Podemos analizar a la Marina Mercante Argentina desde varios enfoques; el del empresario naviero, el de los tripulantes, el del rol del sector público relacionado y el de los organismos internacionales. No menos importante es el ámbito donde actúa y cómo se desenvuelve. Además, se deben contemplar a los otros sectores con los que se relaciona lo que la lleva a integrar un sistema que tiene sus complejidades.
El transporte marítimo no genera su demanda, sino que es el resultado de cómo se desarrolla el intercambio de bienes y éste del comportamiento de la economía, sea nacional, regional o mundial. La prioridad es el comercio sobre el transporte. A la vez la actividad naviera es altamente demandante de recursos humanos y financieros. La figura central es el buque, que es el generador costos, gastos e ingresos, con la finalidad de concretar el Flete.
De esto se puede concluir que, como en toda actividad, hay factores que la empresa naviera, puede controlar y aquellos que no dependen de sus decisiones.
La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinarán que el flete resultante sea redituable y competitivo o no lo sea. En consecuencia, el éxito del negocio naviero dependerá de la forma en que el armador administre sus costos. Esos costos son parte del precio (flete) que paga el cargador y que la realidad ha demostrado su impacto en el precio del producto transportado una vez desembarcado.
Además de los costos navieros, habrá que contemplar aquellos de la empresa, que en general son similares a la casi totalidad de las empresas que actúan en la República Argentina.
La Actividad Naviera en nuestro país se desenvuelve en el cabotaje, ya sea marítimo y fluvial, principalmente en el transporte de hidrocarburos y derivados, bajo contratos con las petroleras, participa en el transporte de cargas generales, mineral de hierro y contenedores.
Uno de los hechos de connotación regional fue la denuncia unilateral del Acuerdo de Transportes Marítimos Argentina – Brasil, por parte de la República Federativa de Brasil. En este sentido, los armadores argentinos que participaban de ese Acuerdo se vieron impactados negativamente, en una situación totalmente novedosa e inesperada, que, según la apreciación de la sede argentina SEMARBRA, daba la impresión de encontrarse en una situación que podría interpretarse de desamparo.
Oportunamente realizó presentaciones y peticiones formales ante las autoridades de la Cancillería Argentina y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, cuyo resultado no fue el esperado. De igual manera accionaron los armadores brasileños agrupados en ANTAQ ante sus autoridades, y también lo han hecho conjuntamente ambas entidades con el mismo resultado negativo.
De esas presentaciones se pudo comprobar que prevalecía la diferencia de costos respecto a otras marinas mercantes, por lo que expresaban, que era prácticamente imposible participar del Acuerdo con buques argentinos. De hecho, no había buques que participaran de ese Acuerdo, a pesar que defendían su continuidad, ¿sin buques?
No hubo ninguna repercusión sindical ni empresaria ante la consumación de la finalización del Acuerdo, más allá de las tibias manifestaciones en los medios especializados. Por ejemplo, los Maquinistas Navales dijeron que no participaban en buques afectados a ese Acuerdo. ¿Quién tripulaba esos buques?
En este estado de incertidumbre la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, como Autoridad de Aplicación del Acuerdo, convocó a los armadores y gremios con el fin de buscar alternativas para superar el problema.
En una primera aproximación se pudo establecer que, se debía actuar en dos planos de tiempo que, si bien están correlacionados, recolecta la necesidad de accionar en el menor tiempo posible; el segundo plano es el de la integración de servicios de transporte marítimo para los armadores de los países integrantes del MERCOSUR, de acuerdo al Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios.
La primera de las acciones fue tomada por la Autoridad de Aplicación intentando, sin resultados positivos, defender los intereses de las navieras, del personal embarcado y de actividades conexas, involucrados en el comercio interior y exterior de la República Argentina.
Se ha puesto en evidencia que el problema que se enfrenta desde hace décadas y se ha agravado en los últimos años con una inflación que crece mes a mes, se centra en los costos que tienen que afrontar los navieros de Argentina.
Escuché decir que se estaba trabajando en una norma de Reserva de Cargas, sin conocer los detalles de la propuesta, que tampoco se puso en vigencia.
Haciendo un ejercicio se pueden ver distintas alternativas; esta reserva puede ser:
La Marina Mercante Argentina: Unilateral
El Cabotaje Nacional es una medida proteccionista que está vigente en muchísimos países y ya es una reserva de cargas. Sin embargo, debido a sus costos y más aún, por el tipo de operaciones que debe cumplir, su principal competidor parecería ser el transporte automotor (camión).
La decisión de transportar una carga por carretera y pagar más alto el flete, se debe a los trámites aduaneros y procedimentales, a los costos de trasbordos y costos de estiba, además del desempeño portuario que en muchos casos es deficiente.
La Marina Mercante Argentina: UNILATERAL para Ultramar/Internacional
No puede haber una reserva de cargas para el tráfico internacional y ultramar porque a nivel mundial no hay obligación de los cargadores de embarcar en tal o cual naviera.
Deberá competir con las demás navieras mundiales. ¿Habrá armadores argentinos o radicados en argentina o se radicarán extranjeros en argentina decididos a competir para atender esos tráficos?
Por más reserva de cargas que se implemente, el problema son los costos operacionales, y los procedimientos aduaneros, de igual manera los costos laborales en navegación y tierra, y los aspectos tributarios y financieros, que son similares para cualquier actividad que se desarrolla en Argentina
La Marina Mercante Argentina: BILATERAL
Para esta reserva de cargas se necesita la contra parte, es el caso de Argentina – Brasil, ya caído y se debería buscar otro u otros socios.
¿Con qué países o bloques se podría negociar un Acuerdo Bilateral? ¿Con países de Sudamérica; UE, USA, Japón, China?
Supongamos que se logre relanzar el Acuerdo Argentina – Brasil; el resultado sería el mismo que el anterior; ningún barco argentino participará en el tráfico por los costos relativamente más altos que otras navieras.
La Marina Mercante Argentina: MULTILATERAL
Este es el tipo de Acuerdo en que habrá que abocarse y decidir si es para las cargas o para armadores (del MERCOSUR).
Me inclino para Armadores y consiste en que cualquier armador de cualquier país miembro del MERCOSUR puede actuar en cualquier estado parte, tanto en transporte de bienes como en actividades náuticas auxiliares.
Esta es una manera de protegerse mancomunadamente de la competencia externa, sin objeciones de la Organización Mundial de Comercio de la cual Argentina es parte y de ninguna otra organización. Es como una ley de cabotaje para el MERCOSUR; “el transporte, comercio y navegación en los países del MERCOSUR será practicado solamente por buques de armadores de los países del MERCOSUR, incluyendo los servicios náuticos auxiliares”.
Ahora bien; ¿qué armador argentino estaría en condiciones de participar en este multilateral con los actuales costos operativos?
Se entiende que estos momentos del MERCOSUR son difíciles, pero como país. Las integraciones son procesos que generalmente se desarrollan con altibajos y se debe estar bien preparado para las negociaciones y dispuesto a ceder en aquellos aspectos que no sean totalmente desventajosos.
La Marina Mercante Argentina: Para cualquier alternativa
Persiste la situación central de los costos no competitivos en relación a otras navieras y otros medios de transporte, y las obligaciones administrativas, reglamentarias y laborales, de mayor compromiso en comparación a las de otros medios.
La pregunta que se hace el sector naviero, desde hace muchos años, es si el Estado quiere que exista la Marina Mercante argentina. (Debemos recordar porqué y cómo nacieron la Flota Fluvial y ELMA). Por los resultados, parecería que no le interesa y deja que se desenvuelva como pueda. ¿Qué hacer ante esta situación?
Una de las acciones que se podrían adoptar es que el Estado coopere con aquella empresa que decida participar de un determinado tráfico, dejando de lado normas generales. Hay pocas empresas que han incursionado en el cabotaje nacional y regional y habría que apoyarlas, de lo contrario fracasarán o se irán a otras banderas. Está visto que por más leyes y decretos que se pongan en vigor, si no resultan atractivas, no funcionarán.
