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martes, septiembre 27, 2022
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Los fantasmas de la licitación de la Hidrovia, el peligro de la judicializacion

Si alguien creía que la renovación de la concesión del tramo argentino de la Hidrovia iba a ser  un simple tramite, lo transcurrido entre el vencimiento de la licitación original en setiembre de 2021 a hoy, se encargó de desmentirlo.

La renovación de un contrato como el de la Hidrovia Paraguay Paraná, no pudo evitar esta recurrente costumbre argentina de obstrucción de cuestiones que son estratégicas.  No es tiempo de buscar culpables pero si de trabajar ordenadamente para que se resuelva una situación que no puede dilatarse más.

El proceso con deadline para setiembre de 2021 arranca recién instalado el gobierno de Fernández, pandemia mediante se empezó a trabajar con un enfoque que entusiasmó en el comienzo: participación de las provincias y universidades nacionales, acciones dirigidas a asegurar integridad y transparencia con un convenio de colaboración con la OCDE, buen diálogo con los usuarios y una visión de eficiencia logística como eje de desarrollo para atender toda la extensión hasta la zona de Confluencia, mejorando controles estatales en áreas específicas, que venían a corregir ausencias regulatorias, especialmente las de materia ambiental.

El primer acto formal fue el Acuerdo Federal de Hidrovía, luego otro DNU creó la Administración Federal de Hidrovia, Sociedad del Estado que con el tiempo se fue desvaneciendo hasta su virtual desaparición y llega el DNU el 949/21 que autorizó la concesión del Dragado de Mantenimiento de la Via Navegable Troncal de la Hidrovia desde el KM1238 del rio Paraná hasta el km 239 de Punta Indio. El  proceso siguió con el Concejo Federal de Hidrovía que funcionó de manera virtual con la participación de un importante número de entidades públicas y privadas.

Un tiempo antes se habían creado dos Unidades Ejecutoras, una de ellas para la hidrovía que funciono corto tiempo y luego se desactivó, y otra para abocarse al Canal Magdalena que venía impulsado desde el Senado de la Nación, desde donde también se propició una comisión Bicameral del Congreso Nacional.

Ahora llegó el tiempo de las definiciones, cuya urgencia radica en la la muy grave situación hidrológica y la necesidad de exportar. Un dato adicional, muy trascendente, es que el órgano de Control reclamado por largos años por los usuarios y por la Auditoría General de la Nación, no se constituyó nunca.

El DNU 556/2021 creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable con  protagonismo de las provincias, que será el encargado de realizar la esperada licitación larga. Hay un punto fuerte en esta decisión: el Decreto de creación que caracteriza el esquema de las obras que se deben realizar, son las que están indicadas en el DNU 949/21. El mismo indica obras por concesión y por peaje pagado al concesionario, cuando en realidad se trata del formato virtuoso que hizo que la hidrovía facilitara que en vez que la carga vaya hasta el barco, hacer que sea éste el que busque la carga en la zona núcleo  y la lleve a los destinos internacionales, mejorando la logística. En otras palabras, que el mar penetre en el río, bajando la huella de carbono y obteniendo beneficios en ampliación de la frontera agrícola, las exportaciones y las inversiones para conformar el complejo agroindustral exportador más importante del mundo.

El Ente de Control y Gestión de la Via Navegable no es el organismo simple que planteaban los usuarios, es un organismo que ya tiene presidente, funcionará en Rosario y a la fecha espera la conformación en un DNU de su Directorio, conformado por 25 miembros provenientes de las provincias y de ministerios nacionales, y una Comisión asesora. Debería ampliar de alguna forma la participación de los usuarios y encontrar mecanismos muy ágiles para lograr acuerdos porque el tiempo y la coyuntura apremian.

Se debe discutir y participar con orden y seriedad y frente a las perturbaciones que ralentizaron este proceso, con la mirada puesta en la sociedad que en definitiva deberá ser la beneficiaria del correcto funcionamiento hidroviario. Las tensiones en la coalición gobernante generaron atrasos y polémicas absurdas que deben ser superadas. Nos referimos a difundir con firmeza y creatividad que el decreto 949/21, no es una claudicación de nuestra soberanía y que tampoco genera ventajas económicas en el puerto de Montevideo, en desmedro de nuestro país. Esta visión, que confunde una vía o un canal navegable con la soberanía es un absurdo, que enturbió la discusión durante bastante tiempo y no es tan seguro que desaparezca, porque también se ha dicho que los controles de ingreso y egreso de los buques que llegan a nuestras aguas los realiza Uruguay, cuando  la realidad quien los hace y con eficiencia, es el CONTRASE de nuestra Prefectura Naval.

El problema es que cuando se aclaren las ideas en relación a estas posiciones inverosímiles, vendrán nuevos hostigamientos infundados, como las que plantean los detractores del dragado. Vale la pena destacar que el dragado del río en más de 25 años, no generó inconvenientes en relación a sedimentos contaminados, solo se draga de los 800 km de la vía navegable, menos del 8% y solo en el canal, de apenas algo más  de 100 metros de ancho, y en el período tampoco se han verificado pérdidas de riqueza ictícola o daños a la biota.

Ademas la prédica de los ambientalistas prohibicionistas más extremos, sostiene que el dragado seca los humedales. Esto es falso, las obras que se realizan son puntuales en los pasos de navegación, en un cauce muy ancho y con grandes volúmenes de agua cuyos niveles hidrométricos están condicionados por el inmenso caudal que circula. Los volúmenes de dragado son insignificantes en relación al gran volumen de agua del cauce. Además el material extraído por dragado, no se quita del rio pues se vuelve a depositar en otro lugar muy cercano en zonas de vaciado de las dragas.

Habrá otras pugnas, la de los intereses regionales o los reclamos por obras de los puertos, la de las tarifas del peaje entre otras. Allí debe estar la pericia para formular el pliego de bases y condiciones de la licitación larga.

El periodo de la AGP a cargo del peaje tiene luces y sombras pero los inconvenientes con la licitación corta que se encuentra anulada, señalan una alerta porque se requiere que el Ente de Control y Gestión comience a funcionar de inmediato y que concrete la licitación larga. Tiempos difíciles para la logística, pandemia, crisis económica, el conflicto en Europa del Este, y en lo doméstico el último y temible fantasma, el de la judicialización del proceso. Téngase en cuenta, que lo que se va a decidir ahora es mucho mayor que estas licitaciones breves que llevo adelante la AGP.

La política argentina no debe ser responsable de un nuevo fracaso.

Se requiere licitar de inmediato y cuidar el más importante activo logístico del país. Argentina depende de como actuemos, hay que preservar sus beneficios y externalidades positivas, que se evidenciaron en el primer tramo de la concesión.

La coyuntura nos puso sobre una urgencia, también difundir las ventajas de la hidrovia y trabajar para que el conjunto de la sociedad no se confunda cuando campanas de videos pedagógicos repetidos hasta el hartazgo en las redes sociales, saturen con información secundaria y permeen en los sectores mas jóvenes, que a veces con argumentos románticos y válidos, como la defensa de los humedales, activan y respaldan a quienes no entienden que la salida de la Argentina está en un nuevo modelo productivo, que incluya y que se extienda e irradie beneficios beneficios en el conjunto de la sociedad.

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