La ciberseguridad OT es un tema de agenda para muchas empresas… Además de las típicas compañías industriales, los servicios de infraestructura y los laboratorios, son cada vez más las organizaciones que aplican tecnologías de automatización y control…
Sin embargo, mientras algunas pocas compañías tienen una gestión de la tecnología y ciberseguridad que abarca tanto IT como OT, muchas otras siguen lidiando con áreas, gestiones y estrategias separadas…
¿Por qué sucede esto?
La convergencia IT/OT es un desafío principalmente cultural y está íntimamente vinculada con el nacimiento de una nueva área de conocimiento denominada Mecatrónica que representa la intersección de las ingenierías mecánica, electrónica e informática.
Estas tres ramas han evolucionado de forma independiente y con distintos grados de madurez a lo largo del tiempo. Mientras informática, la más reciente, está enfocada en la gestión de información, donde la confidencialidad y la integridad tienen más importancia que la disponibilidad, las otras ramas son más antiguas y están relacionadas con la mecanización, automatización y control (OT) donde la disponibilidad tiene más relevancia que la integridad y la confidencialidad. Como resultado, encontramos profesionales desarrollados bajo perspectivas y valoraciones diferentes y que para enfrentar este nuevo escenario deben adaptarse, respetarse y colaborar.
Ciberseguridad OT: ¿Por dónde empiezo?
1. Evalúe su cultura y capacidades para organizar la convergencia IT/OT. No hay una solución mágica para organizar la integración de servicios de IT y OT. Es necesario comprender la cultura organizacional, las capacidades de liderazgo y de gestión del negocio para diseñarlo.
2. Realice una evaluación de amenazas de ciberseguridad OT. Podrá identificar y comprender las amenazas, sus orígenes y el nivel de intervención necesario para abordarlas mediante la realización de un ejercicio integral de evaluación de amenazas de OT.
3. Comprenda su red y sus activos Muchas veces decimos que lo que no se mide (y registra), no se controla y lo que no se controla no se puede mejorar. Esto también implica que lo que registramos y medimos está directamente influenciado por aquello que deseamos mejorar… Cuando nuestro foco es minimizar cambios y paradas de un proceso industrial es lógico que registremos de una forma diferente a cuando lidiamos con internet, big-data y donde «la única constante es el cambio».
Por ello, no dé por sentado que conoce todo lo que tiene y realice una evaluación detallada de las redes de IT/OT y de todos los activos existentes.
Sin un inventario integrado, es difícil saber qué proteger, lo que puede generar brechas significativas en la postura de seguridad de una empresa.
4. Cree una política de ciberseguridad OT. La publicación de una política de seguridad de OT servirá para varios propósitos. Puede ser tanto una declaración de intenciones como una declaración de confianza en la necesidad de abordar la ciberseguridad OT.
5. Examinar y parchear todas las vulnerabilidades Cada vulnerabilidad invita a un hacker a explotarla y atacarla. Ejecute escaneos frecuentes para detectar vulnerabilidades de dispositivos y estado de parches. Responda a las vulnerabilidades descubiertas parcheando todos los dispositivos sin parchear. Programe dichos análisis y prepare laboratorios cuando corresponda para minimizar el impacto de eventuales pen-test sobre dispositivos de alta disponibilidad.
Incluya la exposición al riesgo de OT en su estrategia institucional de gestión de riesgos. Todos los riesgos de OT identificados deben incluirse en el plan institucional, junto con los plazos para abordar estos riesgos. Si los riesgos de OT no dependen de la infraestructura general, se pueden abordar tácticamente de forma aislada (lo que rara vez es el caso).
Los riesgos asociados con la aplicación de parches a los dispositivos, por ejemplo, pueden abordarse como parte de un plan de ciberseguridad OT, pero ese plan debe vincularse estratégicamente con el plan de gestión de riesgos institucional. Esto aumentará la visibilidad de los riesgos de OT y al mismo tiempo creará conciencia sobre la importancia de abordar los riesgos de OT.
Determinar qué estándares y mandatos se deben cumplir. Todas las medidas de seguridad deben tener puntos de referencia con los que puedan compararse. Aquí es donde entran en juego NIST CSF, IEC 62443 y otras normas ISO. Muchos países ahora están promulgando leyes que exigen que las empresas cumplan con nuevos y estrictos requisitos de información. Incluso antes de eso, las empresas deben considerar optimizar sus medidas de seguridad y alinearlas con los mejores estándares disponibles. Esto también aumentará la motivación de su equipo de seguridad. Cuando declara que su organización cumple, por ejemplo, con IEC62443, les brinda a sus clientes más confianza para interactuar con usted.
Nuestra región es tributaria de una ventaja inmensa, está rodeada de ríos.
Entre ríos, por ejemplo, tiene al oeste y al sur el rio Paraná, al norte el Guayquiraró, el Mocoretá, y los arroyos Basualdo y Tunas, al este el río Uruguay.
En Santa Fe, todos los ríos buscan el Paraná como el Salado, el Carcarañá, el San Javier, el Colastiné.
Sería imposible acordar quien los describió mejor, si la poesía maravillosa del entrerriano Juan L. Ortiz, o esa joya fantástica de la música santafesina que es la «Oración del Remanso Valerio» del rosarino Fandermole. Además de belleza y poesía.
Nuestras colonias agrícolas encontraron en el río, la manera de impulsar y sacar las producciones y generar riqueza. Nuestras ciudades y el campo vigorizaron su crecimiento.
Sin embargo, la actividad del hierático buscador de Google posiciona a la Hidrovía, no por sus externalidades positivas, sino asociándola a palabras con connotaciones negativas, como narcotráfico, violencia, contrabando e incendios.
Esta percepción que transmite, se complementa con la desatención que nuestro litoral fluvial y marítimo, viene recibiendo de la agenda pública y de los partidos políticos. Nos proponemos trabajar con las virtudes de nuestra gente, para salir de la crisis y valorizar la Hidrovía para evitar que cualquiera opine sin conocer. Para ello estamos decididos a concretar una agenda conjunta que resalte el valor estratégico de la Hidrovía, utilice adecuadamente los servicios ecosistémicos y del más limpio de los modos de transporte, para darle Intermodalidad a la economía y apoyarla en una logística resiliente asociada a la bioeconomía.
Una gran noticia será que santafesinos y entrerrianos, podamos construir un buen gobierno del rio. Un gobierno que lo proteja y le permita volcar sus beneficios de manera equilibrada, entre su cuidado y su aprovechamiento sustentable.
Los ríos son enormemente generosos en servicios ecosistémicos y nos permiten articular los adelantos de la agricultura con la generación de puestos de trabajo, contribuyen a generar energía eléctrica y permitieron la navegación fluvial, que durante años posibilitaron aprovechar la feracidad de nuestros territorios.
La Hidrovia, los modelos productivos y el cuidado del ambiente, requieren de políticas inteligentes y provechosas socialmente. Para articular la producción moderna con los cuidados ambientales, es necesario a apelar a políticas que atiendan más a las acciones de aprovechamiento productivo limpio, que a la mitigación aprovechando los recursos naturales con inteligencia, para que su uso tenga respeto por el derecho a atender las necesidades actuales, sin entorpecer ni menoscabar los recursos disponibles para las generaciones futuras.
Necesitamos estados provinciales firmes vamos a construir el gobierno del río.
Dar respuesta a los interrogantes que despiertan los claroscuros del proceso chino es uno de los desafíos más apasionantes de la gnoseología política. De el enigma de China se dicen muchas cosas no siempre bien fundadas; a ello tal vez contribuya la extrañeza que despierta (por lo menos para nosotros), lo acelerado de su curso reciente y, last but not least, determinados intereses que intentan poner a China en lugares que no corresponden ni ellos desean estar.
Si nos atenemos a una consulta pormenorizada de sus pronunciamientos oficiales, tendremos una visión suficientemente demostrativa de su trayectoria, antes y después de la formación de la RPCh en 1949, lo que pondrá en evidencia cuáles son sus verdaderas intenciones como potencia mundial. El presente trabajo, un poco más extendido de lo habitual, se aboca a ese cometido.
En julio de 1971, durante una ceremonia en Islamabad, capital de Pakistán, el entonces asesor de seguridad de la Casa Blanca, Henry Kissinger, de forma repentina dijo sentirse enfermo; atribuyó su malestar al cansancio y a los cambios en su alimentación, pues llevaba varios días de gira por países de Asia.
Su anfitrión, el presidente Yahya Khan, propuso de inmediato hospedarlo en una residencia del gobierno en las montañas, asegurando que el clima fresco permitiría al visitante descansar y lograr una pronta recuperación. Efectivamente dos días más tarde el alto funcionario estadounidense «regresó recuperado» listo para proseguir su gira.
Esa fue la historia oficial, pero no lo que realmente pasó. Kissinger no estuvo en las montañas. A bordo de la limusina que subió hacia la residencia iba un agente del servicio secreto ocupando el asiento del asesor de la Casa Blanca. Mientras tanto, el presidente Khan trasladó a Kissinger en un auto con su chofer privado a un aeropuerto ubicado las afueras de Islamabad, donde a las cuatro de la mañana abordó un avión civil paquistaní con destino a China.
Ese fue el comienzo de la llamada operación Marco Polo que hace medio siglo permitió entablar con el primer ministro Chou En-lai las conversaciones secretas que harían posible el histórico viaje del presidente Richard Nixon a China.
Pocas semanas después, una invitación formal para que el presidente norteamericano visitara Peking fue transmitida por el premier Chou. Al recibir la noticia, Kissinger corrió presuroso a dar a Nixon la buena nueva tan esperada, que fue valorada como “la comunicación más importante que hemos recibido desde el fin de la Segunda Guerra Mundial”.
De los acontecimientos del siglo XX algunos son liminares. Han sido el umbral para el inicio de mutaciones de características destructivas, frustrantes o esperanzadoras. Son pocos. Podemos mencionar el desencadenamiento de la Segunda Guerra Mundial, la bomba de Hiroshima, la Revolución Rusa, la invención de la computadora, la salida del hombre al espacio… y a mi criterio la constitución de la Comisión Trilateral en 1972 y su obra maestra: el consenso de las élites occidentales –en un momento de regocijo por la llegada del hombre a la luna- para la puesta en marcha de la verdadera y definitiva Revolución China.
Fueron razones de peso las que bajaron la ansiedad de Nixon y Kissinger al recibir la invitación de Chou. Había nacido la operación logística más voluminosa y trascendente de la historia. Para entender el enigma chino (de alta complejidad) hay que hacer un breve recorrido por la historia de ese país: un poco para atrás, desde ese momento fundante de la operación Marco Polo, y hacia adelante hasta llegar a nuestros días.
El enigma de china: 100 años previos
Hasta los 70 el pasado chino no fue fácil. Un montón de dificultades, algunas auto-infligidas, tachonaron un camino que transcurrió siempre al borde del precipicio. No es común encontrar en la vida moderna un país de cierto porte que haya vivido de una manera inestable durante tanto tiempo.
Desde su decadencia como imperio se fueron sucediendo las agresiones de las potencias coloniales, las guerras civiles, la ocupación japonesa, la interesada ayuda soviética hasta la implantación del socialismo en 1949. La más importante de esas intervenciones habían sido las dos guerras del opio, en 1839 y 1856, que obligaron a China a abrirse al comercio exterior.
Finalmente, la derrota de la dinastía Qing en 1912 marcó el fin de un período de desgajamientos, una de cuyas consecuencias fue la cesión de Hong Kong a Inglaterra y de Macao a los portugueses. El fin de la era imperial dio lugar al establecimiento de la primera República de China comandada por Sun Yat-sen, líder y fundador del Kuomintang.
En sus andanzas por el sudeste asiático, André Malraux se hizo de la suficiente información como para escribir La Condición Humana, novela que refleja magistralmente la evolución de las luchas políticas y sociales a principios del siglo pasado. Son los inicios de la prolongada guerra civil entre nacionalistas y comunistas que se vería atemperada momentáneamente en los años treinta por el intento de establecer una alianza de compromiso entre ambas fuerzas con el fin de enfrentar la ocupación japonesa de Manchuria.
Durante las conversaciones entre ambos bandos continuaron las acciones represivas por parte del Kuomintang que disponía del ejército más fuerte en el vasto territorio chino, disperso e incomunicado, lo que llevó a los comunistas a refugiarse en las montañas del noroeste. Conocida como “la larga marcha”, esa retirada estratégica ha sido rodeada en la épica china de un carácter heroico, aunque haya sido en realidad una medida pasiva de autodefensa.
Finalmente, como consecuencia de esa actuación, el peso principal de la lucha anti japonesa lo tuvo Chiang Kai-shek, el líder nacionalista que heredó el mando del Kuomintang luego de la desaparición de Sun Yat-sen. Es en ese período cuando se imponen las ideas de Mao sobre el papel del campesinado en la revolución.
Luego de muchos años, al final de la Segunda Guerra Mundial (2GM), la derrota de las fuerzas japonesas continentales estacionadas en Manchuria fue obra del Ejército Rojo en lo que se conoce como la operación Tormenta de Agosto o Batalla de Manchuria. Un millón y medio (¡) de soldados soviéticos y mongoles iniciaron las acciones contra 665.500 japonenses dos días después del lanzamiento de la primera bomba atómica sobre Hiroshima.
La intervención soviética se había resuelto en la conferencia de Yalta, celebrada en febrero de 1945, donde Stalin había aceptado las peticiones de los Aliados para romper el Pacto de Neutralidad con Japón a los tres meses de finalizado el conflicto en Europa, o sea el 9 de agosto. La participación tardía de la ex URSS contra Japón -un episodio muy poco conocido de la 2GM en el Extremo Oriente- cobra una importancia estratégica en relación a la ulterior lucha de los comunistas chinos hacia a la toma del poder.
El desenlace de la guerra significó el fin de la odiada presencia de Japón en Manchuria y Corea, un objetivo por el que los chinos habían luchado denodadamente durante más de 10 años, pero también un fortalecimiento de las posiciones de Mao Tse-tung frente a Chang Kai-shek por la presencia del Ejército Rojo.
En los archivos se pueden ver fotos de la enorme cantidad de armamento japonés capturado, que fue entregado en su totalidad al Ejército Popular de Liberación que dirigían los comunistas. Con esa base logística -más ayuda militar encubierta por parte de rusos- se reinició la guerra civil que culminaría el 1 de octubre de 1949 con la fundación de la República Popular China (RPCh).
Se inicia otra historia. Chiang Kai-shek, derrotado, se refugia en la Isla de Taiwán (antes bautizada como Formosa por los portugueses) para preservar la vigencia de la República de China. A partir de ahí, Taiwán, celosa y generosamente apoyada por los EEUU, inicia un rápido proceso de desarrollo.
Enfrente, en el continente, las cosas no fueron tan apacibles. Cuando parecía que las interferencias externas deban un respiro, transcurrido poco tiempo de vida independiente, comienza otro calvario esta vez debido a políticas aplicadas o alentadas desde la cúpula del poder que llevaron a la sociedad china a la situación extrema que encontró Kissinger en su misterioso viaje.
El enigma de china: La instauración del comunismo
El texto de la obra que Carlos Marx tituló El 18 de brumario de Luis Bonaparte comienza con una frase del autor: «La historia ocurre dos veces, la primera vez como una gran tragedia y la segunda como una miserable farsa”. La recordación vale porque en la revolución china se dan ambos eventos: la experiencia soviética -que finaliza en Rusia con un contundente fracaso- y el asesoramiento, a partir de esa experiencia, que los soviéticos brindaron a sus camaradas chinos para construir la nueva sociedad.
Hasta la pelea de Mao con Nikita Jrushchov en 1958, que marcó el inicio de la guerra ideológica entre ambos partidos comunistas, la presencia de la Unión Soviética (URSS) fue dominante. La ayuda soviética a China se extendió a las industrias, la agricultura, las fuerzas armadas y la infraestructura, con la asistencia de varios miles de soviéticos enviados como asesores técnicos, administrativos y militares.
A partir de 1954 la URSS empezó a remitir ayuda financiera y económica a gran escala en base a la consideración implícita de que el atraso tecnológico e industrial de China resultaba un terreno fértil para asentar firmemente la influencia soviética en el país. En esta asistencia, prestada hasta 1959, la URSS gastó un 7% de sus ingresos nacionales para ayudar al desarrollo de China, superando incluso el presupuesto del Plan Marshall que contribuyó a la recuperación europea de posguerra.
Recién fundada la RPCh se produce el estallido de la Guerra de Corea en la que China se involucró para ayudar a Corea del Norte. Ese acontecimiento, de enorme trascendencia en su momento, forzó más el acercamiento entre los gobiernos de Pekín y Moscú, siendo que para dicho conflicto los chinos proporcionaron tropas, y los soviéticos armamento y asesores bélicos o directamente personal de combate para la aviación.
El enigma de china: El Gran Salto Adelante (GSA)
A fin de los ´50 se pone en práctica una propuesta del presidente Mao que quiso ser un calco del plan quinquenal soviético. El GSA fue una campaña de medidas económicas, sociales y políticas implantadas con el objetivo de transformar la tradicional economía agraria china a través de una rápida industrialización y colectivización. Los principales cambios del régimen rural incluyeron la creación de las comunas populares, la prohibición de la agricultura privada, el impulso de los proyectos intensivos en mano de obra y la política llamada «caminando con dos patas», que combinaba las pequeñas y medianas iniciativas industriales con los grandes emprendimientos.
La idea del gobierno chino era industrializar el país y aumentar la producción agrícola haciendo uso del trabajo en masa, evitando así tener que importar maquinaria pesada. El efecto más visible fue la campaña de creación de pequeños altos hornos en cada comuna para la fundición de acero.
En octubre de 1958 se informaba de la existencia de un millón de estos hornos (cubilotes), incluso en las fábricas, escuelas y hospitales donde los trabajadores calificados eran obligados a abandonar sus tareas para destinar parte de su tiempo a producir acero. Pese a la propaganda oficial, el acero producido por estos hornos artesanales era en gran parte inservible debido a la mezcla de diferentes metales durante su elaboración.
Las consecuencias fueron desastrosas. La colectivización forzada de la agricultura, el uso del metal de las herramientas (!) para alimentar los hornos -a costa de la producción y para cumplir planes inalcanzables- y otras medidas del estilo, provocaron una hambruna que le costó la vida por inanición a más de diez millones de personas, la mayoría niños y jóvenes. El fracaso visible provocó que las luchas se intensificaran en la cúpula del poder sobre la orientación de la revolución china.
El enigma de china: La Gran Revolución Cultural Proletaria (GRCP)
La GRCP fue un movimiento sociopolítico que tuvo lugar en los 10 años posteriores a 1966. Iniciada por Mao Tse-tung, la GRCP se propuso preservar la pureza del comunismo chino por medio de la eliminación de los restos de elementos capitalistas, y reimplantar su pensamiento condensado en el “pequeño libro rojo” como la ideología dominante dentro del PCCh. La GRCP marcó el regreso de Mao a una posición de poder luego de los fracasos de su Gran Salto Adelante. La convulsión generada con la GRCP paralizó políticamente a China y afectó negativamente tanto a la economía como a la sociedad en su conjunto.
Los sitios, objetos y archivos históricos de China sufrieron daños devastadores, ya que se creía que estaban inspirados en las viejas formas de pensar. Gran parte de los miles de años de historia de China fueron destruidos. La GRCP condujo al sistema educativo de China a un apagón virtual. Todos los institutos y universidades se mantuvieron cerrados hasta 1970, y la mayoría de las universidades hasta 1972. Los exámenes para entrar en la universidad fueron reemplazados luego por un sistema donde los estudiantes eran recomendados por fábricas, pueblos y unidades militares.
Las principales víctimas de la GRCP fueron los medios intelectuales y dirigenciales del país. Las acusaciones generalizadas a técnicos calificados y a profesores universitarios bajo el supuesto de que realizaban actividades contrarrevolucionarias llevaron a una paralización del desarrollo tecnológico y educativo del país. Los programas de estudios en las universidades fueron reformulados para jerarquizar la enseñanza de los valores ideológicos en detrimento de aquellas materias puramente intelectuales y científicas consideradas burguesas.
A una generación entera de jóvenes se les privó de la posibilidad de una educación superior más allá de la repetición de lemas revolucionarios. En su lugar, los jóvenes chinos respondieron al llamado de Mao formando grupos de la Guardia Roja en todo el país, y fueron trasladados por la fuerza al campo donde se vieron obligados a abandonar todas las formas de educación que no sean las enseñanzas propagandísticas del Partido Comunista de China. Es en ese clima que se pone en marcha la Operación Marco Polo en consonancia con los lineamientos de la Comisión Trilateral de la cual Kissinger había sido su fundador.
El enigma de china: Se hace la luz
Las negociaciones con Occidente, de enorme complejidad, fueron facilitadas por los cambios generacionales que se estaban por producir en China. Unos longevos Mao y Chou En-lai –este último un incansable piloto de tormentas proveniente de una acaudalada familia- fueron los encargados de verse con Nixon y Kissinger para establecer los lineamientos de la sorprendente alianza que se estaba por producir.
En 1979, ya fallecida la vieja guardia, el último de los sobrevivientes, Deng Xiaoping, se consolida en el gobierno e inicia el proceso de transferencia industrial. Lo guiaban concepciones totalmente reformistas (“no importa que el gato sea blanco o negro, lo importante es que cace ratones”).
Las primeras notas de la racionalidad y la modernización chinas fueron tañidas desde las democracias capitalistas, un sistema que gracias a la Revolución Científico y Tecnológica por primera vez estaba en condiciones de producir más de lo que era posible consumir. Nunca había pasado esto en la historia de la humanidad: el fin del reino de la escasez. Las consecuencias –obviamente en un primer momento potenciales- eran sorprendentes.
En la ecuación global de la oferta y la demanda, ésta última pasaba a ser la variable crítica. Y la respuesta fue inmediata. La vista giró hacia el mercado más atractivo. En China esperaban sus mil millones de potenciales consumidores. Y no sólo eso.
La innovación producto de la RCT hacía necesario, para los países desarrollados, descentralizar hacia el Oriente las producciones de medianas y bajas tecnologías. Así se comienza con la transferencia masiva y continuada de medios de producción hacia la periferia. Las matrices de los países desarrollados se reformulan.
En EEUU nace el Silicon Valley en sintonía con la evolución ininterrumpida de las ciencias y las tecnologías de punta. Al mismo tiempo China recibe una lluvia de fábricas cuyos productos comienzan a aparecer en las góndolas de todo el mundo.
Lo que sigue es historia reciente y bien conocida. China ha venido creciendo en forma ininterrumpida a niveles del 10% anual (“tasas chinas”) lo que les permitió sacar de la pobreza a más de mil millones de personas en un breve periodo de tiempo. Esos logros son tan sorprendentes que cuesta verlos sin sufrir deslumbramiento… lo cual a veces atenta contra la objetividad.
Los factores exógenos en la modernización china han sido decisivos; no hay manera de que por sí sola, dadas las condiciones que hemos descripto, en cuarenta años la RPCh hubiera llegado a ser lo que es hoy. También es cierto que esos factores, puestos en otro lugar del planeta, no hubieran podido plasmarse de la forma en que allí lo hicieron. China fue bien elegida.
No solo por la magnitud del mercado cautivo, su importancia geopolítica o el bajo valor de la mano de obra, sino por la disciplina implicada en el acostumbramiento prolongado de los individuos a la obediencia debida a los comunistas. La fórmula cerraba. A esta correlación sinérgica se le sumaba la fuerza que daban las legítimas aspiraciones motivadas por el orgullo de recuperar el prestigio histórico de que gozaron en su prolongada era imperial.
El enigma de china: La tecnología
El poder no nace de la tecnología, nace de las ciencias básicas, que es el núcleo generatriz de toda la cadena del conocimiento aplicado. Es a partir de ese gen que se van sucediendo una serie de etapas hasta llegar al uso de una técnica o competencia para el logro de un fin determinado.
La ciencia da lugar a tecnologías (normalmente patentables) a través de lo que se denomina investigación + desarrollo (I+D o en inglés R+D = research + development). Cuando a una tecnología ya patentada se le introduce una mejora también se puede patentar como “modelo de utilidad”. Finalmente está el instrumento de aplicación, algún adminículo gobernado por un chip, que ahora es el cerebro universal de todos los actos tecnológicos.
Mientras que es inmediata la aplicación de una técnica a cargo de un instrumento que está al alcance de la mano de quienquiera (como el smartphone), la generación del conocimiento que lo concibe es una cuestión aleatoria que no está determinada ni se da en cualquier lado; es fruto del descubrimiento, o sea lo que asoma luego de estar tapado (¡Eureka!). Para que aflore ese saber recóndito y nonato hace falta inteligencia, genialidad, talento, perseverancia y una cuota considerable de suerte, en un contexto de proclividad.
Los resultados obtenidos en EEUU lo demuestran. Aparte de la paz y la literatura, los Nobel galardonan el descubrimiento científico. De los 935 premios entregados hasta la fecha, los hombres y mujeres de ciencia laureados han sido de EEUU 385, UK 132, Alemania 108, Francia 70, Rusia 31, Japón 28, Italia 20, China 0.
No es que los estadounidenses sean más inteligentes que los demás. Se trata de las condiciones sistémicas que el gran país del Norte ha sabido crear para la investigación y, lo más importante, el tiempo transcurrido de maduración. Las universidades e institutos norteamericanos se vieron favorecidos a mitad del siglo pasado por la emigración de grandes científicos europeos (la mayoría perseguidos por el nazismo) y los grandes inventos y descubrimientos fueron una consecuencia de la reunión de esa masa crítica de inteligencia.
Por mucho tiempo eso será así hasta que las nuevas condiciones comunicacionales en materia de descentralización globalizante se vayan haciendo sentir en forma paulatina.
Sin embargo, la propiedad intelectual y el usufructo de las patentes más redituables no son atributo de las naciones, incluida EEUU, sino propiedad de empresas globales que no dependen del país de origen sino de donde comercializan sus bienes y servicios, o sea en todo el mundo. Lo engorroso del control y la fiscalidad de estas actividades hace que los contenciosos no se produzcan entre los países sino entre estos -en conjunto- versus las empresas, sobre todo las tecnológicas.
Por esa razón, el G20 estableció por primera vez el año pasado una tasa global a las grandes empresas que alcanza el 15%. Por ejemplo, en Taiwán está radicada TSMC, el más grande fabricante de microprocesadores del mundo, que en los últimos meses ha puesto en jaque a toda la industria global, en particular la automotriz que los usan en cantidad. La tecnología de TSMC proviene de EEUU y la propiedad es un joint ventures que integra a las grandes tecnológicas de diversas maneras y composición.
Hemos descripto las condiciones de extrema carencia que China mostraba en sus universidades cuando comenzó el proceso de la modernización capitalista hace 50 años. Fueron decenas de miles de empresas las que se relocalizaron en poco tiempo. El gigantesco esfuerzo de adaptación de tecnologías generadas en Occidente, que venían embarcadas en el equipamiento industrial, habrá ocupado la totalidad de la fuerza de trabajo profesional que se salvó de la revolución cultural.
En la emergencia, China tomó medidas inteligentes: casi un millón de sus jóvenes están preparándose en universidades americanas donde no faltan los cazatalentos que detectan los mejores egresados para que se queden trabajando en sus laboratorios. Así, la situación descripta de ninguna manera da para pensar que China –si es que realmente lo deseara sobre lo que nunca se ha pronunciado- pueda como a veces se arguye incluso en la academia disputarle en algún momento del futuro la supremacía tecnológica a EEUU.
El enigma de china: Las empresas
Por el tamaño de su infraestructura fabril China ya ocupa el primer lugar en el mundo. Eso no significa que toda su industria sea “nacional” ni que la totalidad de los factores involucrados en la producción estén bajo su control. Las empresas chinas poseen una trama patrimonial absolutamente indescifrable.
Tomando sus marcas líderes, por lo menos las que nos son familiares, sobre todo en electrónica (Huawei, Lenovo, TCL, Xiaomi, Tencent), en la bibliografía se muestran en algunos casos y en forma dispersa los diferentes aspectos que las caracterizan: tipo de propiedad, origen de instalaciones y equipamiento, proveniencia del personal superior, modalidades en trading y logística, cotizaciones en bolsa, diseño y branding así como los joint ventures con firmas transnacionales, principalmente norteamericanas y europeas.
Hoy por hoy al igual que en EEUU y Europa en general las empresas grandes son multinacionales o ya directamente globales y de su origen solo conservan la marca pero no la dependencia de su funcionamiento que no está encorsetado por frontera alguna.
Tomo el caso de Lenovo, el fabricante más grande del mundo en computadoras. Actualmente, el 39,6% de Lenovo es propiedad de socios públicos (cotizan en bolsa de Nueva York), el 42,4% es de Legend Holdings Limited (firma china de fondos de inversión donde el gobierno tiene el 65% y del resto participa entre otros la fundación de Bill y Melinda Gates), el 7,9% es de IBM y el 10,1% de Texas Pacific Group, General Atlantic y Newbridge Capital LLC (tres firmas estadounidenses de fondos de inversión).
Efectivamente el gobierno chino posee el 27,5% de Lenovo y es por ende el socio mayoritario. Lenovo tiene acuerdos de diverso tipo (fusiones, adquisiciones y asociaciones, comerciales, de transferencia de tecnología, etc.) con empresas norteamericanas, europeas, japonesas y coreanas (Motorola, NEC, IBM, muchas otras). No hay ninguna razón para que el resto de las empresas no muestren similares comportamientos.
Por su parte, las traders chinas conviven con los gigantes occidentales, que son las encargadas de agregarle el mayor valor a los productos. El caso de la muñeca Barbie es demostrativo. De los U$S 10 en que el juguete se vende al mostrador en Nueva York solo U$S 1 es su valor cuando el fabricante chino la pone en el conteiner; los U$S 9 restantes se agregan en alta mar, el puerto de arribo y el mayorista.
Así, en la globalización se va haciendo cada vez más difícil sino imposible el desarrollo de capacidades nacionales que puedan ser esgrimidas como factor de negociación. El karma de “vivir con lo nuestro” es solo una ilusión. La interdependencia transfronteriza es crecientes y multifacética (comercial, tecnológica, simbólica, técnica, intelectual, etc., etc.). De una u otra manera ese nuevo enfoque sin excepción vale para todos los países.
El enigma de china: La conectividad
En 1949 China tenía no más de 22.000 km de líneas férreas no electrificadas, mal mantenidas y devastadas por las guerras, de las que solo 1000 km eran de doble vía. Desde entonces, el gobierno de China ha más que triplicado la longitud de la red y transformado totalmente la calidad y la capacidad de su sector ferroviario.
En particular la extensión de las líneas de alta velocidad alcanza al día de hoy aproximadamente la mitad de la de todas las líneas del mundo sumadas. Eso supone un crecimiento en los últimos años que se puede ver en los gráficos.
Extensión de la red de TGV en Km según la velocidad de la formación, 2008 2015
El enigma de china: ¡Realmente una performance descomunal!
En general, en todos los componentes de lo que se denomina la infraestructura de conectividad (puertos, caminos, autopistas, aeródromos, redes informáticas, etc.), China muestra similares índices de crecimiento en sus inversiones. Y en su territorio se ha puesto en juego una tecnología de las más avanzadas del mundo.
En ese ámbito, China está en condiciones de dar respuesta a una de las principales asignaturas pendientes de la globalización: dicho en términos técnicos, el cambio, de la configuración de los flujos informativo-comunicacionales desde lo radiocéntrico a lo reticular. La infraestructura existente a nivel mundial todavía es heredada en gran medida de la época colonial.
En ella, los flujos de todo tipo, comerciales, migratorios, telefónicos, noticias, información, etc., han sido de paso obligatorio por los centros de poder, una disfuncionalidad que se puede encontrar en cualquier lugar del mundo… aunque con menos intensidad en los países desarrollados.
Las expresiones “centralistas” son un obstáculo para una comunicación más fluida y en consecuencia afecta todo el funcionamiento de las sociedades. En la era de Internet, la posibilidad de acceder a disposiciones multidimensionales para la comunicación, amerita redibujar el mundo de otra manera. En el caso chino, La Nueva Ruta de la Seda es uno de los proyectos de mayor envergadura existente en la actualidad que aborda aquella herencia distorsiva.
En la división global de las oportunidades, a China, en su carácter de gran potencia, le han tocado desafíos por demás interesantes. Uno de ellos es de acentuada responsabilidad: está llamada a jugar –en estrecha alianza estratégica con Rusia aunque por lo que se ve con funciones diferenciadas– un rol geopolítico de creciente importancia en el continente euroasiático y, sobre todo, del otro lado de la grieta en lo que ahora se denomina el Sur Global.
La cumbre de la democracia organizada por Biden en diciembre de 2011 sumado a las sanciones y la política de cancelación con respecto a Rusia, está contribuyendo decisivamente para separar de Occidente a las denominadas autocracias. No obstante, entre quienes deciden ya no se acepta tan dócilmente el intervencionismo derivado de concepciones como las del destino manifiesto y el unilateralismo emergente en la posguerra fría.
Pero, como decía Gramsci, lo nuevo tarda en nacer y lo viejo en morir. En ese contexto inestable, imaginar que China va a disputarle el trono a EEUU es una fantasía que se está instalando mediática y académicamente sin ningún fundamento valedero. China no lo desea; lo único que le interesa es vender y aumentar su influencia, pero eso no significa transformarse en el gendarme del mundo ni siquiera de su hinterland donde sus relaciones de vecindad son o han sido conflictivas salvo con Pakistán y de vasallaje con Corea del Norte.
Es cierto y es motivo de orgullo no solo para ellos: han llegado a ser la primera infraestructura industrial y la segunda economía del mundo. Un logro extraordinario que no significa necesariamente llegar a ser un hegemon. Salvo en vetustas bibliotecas marxistas, el poder económico no se transforma, como la oruga en mariposa, en poder político. China hace conocer su performance y desea que se esparza su increíble ejemplo; tiene todo el derecho y se lo merece.
Es el estímulo para su aporte en la cooperación con países menos desarrollados poniendo a disposición la extraordinaria capacidad de construir infraestructura de conectividad que posee. Lo amerita el cometido de erradicar la pobreza de todos los rincones del planeta que es el principal desafío de la humanidad.
Los hechos acontecidos en el puerto de rosario hasta la salida de los filipinos, degastaron políticamente a Carlos Bermúdez y obligaron al Gobernador a separarlo y a poner al frente del ENAPRO a una mujer de su confianza: María Herminia Grande, quien desembarcó en el organismo en agosto de 2000.
El Consejo Directivo del ENAPRO tomó la decisión de llamar a una nueva Licitación Nacional e Internacional para concesionar la Terminal Portuaria multipropósito, con la recomendación de hacer, en lo posible, un proceso acelerado.
En esta etapa, se contó con Asistencia Técnica local, provista nuevamente por la consultora argentina ESINEC Estudios de Ingeniería y Económicos S.R.L.
El 27 de octubre de 2000 se aprueban los pliegos licitatorios en el puerto de rosario.
Se realizaron algunos encuentros y reuniones con empresarios para promocionar el emprendimiento, entre ellos en Miami y Santiago de Chile, además de Rosario y Buenos Aires.
En esta oportunidad, sólo dos consorcios en formación compraron los pliegos de licitación.
La apertura de sobres fue programada en principio, para el 28 de febrero de 2001, pero luego se postergó hasta el 14 de marzo iguiente.
Solamente un consorcio presentó oferta, el grupo conformado por empresas argentinas y uruguayas y lideradas, en cuanto al know‐how portuario por un “cluster” de operadores del puerto de Tarragona, España.
El Consorcio Oferente estaba integrado por S.G.A. S.A., LOOSTER COMPANY S.A., OBRASCON HUARTE LAIN S.A., T.P.S. TARRAGONA PORT SERVICES S.A., FRUPORT S.A., NAVIERA DEL ODIEL S.A., SILOS DE TARRAGONA S.A. y CEMENTOS GOLIAT S.L. con la Dirección de Proyecto y Management Comercial de la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Durante el desarrollo de la licitación, nuestro país sufría una de las crisis política, económica y social, más importantes de su historia, lo que desencadenó dificultades y demoras en la culminación del proceso.
El 29 de Julio de 2002 se celebró un precontrato, a fin de asegurar la continuidad del proceso y para posibilitar la formación de la sociedad operadora y otros trámites administrativos exigidos.
El correspondiente Contrato de Concesión, fue firmado de 16 de octubre de 2002 por la presidenta del ENAPRO, Sra. María Herminia Grande, por una parte, y el presidente del Directorio de la Concesionaria, Terminal Puerto Rosario S.A., Sr. Jorge Guillermo Pablo Salazar Boero, por la otra.
El canon establecido en el contrato era significativamente menor al de la primera concesión fallida. Consistía en un monto fijo de $ 450.000 (pesos‐dólares) trimestrales durante los primeros diez años de concesión más los derechos de uso de muelle, que percibiría ENAPRO. A partir del onceavo año de concesión, se establecía un canon variable de 7,50 % de la facturación bruta.
La inversión comprometida, también era inferior, con montos de u$s 9.023.000 en obras de infraestructura y u$s 19.253.000 en equipamiento operativo, que incluía una playa de automóviles (considerando la proximidad de General Motors) y equipos para manipular contenedores en plazoletas y muelles.
El pasado miércoles 17 de agosto, el Máster en Logística y Gestión Portuaria Ángel Elías, impartió su disertación sobre “La hidrovía, factor de desarrollo”, en el Rotary Club de Rosario. La misma generó un interesante intercambio de preguntas y respuestas con los asistentes, respecto a dicha temática.
El ex presidente del Bloque del Frente Renovador en la Cámara de Diputados de Santa Fe Germán Kahlow, fue elegido para ocupar ese cargo que depende del Ministerio de Transporte de la Nación.
Kahlow forma parte del Frente Renovador desde el mismo momento de su conformación en 2013. Su jefe político es el Diputado Oscar “Cachi”Martínez, muy cercano al ahora Ministro de Economía Sergio Massa. La Dirección de Políticas Navieras y Vías Navegables depende del Ministerio de Transporte de la Nación que encabeza otro massista, Alexis Guerrera.
La Dirección de Política Naviera y Marina Mercante es un organismo de singular importancia estratégica. Ubicada dentro del ámbito de la Subsecretaría de Puertos , Vias Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte del Gobierno Nacional, tiene a su cargo la supervision del área de formación profesional de los trabajadores de los barcos, las Relaciones Internacionales de la repartición, el sistema de procesamiento estadístico de todo el flujo de transporte fluvial y marítimo del país, y el diseño y construcción de políticas públicas para el sector, entre otras funciones.
Su nuevo Director Germán Kahlow tiene 47 años, es Licenciado en Gestión Pública y Doctorando en Política y Gobierno en la Universidad Católica de Córdoba, y posee una extensa trayectoria política en el peronismo de la provincia de Santa Fe. Fue elegido Jefe Comunal de Humboldt con tan solo 24 años, cargo que ocupó por 6 períodos consecutivos. En 2011 se convirtió en Diputado Provincial. A partir del 2013 el bloque del que era presidente en la Cámara de Diputados de Santa Fe (100%Santafesino) se alió al Frente Renovador prácticamente en el mismo momento de la conformación de ese espacio a nivel nacional.
Desde ese momento Germán Kahlow estuvo siempre dentro de las filas del Frente Renovador, acompañando a Cachi Martínez primero en el Directorio de ARSAT y luego en la Cámara de Diputados de Santa Fe, siendo a la vez un “armador político” de ese espacio en toda la Provincia de Santa Fe.
Luego de su nombramiento, en diálogo con la prensa local Germán Kahlow dijo sentirse “profundamente honrado y asumo el desafío de llevar adelante mi labor con el mismo compromiso por las cuestiones públicas con el que ejercí mi tarea en distintos ámbitos del Estado desde los 24 años. Mi mayor esfuerzo estará puesto en lograr articular los intereses y los proyectos de los distintos actores del sector para q entre todos mejoremos y potenciemos las condiciones de desarrollo humano y económico de este área central para el crecimiento del país”.
El santafesino, reconocido por su trayectoria, compromiso público y capacidad de diálogo, tiene por delante la labor de articular políticas de Estado en un sector complejo, golpeado fuertemente por las políticas de los años 90.
En los últimos tiempos han aparecido colectivos que reclaman sobre el Canal Magdalena, el Canal Buenos Aires, el Paraná Guazú y el Canal Irigoyen: todas mega obras millonarias de inutilidad pública, como lo fueron hace años el proyecto de la Aero Isla de Menem y Alsogaray, o el puente entre Punta Lara y Colonia, o el tren bala pensado por Cristina Fernández de Kirchner, a las que algunos les suman expresiones de soberanía. Pero la realidad, es que los únicos satisfechos con estos proyectos fueron los consultores que trabajaron en ellos.
El artículo 41 de la Constitución Nacional expresa: “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo…”. Esta preservación alcanza, entre otras cosas, a nuestro Río Paraná, un río de llanura con humedales y un ecosistema único, respetando el Acuerdo de Escazú, aprobado por la Argentina mediante la Ley 275661 y la Ley 25675 de Presupuestos Mínimos para la Gestión Sustentable que le da a nuestro país responsabilidad internacional por incumplimiento.
Hemos ofrecido dar respuesta a estos ideólogos desde un punto de vista técnico y ambiental, aunque ahora se necesita de respuestas políticas y entender crudamente la soberanía declamada. No existe ningún argumento que los justifique.
El mayor argumento escuchado fue el de facilitar la navegación y facilitar las cosas, llevar adelante una mega obra para facilitar, para tener una mejor intención. No existe un argumento de soberanía, y no van a operar de forma diferente ni la Prefectura Naval Argentina o la Uruguaya, ni la Aduana; no hay cambios de jurisdicción o límites, y por lo tanto no hay cambio de operadores ni de agencias, no existe extensión ni reducción de gestión de los organismos públicos de los dos países. Tampoco cambia la bandera de los buques que van a navegar, ni las cargas que llevan. Por todo lo anterior no existe un argumento para hablar de algún cambio en la soberanía.
Algunos dicen que existen actividades ilegales, triangulación y evasión en el sistema actual, que son delitos, pero que no están documentados porque nadie presenta una denuncia penal correspondiente. Pero lo concreto es que no se puede justificar la facilitación de una mega obra porque se estén desarrollando delitos: que se presenten las denuncias en la justicia.
Para mejor comprender lo que está sucediendo, conviene entender que cuando uno construye un relato, para que sea falso, no necesita inventar todo, sino ir poniendo detalles falsos que justifiquen esa construcción.
Más sobre el canal Magdalena: Acuerdo de Escazú:
Acuerdo Regional Sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe, celebrado en la Ciudad de Escazú (Costa Rica), el 4 de marzo de 2018.
Detalles que hay que rebatir uno por uno, para destruir la pieza entera. Habitualmente se arranca con la historia, por ejemplo, justificando que por los lugares propuestos se navegaba antiguamente, y entonces lo lógico ahora sería seguir haciéndolo, pero no se aclara que entonces se navegaba con las carabelas con solo 6 pies de calado y entre 35 y 50 metros de eslora.
Más sobre el canal Magdalena: El Canal del Infierno
También se objeta la decisión argentina de utilizar el Canal del Infierno, que pasa entre la Isla Martín García y el Uruguay, considerando que no fue el preferido del Almirante Guillermo Brown, y en consecuencia habría que descartarlo. Cabe preguntarse: ¿si a Juan Díaz de Solís se lo comieron los nativos mientras paseaba por las playas del Río de la Plata, deberíamos entonces clausurar las playas?
También se argumenta que el Canal Buenos Aires tiene lugares con más de 35 metros de profundidad, o algo así. Pero no se toma en cuenta que la profundidad determinante para la navegación es la mínima, no la máxima.
Más sobre el canal Magdalena: El Paraná de las Palmas
Para el caso el Paraná de las Palmas, en algún segmento, marca más de 50 metros de profundidad, pero esto no significa absolutamente nada.
Cuando estas personas justifican su propuesta diciendo que durante el gobierno de Mauricio Macri la Cancillería tomó la opción de navegar por las zonas con lecho de piedra, desconocen que fue la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y particularmente la Dirección Nacional de Trasporte Fluvial y Marítimo, la que actuó en esa oportunidad.
La verdad es que fuimos nosotros, desde el gobierno nacional, los que asesoramos a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Cuando se instruyó a los delegados, se adoptó la opción más adecuada: avanzar con el canal Buenos Aires quintuplicaba la inversión necesaria. Entonces Cancillería, con muy buen criterio, priorizó una obra más chica, más corta y más rápida, que siempre permitió utilizar la vía sin interrupciones. En una equivalencia con el transporte carretero, es como decir: “tengo un puente que deja pasar camiones de 20 toneladas y con mejoras me permitirá llevar 30, y en un año lo construyo. También podría hacerlo para 45 toneladas, pero se podrá usar recién dentro de cinco años”.
Fue una asignación eficiente de recursos en el corto plazo. Mauricio Macri recibió un país fundido, hizo lo que pudo en el corto plazo para mejorar la eficiencia y, sin dudarlo es lo que se debía hacer: tenemos una zona de cruce más, que permite descongestionar el colapso de la navegación, esto es un mucho, y además quedó toda la vía a 34 pies. De paso, cumplimos con el Tratado del Río de la Plata: aunque no somos abogados creo que Uruguay nos podría haber iniciado juicio en La Haya por daños y perjuicios al no autorizar la igualdad de profundidades.
Cuando estos colectivos hablan del desastre del Canal Mitre, se soslaya o apenas roza el hecho de la necesidad de construir una salida más profunda para la carga en el up river y la de Campana/Zarate particularmente. Si no existiera un tratado del Río de La Plata vigente, claro, podría salir por donde quisiera, pero no es el caso.
Ahora, una vez construido, se producen inversiones de fuste en esa línea: TZ, Delta Dock, Las Palmas y las ampliaciones de Euroamérica, las destilerías, etc. Digamos, hago la Panamericana y se instalan Arcor, Sancor y, como ejemplo, el infierno logístico que es hoy la Ruta 9.
Ahora bien, resulta que sería mejor derivar el tránsito por el “Costanero”, un proyecto ideal nunca construido.
Dejamos la Panamericana abandonada por el alto costo de trabajar de noche, rápido y generar caos total a la mañana. O vamos haciendo alternativas mientras mantenemos lo que ya se hizo. Seguro que el estudio de impacto ambiental de la Ruta 9 es un horror, pero ya está hecho…
Dicen que están eligiendo nombre para tres islas nuevas en San Isidro. ¡Qué horror, señores! Pero estamos en la desembocadura de un delta, ¿qué es lo que esperaban? Si se deja de dragar, en unos años habrá que bautizar otras tres islas o hasta podremos cruzar a pie hasta Colonia desde Buenos Aires. Esa es la definición de Delta precisamente. Nada que destacar, nada que preocupe al respecto a nadie. Lo cual no quiere decir que uno tenga que admitir cualquier obra y a cualquier costo.
Nosotros estudiamos el hecho y encontramos como valor máximo admisible por razones económicas/ambientales lo 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies el escalón en Rada La Plata incluyendo Mitre. Hasta ahí bien; luego, los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente. La lógica desaconseja ir más allá de estos valores, y eso que calculamos con los valores de combustible pre crisis, pre guerra.
Recuerden siempre que dragar es transportar sedimentos de un lugar a otro. Básicamente una pala que funciona a gasoil y la mueve una tripulación que no es nada barata.
Así, vamos creando un cuentito que parece que todo encaja. Ídem, los servicios al Magdalena, mágicamente el búnker, los servicios y las reparaciones las harían los argentinos. Es falso, hoy los barcos tocan Argentina y de salida, aunque no lo crean, hacen cambio de tripulación, a veces víveres, repuestos y reparaciones, en Montevideo.
Porque en Argentina los costos son altísimos y hay “sobrecostos” de todo tipo. Tergiversar mezclando el por qué de la recalada con la soberanía, es no entender que pasa.
Sobre el tema de servicios de practicaje, solo con invertir en un pontón como la gente, abastecido con helicóptero, se acabó el practicaje en Uruguay. Se necesita valor, reglamentación e inversión. No se necesita un canal nuevo para que todos los servicios sean nacionales.
Es una gran mentira. Así, paso a paso se construye el relato.
Más sobre el canal Magdalena: El Canal Irigoyen
El tema del Canal Irigoyen es demasiado estúpido siquiera para prestarle atención. Cualquiera se da cuenta de que en ambos ingresos se deberán conta con remolcadores para el ingreso y egreso, especialmente cerca del puente, porque debe hacerse a baja velocidad con el riesgo de embestirlo. Con una carabela de 35 metros se podría hacer, pero con un barco como los actuales sería hacer magia. Además, se deberían tomar grandes espacios en la costa para ensanchar el Canal. Y para quienes quieren construir este negocio, se olvidan de todas las inversiones en Puertos aguas abajo. ¡Otra locura!
Es hora de decir la verdad…
Gentileza: Revista ARLOG Concepto Logístico e Info Buenos Aires.
Promediando la década del 70 se crea una Comisión Ferrourbanística y Portuaria que será encargada de planificar y articular el puerto con el entramado urbano de la ciudad. El plan regulador (Decreto Nº 2322-70) delimito la jurisdicción portuaria hacia la zona sur de la ciudad en el espacio comprendido entre Avenida Pellegrini y el arroyo saladillo.
También en los ’70s se pone fin a una obra que databa de principios de siglo y que fue adjudicada en 1972, que vinculaba el Río de La Plata con el Paraná de las Palmas. Sin embargo, por varias cuestiones se fue desarmando la perspectiva de ampliar las posibilidades de mayor movimiento comercial, tanto por el tamaño de los barcos como por la necesidad de completar cargas que desequilibraba la ecuación económica.
Llegada la década de los ’90, en el clima ideológico del Consenso de Washington, se promulga la Ley de Puertos 24.093 del año 1992, que dispone la transferencia de los puertos públicos a las provincias, con la condición que estas crearan Entes Administradores Autónomos.
En el último período, antes de la transferencia, todavía en manos del Estado Nacional, el puerto también mantuvo su administración en Buenos Aires. Por esa época, en Rosario volvieron los reclamos de crear un Ente Autárquico que lo administre.
En cumplimiento de la Ley Nacional de Puertos en Santa Fe, la Legislatura Provincial sanciona la Ley Nro. 11.011, que permitió la creación del ENAPRO. La provincia recibió las tierras de los puertos nacionales y comenzó a redactar los Estatutos del Puerto de Rosario, que sobre fines del año comenzó a funcionar con la denominación de Ente Administrador del Puerto de Rosario, adquiriendo la figura de Ente Público no estatal.
Esta figura prevé un Consejo Directivo donde el gobernador designa al presidente y el resto de los miembros son representantes de diversos estamentos vinculados a la actividad portuaria, como exportadores e importadores, productores agropecuarios, trabajadores, cámaras de comercio, empresas que presten servicios a la navegación, etc., quedando las tierras en poder de la provincia y el puerto fuera de la Administración pública provincial.
Producto de la falta de inversiones, los puertos transferidos, además del de Rosario, el de Santa Fe, Reconquista y Villa Constitución, corrieron la misma suerte, recibiendo algunas infraestructuras importantes, aunque en desiguales situaciones de conservación. De esta manera, compartieron la insuficiencia de recursos para competir con los puertos privados, que con la nueva Ley de Puertos Nro. 24093, se comenzaron a consolidar en la región, recibiendo fuertes inversiones de los sectores exportadores.
La década del ’90 trajo un profundo cambio de matriz estatal, con fuertes impactos en el sector portuario, desmontando gran parte de las regulaciones de promoción. Se favoreció la privatización y la descentralización portuaria, además de la transferencia de unidades y elevadores de la Junta Nacional de Granos y la disolución de la Administración General de Puertos y de las Capitanías. Se transfieren también tierras del Puerto a la Municipalidad de Rosario y se crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
En 1993, se concreta el dragado del río Paraná, desde el Río de la Plata hasta el Puerto de Santa Fe. La licitación es adjudicada a la empresa Hidrovía S.A. y desde entonces se comienza a hablar de Hidrovías en el país.
Las concesiones
En 1995, el Plan Maestro del Puerto de Rosario, recomendó la implementación de un régimen de explotación por terminales portuarias. El Consejo Directivo del ENAPRO tomó entonces la decisión de llamar a Licitación Nacional e Internacional para la Concesión de las Terminales. Para la Asistencia Técnica del proceso de selección, fue elegida la firma estadounidense Mercer Managment Consulting Inc. Junto con la Argentina, ESINEC Estudios de Ingeniería y Económicos S.R.L. Se realizaron Rondas de Promoción en los principales centros portuarios y financieros del mundo, como Houston, New Orleans, Londres, Rotterdam Madrid y Buenos Aires.
Presentaron sus antecedentes siete consorcios y calificaron cinco. Luego, en octubre de 1997, cuatro de esos grupos presentaron las ofertas técnicas y económicas, decidiendo el ENAPRO que tres de ellas cumplían los requisitos técnicos: se seleccionó finamente para llevar adelante la concesión al Grupo Ictsi.
Concesiones y crisis, son palabras que signaron por años al puerto de Rosario. Al poco tiempo, luego de un grave y prolongado conflicto gremial y de fuertes divergencias en el Consejo Directivo del Enapro se anula la concesión. Por entonces el auge de Bahía Blanca, puerto que asume también la forma de Consorcio, coincide con un periodo de fuerte retracción en el Puerto de Rosario.
El escenario regional avanza en cambios cuando se establecen importantes actividades industriales, sobre todo químicas y petroleras, que construyeron muelles en sus instalaciones. Las empresas que se instalaron en una primera etapa fueron Dreyfus, Bunge y Born, La Plata Cereal, YPF y otras, aunque fueron las industrias siderúrgica y metalúrgica las que tomaron mayor desarrollo.
Para esa época, se conformaba la Administración General de Puertos, que puso bajo su órbita a todos los puertos del país. Años más tarde, se establece la Capitanía General de Puertos, delegando en ella la función de policía del trabajo.
La Ley Nro. 22.108 de 1979, en plena dictadura militar, había comenzado a redefinir el Sistema Portuario, permitiendo que los comercializadores de granos y cereales podrían ser propietarios de elevadores y terminales. A la par que se delegó a la Secretaría de Estado e Intereses Marítimos, se realizó el traspaso de instalaciones en desuso a cooperativas y asociaciones de productores.
Mientras tanto, se consolidaba el Eje San lorenzo Puerto San Martín, para convertirse en un fuerte complejo agroexportador de cereales y de elaboración de manufacturas de origen agropecuario. Las modernas terminales portuarias privadas, mayoritariamente extranjeras, configuran el complejo agroindustrial exportador como uno de los tres mas importante del mundo.
CIMC Delfin Group integra más de 600 empresas vinculadas a productos y servicios para la logística y la energía- anunció el desarrollo de transporte intermodal.
Las compañías de logística a cargo de las cadenas de suministros de todo tipo de industrias -eslabón clave para motorizar el comercio exterior a nivel global- se mueven en un escenario de constantes cambios para lograr su objetivo primordial de llegar primeros hasta la última milla. La guerra en Ucrania y las nuevas olas de Covid-19, interfieren de forma directa en los sistemas de transporte, como es el caso de los bloqueos en China que afectan la logística terrestre por el confinamiento de los camioneros impedidos de circular en las rutas internas del país.
Bajo este contexto, CIMC Delfin Group -el principal fabricante de contenedores del mundo y holding que integra más de 600 empresas vinculadas a productos y servicios para la logística y la energía- anunció el desarrollo de servicios intermodales, integrando los buques con el ferrocarril. Para esto, la compañía ya ha construido y seguirá construyendo su propia red de servicio ferroviario, lo que ya le permite operar en los puertos de China – los más activos del mundo- y además de evitar los bloqueos.
Romina Parquet, CEO de CIMC Delfin Group en Argentina, explicó que “en todos los países del mundo, el camión es la forma de transporte más habitual de distribución interna. Con este nuevo confinamiento que se dio en China, el país empezó a promover el traslado de las cargas del camión al tren, y es en este marco que la división logística del grupo tomó la inteligente decisión de intensificar la construcción de su propia red ferroviaria para vincular los principales puertos chinos con cientos de ciudades y centros fabriles”.
Y agregó: “está en nuestro ADN buscar soluciones, y si no las hay, crearlas. Y este es un claro ejemplo, ya que para mantener el comercio exterior de China en tiempos complejos como los actuales se requiere tomar decisiones rápidas y asertivas”.
Los actuales servicios intermodales integran trenes, buques y barcazas, y ya se ofrecen en Shanghai, Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen.
REPASO DE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DEL TRANSPORTE INTERMODAL:
Más seguridad, sustentabilidad, eficiencia, agilidad, son sólo algunas de las ventajas de trasladar la mercadería combinando dos o más medios de transporte, sin manipular ni alterar la carga, desde su origen hasta su destino. La clave está en una gestión más integral, capitalizando las ventajas de cada medio elegido y combinados logran las siguientes ventajas competitivas:
• Beneficios medioambientales: la intermodalidad se recomienda como un modelo más sostenible porque la mercancía se transborda sin ser manipulada, por lo que se ahorra en embalaje y empaquetados. Además, se reduce el consumo de energía y se minimizan las emisiones de CO2 y la huella de carbono de los vehículos empleados.
• Beneficios burocráticos/administrativos: un único precintado de las cargas agiliza radicalmente los trámites, controles e inspecciones de aduana, minimizando tiempos de espera y optimizando los plazos de entrega.
• Beneficios integrales y económicos: la intermodalidad logra más integración y complementariedad entre los diversos modos de transporte, lo que permite elegirlos y usarlos de forma más eficiente, sustentable y convenientes en términos de costos.
La visión global de la infraestructura es de acuerdo a mi criterio, uno de los dos temas de la agenda mundial -junto con el cambio climático- que va a jugar un papel decisivo en esta etapa de la globalización: la llamada infraestructura de conectividad. Tanto de uno como del otro lado de la grieta que se ha abierto con la guerra en Ucrania, sobre todo en Occidente, se están acordando políticas al más alto nivel de la gobernabilidad, para poner en marcha iniciativas de gran alcance tanto en los montos dispuestos como en su extensión en tiempo y espacio. Aunque parezca lejano no lo es.
El 2050 es el término que aparece en forma insistente en el establecimiento y puesta en marcha de megaprogramas que en apariencia están más allá de la imaginación que uno pueda desplegar en las cuestiones del largo plazo. Sin embargo, son esas políticas las que al final determinan las cosas de todos los días, incluso a nuestro nivel. Amerita intercambiar pareceres para saber dónde nos vamos parando.
A pesar de no ocupar los titulares, en los últimos tiempos la problemática de la infraestructura de conectividad ha ido incrementando su vigencia. Cuando hablamos de infraestructura, nos referimos al conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones necesarios para el desarrollo de una actividad o para que un lugar pueda ser utilizado. Por el contrario, el significado de conectividad no es tan obvio. La RAE dice que, en diversas especialidades, es la capacidad de conectarse o hacer conexiones. Una definición muy poco ilustrativa. Veamos mejor un ejemplo.
Para ir en avión de Resistencia a Santiago del Estero, a pesar de que ambas capitales están separadas por 620 Km, no hay vuelos directos. Es menester pasar por Buenos Aires lo que demanda un recorrido adicional de 1400 Km.
De esos ejemplos hay millones en el mundo. La conectividad existente en la mayoría de los países no se condice con la globalización; está asentada en configuraciones heredadas de formaciones económico-sociales de otras épocas (coloniales, neocoloniales o imperialistas), que fueron concebidas más para expoliar distinto tipo de recursos que con el objetivo de ampliar las oportunidades en mercados internos de baja sinergia y alta entropía.
Es incalculable el costo económico de estas disfuncionalidades aún no resueltas. Esas verdaderas aberraciones constituyen un problema que atrae la creciente atención de las esferas dirigentes a nivel global.
La infraestructura de conectividad (IC) puede ser una carretera, una autopista, un ramal ferroviario, un puerto, un tendido eléctrico, una hidrovía, etc., es decir, todo lo que hace posible las conexiones por lo menos entre dos puntos.
Con menor grado de materialidad también lo es una ruta aérea o la comunicación digital, en tanto haya algún tipo de dispositivo emisor/receptor que puedan establecer contactos para la circulación de información, personas o cosas por un medio de transporte. Incluso se puede ir más allá en la desmaterialización. ¿Las expectativas humanas no pueden también generar conexiones entre un deseo y algo que lo pueda satisfacer? ¿No hay intercambio de información entre ambos puntos, por ejemplo, entre el reflejo cerebral de los aromas que percibe el epitelio olfatorio, y la imagen provocativa de un bombón de chocolate al emitir sus envolventes efluvios?
La aparición de la problemática de la infraestructura de conectividad en la agenda global se da en el 2013 en la Cumbre del G20 en San Petersburgo. Durante 4 años tuvo una presencia relevante en las declaraciones de los líderes del G20, hasta 2016 en China. En la declaración final de la Cumbre de Hangzhou se afirmó: “la conectividad de la infraestructura es fundamental para alcanzar el desarrollo sostenible y la prosperidad compartida. Respaldamos la Alianza Global para la Infraestructura de Conectividad lanzada este año, a fin de mejorar la sinergia y la cooperación entre los diversos programas de conectividad de infraestructura de una manera holística”.
El párrafo, que tiene una densidad conceptual inocultable, contempla cinco aspectos claves: alianza, nivel global, sinergia, cooperación entre diversos programas de conectividad, enfoque holístico. La manifestación de los líderes de los países que aportan el 85% del PBI global adquiría así una importancia decisiva y estratégica al realizarla en el país donde se está produciendo una transformación ciclópea en materia de ordenamiento territorial.
Visión global de la infraestructura: ¿Un cuento chino?
Conocida como la Nueva Ruta de la Seda, la iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) es una estrategia de desarrollo de infraestructura global adoptada por el gobierno de la República Popular China (RPCh). Fue presentada en 2013 con dos modestas actividades, una en la capital de Kazajistán, Astana (hoy redenominada Nur Sultán), y la otra en Yakarta, la capital de Indonesia. Los ribetes del programa se fueron definiendo con el andar.
Al principio fue visto como un megaproyecto ferroviario para incrementar la conectividad china en Asia, y de ella con Europa; sin embargo, pronto la percepción de sus objetivos se fue ampliando. En 2017 se hizo el lanzamiento oficial con todo el boato con que los chinos son capaces de montar sus actividades protocolares.
Con ese motivo se reunieron en Pekín representantes de 110 países de los cuales 29 fueron jefes de estado y primeros ministros. A esa altura el BRI ya era considerada un ambicioso proyecto de infraestructura de conectividad de 1 billón (millón de millones) de dólares. El interés por la iniciativa fue creciendo. Dos años después se hizo la Segunda Cumbre del Proyecto con la presencia en esa oportunidad de enviados de 150 países, entre ellos 37 jefes de estado y primeros ministros. Fue una muestra de la importancia atribuida a la iniciativa.
Si bien Nueva Ruta de la Seda es un programa insignia de la RPCh, no cabe duda que trasciende sus propios intereses. Las proyecciones generan mucha suspicacia. Se dice que el BRI está en línea con su afán de dominar el mundo, que es ariete en la disputa comercial que mantiene con EEUU, o que expresa la intención china de reverdecer sus glorias del pasado. Puede que haya un poco de todo eso; ninguna actividad de esa envergadura es químicamente pura.
Sin embargo, dado el grado de sutileza con que se suelen manejar las relaciones internacionales, es difícil pensar que 150 (¡) países asistieran al lanzamiento solo por una cuestión de cortesía. Muchos de los convocados no tienen problemas de infraestructura, como en el caso de los europeos que asistieron en tropel, incluso Suiza que rara vez sale de su casa. Las obras son ejecutadas y financiadas por la RPCh.
La Nueva Ruta de la Seda está logrando resultados asombrosos con sus proyectos, algunos ya finalizados. La movida, con epicentro obvio en territorio chino (aunque más bien en el continente asiático), se condice con modificaciones de envergadura que se están produciendo en la región.
La nueva infraestructura de conectividad facilitará el manejo eficaz de las comunicaciones con vistas a la plena utilización de los recursos materiales y digitales que ofrece la ciencia y la tecnología. Hoy por hoy para ver la marcha de la globalización hay que poner el foco en el continente euroasiático, sobre todo ahora con la grieta global que imponen las medidas sancionatorias de Occidente a consecuencia de la Guerra de Ucrania. El BRI finaliza en 2049.
Visión global de la infraestructura: Las políticas de Occidente
Pensado como alternativa a la Nueva Ruta de la Seda, Joe Biden presentó el programa Build Back Better World (B3W) en la reunión del G7 de Carbis Bay (UK) en junio de 2021. El objetivo es catalizar el financiamiento para infraestructura de calidad del sector privado y alentar las inversiones que apoyen la conectividad, el clima, la seguridad sanitaria, tecnología digital y equidad e igualdad de género.
La propuesta se basa en Blue Dot Network (BDN) que es, a su vez, un programa de Estados Unidos, Japón y Australia que se propone configurar una red global a través de financiamiento basado en préstamos para construir carreteras, puentes, aeropuertos, puertos, centrales eléctricas.
La función específica de Blue Dot Network es proporcionar evaluación y certificación de proyectos de desarrollo de infraestructura en todo el mundo sobre condiciones de transparencia financiera, sostenibilidad ambiental e impacto en el desarrollo económico, con el objetivo de movilizar capital privado para invertir en el exterior.
En su cometido es similar al Global Infrastructure Hub (GIH) una iniciativa del G20 con sede en Australia. Tanto el BDN como el GIH (y otros que puedan surgir) son instancias reguladoras insoslayables para la viabilidad de los proyectos de IC global porque son entes, normalmente vinculados a organismos multilaterales como el GBM, la OECD, etc., que –en función de un logicial de consenso- les pondrán el “sello de mérito” a los proyectos para el acceso a las distintas fuentes de financiamiento y la transparencia en la ejecución.
En el portal de la Casa Blanca con motivo de la Cumbre de las Américas celebrada en Los Ángeles del 6 al 10 de junio de 2022, se destacaba una solapa con la consigna “reconstruir mejor” (Building Back Better) en clara alusión al B3W.
Por su parte, el influyente Asesor de Seguridad Nacional Jake Sullivan, en el vuelo hacia dicha cumbre, dio una conferencia de prensa en la que precisó que “una de las cosas de las que hablará con los líderes de la región es una asociación de infraestructura global que planteó [el presidente Biden] por primera vez en el G7 el año pasado y que lanzará formalmente en el G7 de este año en solo unas pocas semanas. Eso incluirá proyectos emblemáticos de las principales geografías de todo el mundo, incluidas las Américas”.
Efectivamente, poco después, en la Cumbre de Líderes del G7 en Schloss Elmau, Alemania, del 26 al 28 de junio de 2022, los líderes lanzaron formalmente la Asociación para la Infraestructura y la Inversión Globales (PGII) para movilizar cientos de miles de millones de dólares y ofrecer infraestructura sostenible y de calidad que marque la diferencia en la vida de las personas en todo el mundo, fortalezca y diversifique las cadenas de suministro, cree nuevas oportunidades para los trabajadores y las empresas, y promueva la seguridad nacional en situaciones de emergencia.
El presidente Biden anunció en la oportunidad que EEUU tiene como objetivo movilizar U$S 200.000 millones para PGII durante los próximos 5 años a través de subvenciones, financiamiento federal y apalancamiento de inversiones del sector privado. Junto a los socios del G7, el objetivo es movilizar U$S 600.000 millones para 2027 en inversiones de infraestructura global.
El G7 buscará movilizar capital adicional proveniente de otros países afines, bancos de desarrollo e instituciones financieras, y fondos soberanos de inversión. El PGII se fundamenta en cuatro pilares prioritarios que se pueden ver en las citas
Por su parte, la Unión Europea ha creado Global Gateway, una nueva estrategia europea para impulsar vínculos inteligentes, limpios y seguros en los sectores digital, energético y del transporte, así como para potenciar los sistemas de salud, educación e investigación en todo el mundo.
El programa está movilizando hasta 2027 € 300 000 millones en inversiones. Son principios de Global Gateway: • Inversiones inteligentes, transparentes y seguras en infraestructuras de calidad, • conectar de forma sostenible a personas, bienes y servicios en todo el mundo.
Visión global de la infraestructura: Obras y algo más
Ambas presentaciones, B3W y Global Gateway, están inspiradas en la intención de competir con BRI a partir de su expansión, sobre todo en el hemisferio occidental. Sin embargo, tanto de un lado de la grieta como del otro, han existido opiniones tranquilizadoras en el sentido de que todos los programas de IC no solo pueden coexistir sino que hasta pueden colaborar. Dentro de China, los funcionarios parecen haber acogido favorablemente a B3W.
«China cree que hay un amplio espacio para la cooperación en el campo de las infraestructuras globales, en lugar de que varias iniciativas compitan entre sí o se sustituyan», dijo Wang Wenbin, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino. Por su parte, el viceministro de Asuntos Exteriores, Le Yucheng, también se refirió diplomáticamente al anuncio de B3W, al afirmar que China «no excluiría los buenos planes de cooperación de otros países».
Comparando las iniciativas, en un interesante trabajo de Paratz y Bocco, se admite que “aunque queda clara la intención del G7 de contrarrestar los esfuerzos que China viene realizando desde el lanzamiento en 2013 de la Nueva Ruta de la Seda, las dos iniciativas parecen más complementarias que competitivas y en ambas se vislumbra una motivación geopolítica por detrás de las motivaciones económicas – comerciales.”
En realidad lo que hay que ver es si la realización de las obras que contemplan estos megaprogramas crea dependencia o, al revés, son las influencias preexistentes las que facilitan los contratos y las adjudicaciones en las licitaciones. China, en ese sentido, tiene el poder de la billetera y las órdenes de compra de commodities.
La prueba está en que 150 países se han adherido a la Nueva Ruta de la Seda, entre ellos la Argentina . Por su parte los países del G7 no se quedan atrás: tienen relaciones privilegiadas con nuestro país desde hace muchos años. Al respecto, una secuencia reciente de reuniones lo muestra.
En el mes de febrero, los embajadores en la Argentina de los países que forman el G7 realizaron una reunión de carácter reservado para ver las propuestas a tratar en la reunión del Grupo que iba a tener lugar 4 meses después. Esencialmente, el motivo de la convocatoria residió en los proyectos que el G7 quiere impulsar en la Argentina, tal como trascendió en la prensa .
«Nos encontramos como representantes del G7 en Argentina para intercambiar observaciones en el área de la política internacional y sobre el desarrollo de la situación geopolítica en la región” escribió en su cuenta de Twitter el embajador alemán que ofició de anfitrión del encuentro.
Al mes siguiente los diplomáticos se reunieron con el Canciller Cafiero para trasmitirle los resultados del encuentro.
Finalmente, el presidente Fernández participó de la reunión del G7 celebrada en Alemania. En la misma, tal como había sido anticipado en febrero, se lanzó la iniciativa que los líderes titularon -como hemos visto- Asociación para la Infraestructura y la Inversión Globales (PGII) construida sobre la base de la propuesta de EEUU del Build Back Better World (B3W).
En las relaciones internacionales, las cuestiones referidas a la concepción de la infraestructura de conectividad global, que van adquiriendo creciente significación, no generan grandes incongruencias.
Es como el NetZero en lo referido al cambio climático: nadie se opondría a la misión estratégica de cambiar la matriz energética. Hay una lógica, claramente derivada del funcionamiento del G20 (cuando el Grupo no estaba afectada por los conflictos actuales), que refleja el espíritu de consenso de los líderes globales.
¿Qué tienen de común los distintos programas?
Las obras crean puestos de trabajo, facilitan inversiones público-privadas y proveen contratos a las empresas constructoras.
Las obras pueden ser para renovar lo existente, afectado por deterioro o disfuncionalidad, o para generar nuevos servicios. En el primer caso, aparece como un ejemplo el de la necesidad de EEUU de renovar su infraestructura envejecida . Normalmente, cuando la infraestructura está hecha con buen criterio, mejoran el hábitat, se incrementa el bienestar comunitario; son símbolo de progreso y modernización en el imaginario social.
Facilitan el comercio al ampliar la base material de los mercados. La infraestructura heredada de situaciones de dependencia, sobre todo las más viejas de la época del colonialismo, estaban concebidas para sacar riqueza por los puertos y enviarla a las metrópolis. Las funciones sinérgica del mercado, expresadas principalmente por los vínculos horizontales, no existían. Es emblemático el caso de la red ferroviaria de la provincia de Buenos Aires, en forma de embudo, que poco ha sido vista como un problema.
Abordan los aspectos comunicacionales del territorio. Se impone otro formato. Pasar de lo radiocéntrico a lo reticular. El modelo chino es totalmente nuevo desde lo territorial a pesar de la endiablada geografía de ese país. Sobre la red ferroviaria de la provincia de Buenos Aires se sustentó el modelo agroexportador; todos los recorridos en nuestro país terminaban en el puerto de Buenos Aires.
La ordenación china en materia de ferrocarriles, rutas, puentes y puertos, diseñada y construida en los últimos años, sigue el trazado reticular, donde la trama y la urdimbre privilegian la amplia vinculación entre todos los puntos de la geografía. La diferencia entre ambas morfologías es que la nuestra afecta el equilibrio territorial que es, desde la dinámica de los sistemas, la principal dimensión capaz de condicionar el desarrollo integral de un país o una región.
En el caso del comercio, una estructura en red aumenta las opciones para la realización de las transacciones. En promedio, es proporcional la relación que se establece entre las opciones de una infraestructura en red y las sinergias que determinan la amplitud y el crecimiento de los mercados. Lo muestra la conformación informativo-comunicacional dominante en los países desarrollados que tiende a la descentralización reticular de los flujos vectoriales.
Estamos ingresando a un mundo en acelerado cambio y, mirando debajo del agua, con un altísimo grado de determinación. En los foros de consenso de los setenta se decía “el futuro no se enfrenta, se construye”. Era la época en que la prospectiva (matemática, computación, imaginación y talento) levantaba vuelo. Por eso hoy, con una ciencia madura, el planeamiento estratégico permite que lo posible, probable, deseable y factible, se proyecte por décadas. Son los programas los propios autores de esos cambios y, al mismo tiempo, sus actores protagónicos. En las materias clave -infraestructura y clima- las metas están en la pantalla. Para el 2050 ya habrá colonias en Marte habitadas por terrícolas.
La globalización, al ser un fenómeno gravitatorio del que somos parte, no se detiene, nos envuelve, está ahí para ser usada. Depende del ser humano qué hacer, no con ella sino en ella. Se mueven todas las dimensiones, no solo la económica y comercial. La grieta confunde; es solo el truco de una ingeniería socioeconómica que dibuja las megatrends. Se ha establecido una emulación capaz de mover las gigantescas herramientas y administrar los recursos que la globalización ha generado y reunido para resolver el principal tema remanente de la humanidad: la pobreza en un mundo pletórico de riqueza.
Culminará la reformulación de la matriz energética que ya ha comenzado y se acelera con la crisis del gas y el petróleo. El NetZero del cambio climático será el gran corsé capaz de afectar de raíz la vida de las sociedades. Y la transformación en red de la configuración infraestructural es clave para dar sustentabilidad a los inputs compulsivos que nos condicionarán sin prisa pero sin pausa. Mientras tanto, en el día a día, seguiremos acarreando la sensación mediática de que nada pasa, todo es igual nada es mejor…y estoy perdido aunque venga a ofrecer mi corazón.