. Los proyectos piloto demostraron la eficiencia con que el Puerto de Rotterdam utiliza la investigación y el desarrollo, entre otros beneficios. Además, el procesamiento de datos y la Artificial Intelligence impulsa en buena medida la competitividad del puerto de Rotterdam, lo que trae aparejado el procesamiento más rápido y eficiente de documentos y bienes (al menos un 20%) menos trabajo manual, menor riesgo de errores, mejor conocimiento del estado de la carga.

Quay Connect cambia las reglas del juego para toda la industria, especialmente para las empresas que exportan productos frescos al Reino Unido. Este servicio digital fomenta la confianza, la transparencia y una mayor eficiencia en la cadena logística que se centra en las exportaciones al Reino Unido.

Tras el éxito del proyecto piloto, ABC Logistics está utilizando el nuevo servicio digital, lo que lo convierte en el primer cliente oficial de Quay Connect en la plataforma Naviporta.

Actualmente los servicios del puerto de Rotterdam se están ampliando para incorporar mayor expansión del servicio.

Actualmente los servicios están incluyendo la exportación de varios tipos de mercancía y poniéndolos a disposición de todos los puertos del Reino Unido. Los primeros clientes ya se han dado de alta en la plataforma. En los Países Bajos se está trabajando para integrar el servicio con Port Community System, Portbase. Esto reducirá aún más el ingreso de datos, lo que resultará en mayor productividad, reducción de impedimentos y tiempos de procesamiento más cortos para las empresas holandesas que operan en el mercado inglés.

La visión de la plataforma Naviporta se basa en el uso de las nuevas tecnologías para minimizar todas las formas de desperdicio tanto en tiempo como dinero, mano de obra y emisiones. Como así también asegurarse que los datos logísticos y financieros se puedan compartir de manera transparente, eficiente y segura.

Enapro. Más conflictos que armonías

El trayecto del Enapro

Luego de épocas de esplendor que otorgaron importancia global al puerto de Rosario un repaso de su historia cercana lo encuentra atravesando crisis recurrentes. En los ’80 se da lugar a la conformación de un lobby regional para concretar obras de dragado que finalmente se realizaron enancadas a un reclamo ciudadano y a la infatigable tarea de figuras de la política santafesina como Gualberto Venesia, Jorge Obeid, Angel Dambrosio entre otros, y contó con el apoyo de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Los reclamos por un puerto en la región

En esa circunstancia se generó un reclamo para que el puerto, todavía dependiente del gobierno nacional sea administrado desde la región.

Al descontento con las administraciones radicadas en Buenos Aires se sumaba un importante fervor localista. El puerto, mas allá de sus crisis, siempre fue un símbolo del potencial económico y cultural de la ciudad. También se sumó al reclamo la concreción del dragado de la vía navegable troncal, la obra conocida como Hidrovía que vigorizó el transporte en el país permitiendo traer el océano hacia la región núcleo, también la ley nacional de puertos autorizaba la radicación de instalaciones portuarias privadas en la región y  se crearon  los entes portuarios de la provincia, además de Rosario Santa Fe, Villa Constitución y Reconquista.

Los principales problemas se vinculaban con el financiamiento, los conflictos laborales y la relación con los concesionarios.

Las sucesivas crisis económicas no alcanzaron a opacar las gestiones que en general aportaron esfuerzos para encausar el funcionamiento portuario.

El gobierno de Binner

El Enapro. Más conflictos que armonías. Hermes Binner. Ex Gobernador de Santa Fe.
El Enapro. Más conflictos que armonías.

Con la asunción de Hermes Binner en la gobernación de Santa Fe, el Directorio del Enapro junto al Consejo Asesor conformado por instituciones de la comunidad portuaria, abrió una nueva página en la historia del puerto local.

El primer servicio oceánico fue de la empresa Mediterránea Shipping Company M.S.C. Más tarde llegan a Rosario las principales líneas marítimas internacionales, por fin el Puerto de Rosario se transforma en la principal terminal multipropósito de contenedores de la región.

Paralelamente Terminal Puerto Rosario (TPR), cambia su composición accionaria cerrando un capítulo y abriendo otro que inaugura un periodo de mejoramiento de las condiciones operativas incorporando nuevas tecnologías a través de una nueva asociación con un importante grupo internacional que le da mayor solidez al concesionario del puerto.

Terminal Puerto Rosario invirtió en equipamiento móvil moderno, dos grúas Sennebowen de primera línea, se construyeron caminos internos que mejoraron las conexiones de la terminal y se inauguraron nuevas instalaciones para los funcionarios de organismos públicos y privados que cumplen funciones en el puerto.

El scanner que adquirió la compañía y que opera la aduana, es de los mejores de la Argentina y la región.

La seguridad portuaria y las condiciones de trabajo mejoraron el funcionamiento de la terminal multipropósito que favoreció la relación con el sindicato.

El Enapro por entonces atravesó sus mejores años, impulsó una acción institucional potente que llevó al puerto rosarino a presidir el CPA, Consejo Portuario Argentino y el Capitulo Latinoamericano de la Asociación de Autoridades Portuarias de America, APPA. Creó el Polo Logístico Rosario, junto a la Agencia de Desarrollo Regional, ADERR  y la Asociación de Transportistas de Carga de Rosario .

La iniciativa de Hermes Binner de construir en la zona portuaria la obra del genial arquitecto Brasileño Oscar Niemeyer, bautizada Puerto de la Música, generó otra disputa con los trabajadores del SUPA que acarreó un nuevo conflicto, la toma del edificio histórico del Enapro, que duró varios meses hasta que una gestión personal del nuevo gobernador Antonio Bonfatti consiguió retomar la normalidad aún a costa de perder la oportunidad de contar en Rosario con esta verdadera joya de la arquitectura moderna

El gobierno de Bonfatti impulsó gestiones con las autoridades de General Motors y en poco tiempo el gigante automotriz se sumó a la lista de grandes clientes que pasaron a operar en nuestro puerto. Las buenas relaciones con el gremio Supa continuaron con la adjudicación de un programa de viviendas durante la gestión de Miguel Lifschitz

El último cambio de autoridades

Las autoridades que asumieron hace 4 años comenzaron una fuerte persecución a los trabajadores del Enapro, del gremio APEDEFA y a funcionarios de la institución, abandonaron el Consejo Portuario Argentino, organismo creado por decreto del Poder Ejecutivo Nacional para promover los entes portuarios autónomos de todo el país y que el Enapro presidió por dos períodos. No solo eso, además dejaron de participar en la Asociación de autoridades Portuarias de América donde el Enapro tuvo una alta representación.  

Si algo definió a la actuales autoridades del Enapro, fue la falta absoluta de políticas portuarias, la incorporación de empleados sin necesidad y la creación de un negocio gastronómico en la zona de la Fluvial.

Se priorizó un muelle altamente oneroso para el Enapro, ubicado en El Banquito, restando importancia a otros estratégicamente operativos y a la búsqueda de soluciones que deberian asentarse sobre lo público y lo privado como en el caso del acuerdo generado por la administración progresista de la reparación del muelle de la Unidad 6 de Servicios Portuarios, que le devolvió al puerto un importante volumen de cargas imprescindibles para el funcionamiento actual.  

La crisis auto infligida  

El grave conflicto que sacudió el verano de Rosario se inscribe entre los más importantes de la historia del puerto. Los que conocen la actividad saben de la necesidad de tener una adecuada relación con trabajadores y empresarios. Lo que hoy sucede es un dislate que parece evidenciar que la enemistad con el concesionario permite hacer y decir cualquier cosa. El sindicato luego de alentar el conflicto que se abrió por una iniciativa empresarial  donde la compañía finalmente cedió en la mayoría de los puntos planteados.

Además en el caso de los trabajadores con causas penales, también les otorgó el tratamiento de despido sin causa para morigerar las consecuencias del conflicto. La crisis dentro del gremio agregó otro elemento a uno de los conflictos más graves de los que se recuerdan.

Por ello las declaraciones del presidente actual del Enapro no fueron felices, se refirió a la situación mencionando la decisión de quitar la concesión a Terminal Puerto Rosario. Claramente una invitación a que las cargas se retiren de nuestro puerto dado que una controversia judicial de este tipo llevaría un prolongado tiempo, suficiente para perder nuestro principal activo logístico regional más las pérdida de centenares de puestos de trabajo.

Este último episodio demuestra también la indecisión del Ministerio de Trabajo de la provincia de Santa Fe, que quedó demostrada en la necesidad de recurrir al Ministerio de Trabajo de la Nación. Los desmanes agregaron una fuerte cuota de violencia que llegó como nunca a la Municipalidad y al Concejo Deliberante.

En este último tramo de gestión de las nuevas autoridades, se dió un lamentable hecho en relación a contaminación de contenedores.  Un medio de comunicación de la ciudad de Rosario y la actual dirección del Enapro, volcaron críticas infundadas que solo sirven si lo que se quiere es convertir a nuestro puerto en puerto sucio y contribuir a que las cargas se vayan a otros puertos.

En la mencionada situación respecto de los contenedores se probó que no hubo responsabilidad de Terminal Puerto Rosario, por el contrario la propia compañía fue la que contribuyó a esclarecerlo.

Ninguna de las opiniones formuladas desde el Enapro acertó con la gravedad de la situación del daño provocado, ya que una contienda jurídica sobre la concesión dejaría sin operador al puerto por un largo tiempo. Este hecho de tal magnitud, daría por tierra el funcionamiento que se logró. La  pérdida de puestos de trabajo sería mayúscula,  el impacto sobre la cartera de clientes haría bajar la actividad económica del puerto.

Vale la pena recordar que este concesionario tributó en carácter de salarios, más de 200 millones de dólares.

La gestión actual del Enapro a cargo de Guillermo Miguel, no resolvió sino que agravó alguno de los problemas que el Enapro arrastra estructuralmente. Se ocupó de denostar la propuesta de prolongar la concesión, que tuvo el aval del directorio anterior del Enapro, que permitía una solución para resolver la crisis de los muelles.

La falta de políticas de desarrollo es un denominador común un gobierno provincial ausente como el de Omar Perotti.

Defender la Hidrovía Argentina: Evitar que nos quiten competitividad en los Puertos

Defender las conocidas ventajas de la hidrovía argentina, era una coincidencia entre la comunidad portuaria frente a la finalización del contrato de dragado que terminó en 2021. Estaba claro que era necesario actualizarla y adaptarla a los nuevos barcos, para mejorar las condiciones de la navegabilidad.

Pasado un tiempo razonable, lo único que sucedió es que este se perdió justo cuando se dio el episodio del estiaje, que derivó en la más grande sequía de los últimos 100 años.

Todavía no esta decidido un esquema institucional para llevar adelante la redacción de un  nuevo pliego y ya están apareciendo nuevos y graves problemas.

Luego se vino trabajando sin seguridad jurídica con desatenciones en el dragado y atacando otros problemas y cuestiones clave, que no tuvieron quien las aborde. A la fecha, todavía no se sabe quien se encargará de la licitación definitiva.

Algunas iniciativas de transparencia desarrolladas por la Administración General de Puertos (AGP) fueron sensatas pero falta un programa sólido de acción, capaz de ordenar estudios urgentes, avanzar con las cuestiones ambientales, los programas de dragado y la definición de obras necesarias.

Falta sobre todo, despejar los inconvenientes y controversias, como las suscitadas por el peaje en la ruta barcacera a embarcaciones de otros países. Los problemas generados por la sequía, que complicaron la llegada y salida de barcos a la zona de UP RIVER con carga menor a su capacidad. Además de completar en los puertos del sur bonaerense, con un costo extra que se transfiere a los productores.

Una nueva cuestión radica en que algunos puertos cercanos están aumentando sus profundidades, a pesar de disponer de menos cargas. Da la impresión, de que algunos intereses quieren que la región vaya retrocediendo, conformándose un escalón menor, tendiendo a reducir su competitividad. Para ello, es necesario una seria política de estado, que el gobierno provincial no supo o no quiso dar hacia la atención de estos y otros problemas. Esto justifica que se encuentre avanzando en la región San Lorenzo, un reclamo plural que revierta la desatención en que ha caído el cuidado de la Hidrovía argentina, el principal activo logístico del país.

Revisar la distribución del Canal Magdalena, que dispone de presupuesto nacional, mientras que el mantenimiento del dragado de la hidrovía argentina, se debe sostener con un peaje que pagan los usuarios.

La otra desatención proviene del gobierno provincial, que no se ha hecho cargo de reclamar al gobierno central por los derechos de los santafesinos, dejando como única defensa la supervivencia del Decreto 949. Esta disposición, expresa las necesidades y características de una hidrovía racional, que por ahora resiste la persistente impugnación de sectores de la propia coalición gobernante y las disputas regionales.

La restricción externa, es la enfermedad principal de la economía argentina. La hidrovía requiere de una actualización en tecnologías digitales, para agregar beneficios de profundidades y nuevas obras para mejorar la competitividad de nuestras exportaciones. Sin embargo, se encuentra en una situación de parálisis, consecuencia de las sucesivas pugnas que se suscitaron, en un país que funciona desde hace décadas de espaldas al río.

De allí en adelante, el debate necesario por cierto, se transformó en una serie de discusiones absurdas que no hicieron mas que confundir y demorar. Se dieron algunos debates y mecanismos de participación ciudadana pero en general estamos cerca de caer en un clásico de la Argentina, lo que se debe hacer se demora y lo que funciona se interrumpe y se deja sin efecto.

Una nueva etapa de la hidrovía argentina

Esperando que se entienda, que resolver la restricción externa es una necesidad perentoria en la que la hidrovía argentina es quizás el sector crucial para contribuir a superarla. Vale un párrafo para reiterar que la misma, cuanto menos permitió un triple impacto desde el aumento de la producción y la frontera agrícola, hasta el aumento sustantivo de las exportaciones.

En este tiempo crucial, es importante repasar los beneficios que agregó la Hidrovía a la región. Además de los que son mas conocidos, cuando aparecieron en los diarios y en las redes sociales. Los debates sobre el futuro de la hidrovía argentina, que partían de la necesidad de volver a concesionar con una nueva licitación. Lo que apareció fue una retahíla de desconocimiento e ideologismo, que hasta apeló al concepto de soberanía, aplicado a las mejoras de la navegabilidad del río, para aumentar las ventajas competitivas en la exportación de commodities río.

Junto a una llamativa resistencia a la gran empresa, a tergiversar los efectos del dragado, al que se llegó a proponer su prohibición. Además de otras, que fueron descartadas por burdas por la mayoría de la población de la zona. Lugar donde se registró la mayúscula experiencia regional de logros en términos de progreso sostenido, a partir de la aparición de la siembra directa, del disruptivo avance de las nuevas tecnologías del campo y la conformación de un polo de atracción aceitero, petrolero y petroquímico, con terminales de embarque y muelles privados.

Allí se conocen los beneficios concretos que la hidrovía argentina aportó a la región San Lorenzo. Ninguna de las confusiones que se pretendieron montar tuvieron éxito. Y hoy, aparece una consciencia colectiva, que permite ponerse a la altura de los reclamos para evitar retrocesos.

Antes y ahora

Defender la Hidrovía Argentina: Evitar que nos quiten competitividad en los Puertos.
Defender la Hidrovía Argentina: Evitar que nos quiten competitividad en los Puertos.

Respecto a las actuales y nuevas ventajas de esta infraestructura, en una conversación telefónica, Roberto Bisang nos dice que hay que sostener los beneficios originales y hacerlos converger, con nuevos beneficios comprobados de la hidrovía argentina. Coincidiendo con el economista de Cepal Ricardo Sanchez, sostiene que la misma es efectivamente una infraestructura estratégica. Hay que aprovechar esas ventajas y aumentarlas con mayores profundidades y obras, con cuidado del ambiente y convergiendo con la bioeconomía.

Roberto Bisang nos hizo recordar además, que la hidrovía argentina permitió poner en valor negocios y genéticas, de acuerdo a su profundidad y extensión. Aquí trazó un paralelismo con la llegada del tren en el siglo pasado, marcando que cuando llegó el tren a Río Cuarto, la tierra dio un salto en valor. Cuando se extendió en 100 km, se repitió el fenómeno y cuando volvió a extenderse aún más, se volvió a valorizar, generando una zona agroecológica entre el norte de Argentina, Paraguay, Bolivia y una parte menor de Brasil, que se acerca a Rosario para industrializar.

Desde Smart River, siempre hemos mencionado la virtuosidad de la asociación entre bioeconomía con la infraestructura hidroviaria. Esta permite, que un conjunto de productos existentes, como alimentos, maderas, inoculantes, biocombustibles y nuevos materiales en el área de bioplásticos, puedan ser aplicables a envases y coberturas desechables, e incipientemente se da la aparición de servicios ecosistémicos, captura de carbono y hasta cuidados de los ambientes apuntando al turismo rural.

El Grupo de los 20: ¿declina?

Es la pregunta del millón relativa a la salud del Grupo de los 20 en un contexto internacional conmocionado por la guerra en Ucrania. En el trabajo se ve cómo han impactado en la Cumbre del Grupo de los 20 en Bali temas de la actualidad como la grieta global, un diseño derivado de otra cumbre, la de la Democracia, que operó desde Washington en diciembre de 2021. Como consecuencia de ese acontecimiento, organizado virtualmente por el Departamento de Estado, el mundo fue dividido al arbitrio por mitades como si fuera la Guerra Fría; sin embargo, el hecho relevante es que esta vez las controversias se están dando en los marcos exclusivos del capitalismo, aun con sus diferentes interpretaciones.

Hay una puja más o menos larvada entre las democracias liberales de Occidente y los formatos autocráticos -de singular y marcada personalidad pero altamente diversificados que se van configurando en los meandros del llamado Sur Global, antinorteamericano en algunos casos, pero de inspiración multilateral. Sin duda esta situación ha afectado al G20.

En el trabajo se hace una diferenciación entre la forma de actuar en el 2008 cuando cayó Wall Street y el presente, con referencia al conflicto de Ucrania, en que no ha podido revalidar aquel rol componedor. Al respecto se hizo la salvedad que “el Grupo de los 20 no es foro para resolver problemas de seguridad”. La situación hace pensar qué puede pasar en el futuro con el G20 o, eventualmente, con el legado de un espacio o hub tan exclusivo: es el mayor convocante de recursos intelectuales, totalmente apalancados, relacionados a la agenda global.

En ese sentido se hace un desarrollo de la forma en que el G20 aborda la problemática de la infraestructura de conectividad, que hasta 2050 es el mayor desafío (junto al NetZero energético y la eliminación de la pobreza) de los que tiene planteada la agenda de la globalización para el ingreso pleno en su etapa superior.

La reciente cumbre del Grupo de los 20 (G20) se vio afectada por la guerra de Ucrania. No podía ser de otra manera dado el impacto que ese conflicto ha llegado a tener en la escena internacional. En este caso, en las deliberaciones y actividades de pasillo, hubo una fuerte condena a la actuación rusa por parte de una mayoría de los países integrantes del Grupo.

Se reflejó en la declaración final al deplorar “en los términos más enérgicos la agresión de la Federación de Rusia contra Ucrania” y exigir su retirada total e incondicional de ese territorio. En la cumbre la víctima principal fue el consenso. Así, la necesidad de sacar la declaración dio lugar a la mención de que “hubo otros puntos de vista y diferentes evaluaciones de la situación y las sanciones”. Se aludía de esa manera un tanto forzada a la posición rusa y la de otros países que no fueron tan tajantes en la condena.

En sintonía con sus bases conceptuales, el G20 debe operar en forma consensuada. A fin del siglo pasado cuando el G7 decide su nacimiento, en las primeras definiciones se decía que “el Grupo convoca a dialogar y construir consenso para impulsar políticas públicas que resuelvan los desafíos que enfrenta la humanidad”. Ese principio se mantuvo luego de que comenzaran a funcionar las cumbres de líderes en 2008.

El primero que rompió la regla fue el presidente Trump en Alemania en 2017 cuando propuso abandonar el Acuerdo de París en contra de la opinión de los otros 19 miembros, un desacuerdo que fue reflejado en la declaración final. El otro caso se dio ahora en la cumbre de Bali donde, obviamente, Rusia se opuso a condenar el papel que le era endilgado por sus pares a pesar de los cual, la declaración final, también con las debidas salvedades, no dejó de salir.

En ambos casos se daba la paradoja de que en el consenso estaba contenido el disenso. Malabares de los magos de la diplomacia cuando tienen que redactar un párrafo indigerible para una de las partes la que sin embargo no quiere dejar de firmar para no quedar afuera o aguarle la fiesta al dueño de casa. Sea como sea, en el Grupo de los 20 las fisuras ya están expuestas.

Otro tema más delicado y de proyección estratégica es la forma en que incide la grieta global y la intensidad con que repercute en el seno del Grupo de los 20. También el factor disruptivo fue nuevamente la guerra. En todo caso hubo un reconocimiento explícito a “que el G20 no es el foro para resolver problemas de seguridad”, posición que se refuerza por defecto al decir en la misma declaración que: “designamos al Grupo de los 20 como el principal foro para la cooperación económica global”.

La cumbre se inauguró con un llamado del presidente indonesio, Joko Widodo, a la unidad y a la adopción de medidas concretas para arreglar la economía mundial. “No tenemos otra opción, la colaboración es necesaria para salvar el mundo”, dijo. “El Grupo de los 20 debe ser el catalizador de la recuperación económica inclusiva. No debemos dividir el mundo en partes. No debemos permitir que el mundo caiga en otra guerra fría”.

Para Jorge Argüello, embajador argentino en EEUU y sherpa para llegar a la cumbre, “si bien el G20 no es el ámbito para debatir cuestiones de seguridad internacional más propias de otras instituciones internacionales, las tensiones geopolíticas impactan de lleno en la agenda de sostenibilidad global, con consecuencias potencialmente devastadoras para todo el planeta, y en particular para países en vías de desarrollo como la Argentina”.

El breve recorrido del Grupo de los 20 (G20)

Uno de los aspectos más llamativos del Grupo de los 20 es la forma en que los compromisos y recomendaciones salidos de sus cumbres (summit) han llegado a ser actos de gobierno a nivel nacional. Es cierto que los responsables de hacerlas son quienes presiden los países que aportan 85% del PBI mundial, una condición inocultable en materia de autoridad, pero también se debe considerar el hecho de que esos compromisos y recomendaciones llegan a materializarse proviniendo de una organización que carece de los atributos tradicionales de poder. Lo muestra una somera descripción.

El Grupo de los 20 no se basa en una estructura burocrática; sus autoridades y sedes van rotando anualmente. No tiene programas ni presupuesto establecido (cada año el anfitrión paga todos los gastos de funcionamiento de la cumbre y las decenas de reuniones que la rodean). Su andar es transparente (por su composición, el secreto está obviamente excluido, y el producto de sus deliberaciones se publica de inmediato).

No toma decisiones y sus recomendaciones y compromisos (alcanzados por consenso ya que sus instancias organizativas no contemplan el voto) tampoco son vinculantes, es decir, de aplicación obligatoria. Aunque hayan sido sus constituyentes, y de ahí su denominación, los 19 países más la UE no son representados por el G20. En su funcionamiento, los presidentes actúan a título personal y no en carácter de máximas autoridades de dichos países (la sutileza es una de las claves para entender la lógica del G20). Por ello las declaraciones de las cumbres comienzan con la frase “Nosotros, los líderes del G20…”

La pregunta obvia que surge es: ¿Cómo puede ser entonces que el G20 caracterizado por ese conjunto de atributos tan poco comunes en unos pocos años se haya ubicado en el vértice de la gobernanza global por encima incluso de un sistema ya maduro de alternativas multilaterales?

La explicación no está exenta de cierta simplicidad prosaica. Por las razones de un escalafón informal de poder, el G20 ha subsumido a todas las organizaciones internacionales que necesita para su accionar, lo que deriva del hecho de que todas esas organizaciones subsisten con los aportes de los países, principalmente los más ricos, que forman parte del G20.

Para dar una idea de la importancia que adquieren estos organismos como asistentes del G20, en la cumbre celebrada en Los Cabos (México, 2012) se hizo un agradecimiento en conjunto a la ONU, el FMI, el GBM, la OMC, FSB, OIT, FAO y la OCDE por su participación en el proceso G20, haciendo notar que “sus informes y recomendaciones han hecho valiosas aportaciones a los debates del G20, en áreas que van desde desarrollo sustentable hasta regulación financiera”.

Al carecer de una agenda fija, en las primeras cumbres el G20, celebradas al fragor del combate contra la crisis de 2008, los temas económicos y financieros ocuparon la casi totalidad de las deliberaciones. Urgían las demandas del momento. Empero, con los años, las proporciones de las temática tratadas se fueron modificando sustancialmente al ser incorporados otros ítems de características más sociales, ambientales, etc. Si en la Cumbre de Washington en 2008, el 88% de los compromisos adoptados se refirieron a lo económico y financiero, en la cumbre de Osaka, en 2019, esos mismos temas ocuparon tan solo el 20% del total.

La forma en que el G20 ha ejercido la influencia constituye su principal activo organizacional. Las declaraciones finales que se difunden enseguida de finalizar las cumbres, contienen observaciones, (re)afirmaciones, constataciones, reiteraciones, compromisos, solicitudes, apoyos, alertas, admoniciones, previsiones, reconocimientos, ambiciones, etc., todo lo cual está en el plano de lo discursivo y permanece en la órbita del G20. Lo que no deja de tener cierto carácter inédito, es la diversidad de caminos que siguen esos flujos comunicacionales de tipo informal hasta transformarse en actos concretos de gobierno a nivel nacional.

Sin que implique una enumeración excluyente se puede mencionar los siguientes medios, “engranajes” o “poleas de transmisión”: programas de las Naciones Unidas, organismos multilaterales y sus actividades, reuniones ministeriales y canales diplomáticos, los propios líderes, fundaciones y personalidades, grupos informales convocados ad hoc, organismos regionales, grupos de afinidad y otras instancias del G20.

La actividad del G20 tuvo un alto grado de eficacia; su trayectoria fue celosamente controlada por medios creados ad-hoc. La Universidad de Toronto, donde está situada la base de datos del G20, ha venido elaborando anualmente un material referido a su performance desde el 2008, en el que se mide el cumplimiento de las recomendaciones adoptados en las cumbres anuales. En promedio de 195 compromisos por año el cumplimiento ha estado en el 71%.

El G20 al no tomar decisiones y excluir el “ordeno y mando”, al ejercer su influencia a través de la persuasión y la disuasión que transmiten las recomendaciones y compromisos alcanzados por consenso las que, por añadidura, no son de aplicación obligatoria, hace que ese funcionamiento sui géneris tenga sus complejidades. El problema radica en que quienes presiden los órganos de aplicación son los mismos que formulan las políticas; o sea, los funcionarios actuantes llevan puestos dos sombreros.

La figura busca evidenciar la conflictividad que caracteriza esa relación de ambigüedad entre los intereses del país y los regímenes supranacionales. La paradoja había sido analizada oportunamente por Robert Putnam (1988) en su genial trabajo (de reminiscencias cuánticas) Diplomacia y políticas domésticas: la lógica del juego de los dos niveles.

El G20 tiene un valor no suficientemente ponderado. En general los medios solo retratan el cotilleo; hasta ahora la academia no ha incorporado el fenómeno en su currícula. En un programa ad-hoc de origen inglés se reconoce que “hay poco debate sobre la magnitud del cambio originado por la creación del G20 con respecto a la gobernanza global” . Sin embargo, el G20 es una organización de nuevo tipo, original y autopoiética, con ventajas comparativas únicas para la configuración de la realidad del mundo.

El peso político de sus cumbres para la interacción de actores protagónicos al margen de las formalidades sumado a las actividades colaterales, hace que el tratamiento de la temática fundamental para el manejo de la agenda global sea realizado con los recursos disponibles más competentes, funcionando con el máximo de apalancamiento. Esa realidad, única e irrepetible en su magnitud y diversidad de recursos, es lo que hace pensar qué puede pasar en el futuro con el G20 o el legado de un espacio tan exclusivo. Aunque el G20 está efectivamente muerto como un comité de crisis, viable y visible en términos de política colectiva, sigue vivo como hub o “punto focal de vértice”.

Salvo en las reuniones de pasillo, los temas nacionales no son tratados (eso no obsta para que los presidentes los puedan citar en sus intervenciones, pero sus demandas no se verán reflejadas en las declaraciones finales). Tampoco el G20 funciona como una organización multilateral o inter-nacional. Los presidentes hablan a título personal y es sobre esa base que hacen las recomendaciones, obviamente de hecho, con el máximo grado de legitimidad.

Hay un ejercicio interesante para los estrategas. Si se quiere ver la evolución futura de una temática hay que consultar los materiales del G20; no hay en el mundo instancia de mayor poder de formateo de la agenda global [el sorpresivo 15% de impuesto que el G20 de presidencia italiana recomendó cobrarle a las grandes empresas tecnológica en 2021 ya había sido planteado muchos años antes a través del proyecto de la OECD Erosión de la Base Fiscal y Traslado de sus Beneficios (BEPS)]. A modo de ejemplo se puede echar un vistazo a la forma en que tratan la cuestión de la infraestructura.

Tratamiento de la infraestructura

No todos los temas de la agenda global se verán igualmente condicionados por la grieta que ya se ha establecido entre el Occidente democrático y el Sur Global. Así, es de prever que las discusiones de tono irritante sobre el comercio, el armamentismo y otros conflictos geopolíticos de alto impacto, no tengan el mismo tratamiento caballeresco que las de cambio climático, la preservación de la biodiversidad o el cuidado de los océanos. Esas tensiones se verán reflejadas inevitablemente en el Grupo de los 20… o en los retazos que de él queden luego de esta crisis. El problema de la infraestructura, con especial énfasis en la de conectividad, parece integrar felizmente este pelotón de consensos duraderos.

Como consecuencia de una actividad ininterrumpida de 14 años desde que el Grupo de los 20 emergió como bombero para apagar el incendio de Wall Street en 2008, en el entorno de las 16 cumbres de los líderes mundiales que tuvieron lugar desde aquel año se han establecido espacios informales de reflexión como los denominados grupos de afinidad (engagement groups) y otros de similares características.

Su constitución, producto de la convergencia de ministros y funcionarios de los países miembros, destacadas personalidades convocadas al efecto así como las burocracias técnicas de los organismos internacionales, ha determinado que el G20 disponga del máximo expertise disponible en los temas de la agenda. Dicha competencia le ha dado al G20 un enorme poder de influenciar sobre los asuntos globales y el interior de los países. Al hurgar en sus meandros uno puede tener la seguridad de que está accediendo al conocimiento de políticas que a sus propios autores les será difícil desestimar en su actividad nacional ya que se verán condicionados por la doble pertenencia, la exposición pública y hasta el control solidario entre pares.

El G20 ha venido enfatizando ya desde la Cumbre de Hangzhou en 2016 la cuestión de la inversión en infraestructura de calidad. Sensibilizados por el ambiente de China -país donde nació el programa de la Ruta de la Seda, sin duda el más importante de los vigentes en el mundo- en el Comunicado Final de Bali hay 16 menciones a la infraestructura, principalmente de conectividad, como una muestra del lugar de privilegio que la problemática de las transformaciones estructurales ocupa en la agenda de los líderes.

Tres años después, en junio de 2019, bajo la presidencia japonesa del G20, los ministros de finanzas y gobernadores de los bancos centrales (FMCBG) de los países integrantes respaldaron los Principios del G20 para la Inversión en Infraestructura de Calidad.

El concepto de inversión en infraestructura de calidad (QII) refiere a un conjunto de principios voluntarios y no vinculantes para una dirección estratégica común y presupone el logro de la eficiencia (buen uso de los recursos), la eficacia (finalización de las obras) y la efectividad (impacto y utilidad manifiesta) para la concreción de los proyectos. La Declaración de Líderes de Osaka estableció que estos principios debían poner de relieve la importancia de la QII para el esfuerzo continuo del G20 tendientes al cierre de la brecha en infraestructura. Los principios (Pn) son los siguientes:

  • P1. Maximizar el impacto positivo de la infraestructura para lograr un crecimiento y desarrollo sostenibles
  • P2. Elevar la eficiencia económica en vista del costo del ciclo de vida
  • P3. Integrar las consideraciones ambientales en las inversiones en infraestructura
  • P4. Crear resiliencia frente a los desastres naturales y otros riesgos
  • P5. Integración de las consideraciones sociales en la inversión en infraestructura
  • P6. Fortalecimiento de la gobernanza de la infraestructura

Este año en los espacios técnicos de la presidencia G20 de Indonesia está muy presente la compleja cuestión de los indicadores que son los responsables de las buenas prácticas en la formulación de los proyectos de infraestructura. A la elaboración de las recomendaciones pertinentes se le ha dado más lugar que a cualquier otro de los temas de la agenda. De la reunión de los FMCBG del G20 llevada a cabo en Bali los días 15 y 16 de julio de 2022, salió el Compendio de indicadores de inversión en infraestructura de calidad y la Nota de orientación que fuera aprobado en la reciente Cumbre.

El Compendio tiene como objetivo ayudar a informar la toma de decisiones sobre el diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento de los activos de infraestructura, abordar las deficiencias de información que pueden estar reduciendo la inversión en infraestructura y respaldar el aumento de los flujos de fondos para proyectos de infraestructura. Se basa en los marcos de indicadores existentes que utilizan actualmente los países y diferentes organizaciones, y agrupa los indicadores en la cantidad referida para las seis matrices (Mn), en cada caso según los seis principios (Pn) anotados ut supra:

  • M1. transversales, 33 indicadores
  • M2. energía, 22 indicadores
  • M3. agua y aguas residuales, 21 indicadores
  • M4. TIC, 18 indicadores
  • M5. Transporte, 23 indicadores
  • M6. infraestructura urbana, 22 indicadores.

Por su parte, la Nota de Orientación complementa el Compendio de indicadores QII y proporciona para cada indicador la definición; unidades de medida; enlaces relevantes a fuentes de referencia; posibles fuentes de datos para el indicador; y lista de algunas de las instituciones que actualmente los utilizan.

Con respecto a la incentivación de la inversión privada en infraestructura sostenible se aprobó un Marco cuyo propósito es identificar y priorizar una lista de acciones plurianuales voluntarias, no vinculantes ni prescriptivas, que pueden ayudar a inspirar e informar la colaboración entre el sector público y privado. Para dar forma al instrumento se realizó una amplia consulta con las partes interesadas clave, en particular el denominado Diálogo de Inversionistas en Infraestructura del G20 de 2021 y 2022. Es importante la siguiente salvedad: el Marco no recomienda nuevos estándares para la inversión en infraestructura sostenible, solo está destinado a ser complementario a los esfuerzos existentes a nivel mundial.

Este Marco se desarrolló a través de un proceso de amplia revisión de la literatura con la participación de las partes interesadas con los miembros del Grupo de Trabajo sobre Infraestructura (IWG), en estrecha colaboración con el Banco Mundial/Global Infrastructure Facility (GIF) y la OCDE, la discusión con más de 20 representantes sénior del sector privado a través de un Seminario del IWG realizado al efecto, una encuesta de priorización (enviada a los miembros del IWG y al sector privado) que reunió aportes de más de la mitad de las economías integrantes del G20 y consultas bilaterales realizadas con coaliciones del sector privado, inversores y proveedores de datos de economías avanzadas y emergentes.

El proceso de priorización identificó cuatro pilares y diez acciones que componen el Marco.

  • PILAR 1: Prioridades y objetivos de infraestructura nacional a largo plazo
  • PILAR 2: Definiciones y datos para infraestructura sostenible
  • PILAR 3: Entorno propicio para la implementación
  • PILAR 4: Innovación financiera y tecnológica

Las acciones alientan a las instituciones financieras internacionales incluidos los bancos multilaterales de desarrollo (BMD) a apoyar a los gobiernos, recopilar y compartir datos, identificar enfoques y mecanismos efectivos, permitir la interoperabilidad de los datos de proyectos, el establecimiento de un foro colaborativo, compartir voluntariamente el análisis del impacto de las palancas de política pública, proporcionar financiación, recursos y apoyo adicionales para la preparación de proyectos de infraestructura, capacitar para la innovación tecnológica y la innovación financiera.

Los días 17 y 18 de febrero de 2022, en su segunda reunión bajo la presidencia del Grupo de los 20 Indonesia, los FMCBG acordaron “desarrollar políticas para movilizar inversiones en infraestructura inclusiva para mejorar la inclusión social y abordar las disparidades subnacionales en regiones y ciudades”. Previendo la problemática demográfica, se admite que muchas áreas urbanas necesitarán inversiones sustanciales en nueva infraestructura sostenible y resiliente para albergar a 1500 millones de habitantes adicionales para 2050.

En el mismo sentido, las áreas rurales también necesitarán inversiones para desarrollar la sostenibilidad, aumentar la resiliencia y mejorar el bienestar de los pobladores. En un sentido general, satisfacer las necesidades de infraestructura, específicas e interdependientes de cada región y ciudad frente a estos desafíos, es fundamental para la inclusión y para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Los gobiernos subnacionales (estatales, regionales y locales) tienen un papel clave para proporcionar la infraestructura que apoye el desarrollo económico, alivie la pobreza, ayude a abordar el cambio climático y mejore el bienestar en regiones y ciudades. En ese contexto, la creación de un entorno propicio para la inversión es fundamental para movilizar fondos y financiación en regiones y ciudades lo que refiere, en primer lugar, a los marcos fiscales y regulatorios que respalden o permitan la captura y el uso de fondos, los instrumentos de financiación de las inversiones y el endeudamiento sostenible.

En junio de 2022, se presentó un borrador del kit de herramientas de políticas a los miembros del IWG, que se benefició de los comentarios de los países miembros del G20. Para informar el desarrollo del kit de herramientas de políticas, la OCDE preparó un informe sobre inversión en infraestructura inclusiva para el IWG titulado Abordar las disparidades territoriales en las necesidades de infraestructura futuras a raíz de la crisis de COVID-19. Este kit de herramientas de políticas había sido anticipado bajo la presidencia italiana del G20 en 2021, que incluyó la Conferencia de alto nivel del G20 sobre inversión en infraestructura local y un informe sobre financiación innovadora y financiación en regiones y ciudades.

La Relación Ciudad Puerto

Tratando de realizar un estudio sinérgico entre diversos aspectos y factores, que hacen a la génesis de la CIUDAD PUERTO, nos abocamos a tratar de analizar las relaciones entre los recursos hídricos (¿Hidrovía?) con los territorios consolidados.

La manifestación de una Ciudad Puerto está caracterizada por aquel territorio por donde es posible llegar  por una vía navegable (puerto), y empieza a convertirse en Urbe, a partir de recibir personas / objetos, que hacen a la modificación, construcción y transformación de ese Espacio- Tiempo.- Es desde aquí donde se empieza a generar el hecho Urbano Ciudad.

En muchas oportunidades resulto muy conflictiva la relación Ciudad Puerto, a pesar de ser el origen y consolidación de muchísimas Urbes a escala mundial, y sobre todo, a la ciudad de Rosario y su área metropolitana.  Sin embargo, con el crecimiento de las transacciones y de los flujos comerciales, comunicaciones y logística, se produjo un divorcio de La Ciudad Puerto, con el resultado de estas dos entidades mirando en direcciones opuestas. El puerto se transformó en una entidad ajena a la Ciudad, derivando en la necesidad imperiosa de mejorar esta relación y generar un dialogo entre ambas.

Debido a los distintos procesos de Urbanizaciones, planes estratégicos y reguladores, junto a una fuerte decisión política y acompañamiento empresarial, muchos puertos, han sido relocalizados en localidades satelitales, a las ciudades Originarias.

Debido a esto, las ciudades donantes, tratan de recuperar su impronta y revalorizar los vacíos generados por los traslados, recuperando patrimonio urbano, paisajístico e industrial.

En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas, con proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Ahora bien, bajando a tierra y mirando a nuestro alrededor, la zona portuaria del litoral vernáculo, nos obliga a observar y diagnosticar la problemática emergente de la relación Ciudad Puerto desde el análisis Urbanístico y la Movilidad, para definir una estrategia que no esté basada en la construcción de paradigmas, sino, en un proceso de ordenamiento de conflictos, generado desde la interacción de estas entidades.

Uno de los aspectos en los que más debemos trabajar, es en generar soluciones orientadas a reducir los impactos nocivos de la actividad portuaria, en el medio ambiente natural y urbano. Las personas y el medio natural costero, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo. Otro de los aspectos, esta ligado a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos. Al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental.

Relación Ciudad Puerto

La Relación Ciudad Puerto.
La Relación Ciudad Puerto.

Desde el punto de vista de la relación Ciudad Puerto que nos toca de cerca, proponemos algunas soluciones basadas en:

  • La “ORDENACION” Urbana. Planteamos que el ordenamiento y la planificación sean los actores principales de un  método progresivo de construcción de ciudad, y como respuesta a los efectos no deseados de los procesos impulsivos de desarrollo y la ocupación del suelo.
  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana compatible entre ambas.
  • Generación de estaciones de transferencia de movilidad multimodal.
  • Conexiones adecuadas entre lo Urbano e Interurbano.  Adecuación de accesos a Urbes y playas de manobras y espera.
  • URGENTE RECUPERACION, ADECUACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS VIAS FERROCARRIL Y MATERIAL RODANTE.-
  • Construcción de un paisaje Urbano identitario incorporando los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración entre el paisaje y la Ciudadanía
  • La gestión desde la Gobernanza con todos los actores locales públicos y privados para construir los medios y saberes en la política medio ambiental.
  • La necesidad de REDUCIR las emisiones y huela de Carbono de las actividades portuarias; FISCALIZAR la calidad de las aguas y PROTEGER los ecosistemas involucrados.-
  • RESPONSABILIDAD en la actual Gestión del suelo y OBLIGACION de preservar suelo para generaciones futuras.-
  • Minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La participación Ciudadana y la representación social, en sinergia con las autoridades portuarias, construyendo diálogo recíproco y continuo entre ambos.

Como corolario y final, no hay construcción de Ciudad, sin construcción de Ciudadanía.

Aplicar este concepto a la Ciudad Puerto, implica gestar una relación armoniosa entre ambos, implica imponer los elementos básicos para los objetivos de convivencia armoniosa, garantizando la equidad social y Urbana, retomando y generando procesos económicos,  culturales y sociales con sostenibilidad en el tiempo, que nos garanticen un proceso de VIVENCIALIDAD cualitativa.

El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí

El Puerto de la Música de Rosario, es un complejo cultural de increíble impacto visual, que todavía se encuentra a la espera de su construcción en la ciudad del 2008 a la fecha.

Cuenta la fábula que al incendiarse un gran bosque todos los animales se corren al lago buscando protección. El elefante era el más grande pero también había un colibrí, que iba y venía del incendio al lago. El elefante intrigado por sus vuelos le consulta al colibrí por su ir y venir del agua al fuego y el colibrí le responde que lleva agua con su pico, al incendio, de a gotitas. El elefante le pregunta de nuevo si cree que va apagar el incendio llevando gotitas con su el pico y el colibrí simplemente le responde que el solo «hace su parte».

Niemeyer es el autor de Puerto de la Música de Rosario, le pertenecen sus derechos patrimoniales e intelectuales, estos últimos son intransmisibles e irrenunciables, si la obra se lleva a otra localización las fundaciones, sus bases bajo la tierra, van a ser diferentes y eso ya es un cambio que va a incidir en la parte visible del edificio, pues todo tiene que ver con todo: lo que se ve de una obra, y lo que queda enterrado constituyen una unidad indisoluble porque le dan fundamento y sostén a lo visible. Geográficamente una barranca es lo opuesto en una ribera a la localización original del proyecto.

El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí.
El Puerto de la Música: Niemeyer, Rosario, el elefante y el colibrí

A partir de lo que ocurre en China con las duplicaciones en Arquitectura está circulando el
concepto de «dupliarquitectura» esto es aquellas obras que, por cuestiones de costo, toman una fuerte referencia a una gran obra original pero que se denomina Obra Derivada, con otros autores.

Éticamente corresponde una referencia al autor y esos nuevos autores por ética profesional le deben pedir permiso al creador original. El tema es que lamentablemente Oscar ya no vive.

El gran mérito de Rosario es la continuidad de su Planeamiento Urbano consolidado en la costa y con fuertes resultados en la trama producto de la inversión pública y privada, Niemeyer fue urbanista, no está vivo pero cuando diseñó el edificio una de las cuestiones que consultó fue la localización de la Ciudad Universitaria, porque debajo de la gran Sala hay ubicada una Escuela de Música. La idea a nivel peatonal era llegar a través del Paseo Lucio Fontana al Parque Urquiza, atravesarlo y por el puente sobre la bajada de Pellegrini llegar a la Ciudad Universitaria. Eso no lo puede brindar Granadero Baigorria que es el lugar mencionado para realizar esta Obra Derivada.

En nuestro sistema capitalista son los elefantes los que echan grandes caudales de recursos económicos y en lugares donde luego saben que vertiginosamente van a ver multiplicadas sus inversiones. En Rosario, tienen la gran oportunidad de colocar sus recursos en una obra original y en el terreno original.

Si van a invertir en una obra que va a ser colocada en la lista internacional de Obras Derivadas, van a cargar ese riesgo en su aporte y este se va a menguar y sin duda esto va a afectar su calidad y el tiempo de su construcción. A mayor distancia del original menor dinero invertido, lo que encuadra en el concepto inverso al de bola de nieve. La bola de nieve que genera una obra de autor ya está está descripto y verificado para una gran ciudad.

Hay que celebrar que se haya puesto de nuevo el tema Puerto de la Música en debate. Y tratarlo con respeto y conocimiento, con calma, porque como decía Rafael Iglesia, la arquitectura es lenta y en algunos casos, eso es una virtud. Se ha dicho que el tema debe tratarse amorosamente, sin especulaciones y eso es muy bueno.

Necesita de los elefantes pero también de los colibríes para que cada uno haga su parte. La fábula del inicio pone a la luz la importancia del trabajo en equipo, la colaboración de cada uno para hacer grandes cosas. No despreciar la ayuda de nadie, porque en conjunto algún día se podría construir esta magnífica obra, en el lugar donde fue previsto y no conformarnos con tener cerca de Rosario, en cualquier lado, como recuerdo de lo que podría haber sido el original. Una obra derivada de aquella que no pudimos luchar para construir.

Fuente: Fundación en Obras.