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miércoles, junio 19, 2024
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Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II)

Continuamos analizando las tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia.

Posible desarrollo futuro

Las obras de dragado y balizamiento se encuentran en consonancia con los objetivos trazados por el CIC – conformado en 1967 por los mismos países integrantes del CIH – de impulsar el desarrollo de la región en todos sus aspectos, desde el económico hasta la protección medioambiental.

Del resumen ejecutivo del informe ADT (Análisis Diagnóstico Transfronterizo) de 2016 elaborado por el CIC se destaca:

Para las limitaciones a la navegación, se considera como causas principales la falta o insuficiencia de infraestructura para superar los puntos críticos naturales, la inadecuada gestión institucional conjunta, las asimetrías y debilidades en las normativas de los países y la preferencia por el transporte terrestre. Ante ello, se recomienda fundamentalmente, compatibilizar políticas regionales para el transporte fluvial, adecuar el marco legal e institucional para la navegación fluvial, desarrollar planes transfronterizos para el mantenimiento y dragado de las vías navegables e impulsar un sistema integral de transporte.

Por lo que no se puede negar la necesidad de obras de dragado y balizamiento reconocido por los países miembros expresado a través de la aprobación del ADT, destacando que Argentina ha respondido con obras.

Pero en contraposición Paraguay, Brasil y Bolivia, en ese orden de prevalencia, han argumentado que:

  1. No se puede aplicar una tarifa de peaje sin consenso de todos los miembros, en una interpretación del art. 5 del Acuerdo de Transporte Fluvial (antes citado). Sin embargo la aplicación de tarifas de peaje desde Rosario al Mar no son objetadas por la navegación de buques de bandera de los países miembros del CIH, que navegan ese tramo, que sí reclaman por el peaje de Santa Fe hasta Confluencia.
  • Que no se han realizado tareas de dragado y balizamiento, tema que puede ser rebatido mediante los informes de control de tráfico de la Prefectura Naval Argentina toda vez que la zona tiene cobertura para el seguimiento de embarcaciones (AIS/VTS), pudiendo demostrar que las dragas y balizadores han estado operando en zona.
  • Que la tarifa de peaje es excesiva, lo que implica un reconocimiento implícito de la validez de la aplicación del peaje, por lo que solo debiera revisarse el costo.

Respecto del último punto parece resultar oportuno, máxime a la vista de la relación de los proveedores del servicio de dragado y balizamiento con autoridades argentinas y denuncias ante la justicia, acordando o proponiendo por parte de nuestro país una revisión técnica llevada adelante por equipos nacionales, que cuentan con suficiente experiencia e información estadística de la zona, que a la vez pueden contar con la participación de técnicos de cada país en carácter de veedores o del Cuerpo de Ingenieros de USA, toda vez que éstos últimos han tenido contacto con el gobierno de Paraguay para asesorar en obras en el río homónimo.

Argentina tiene derecho al cobro del peaje y claramente su antecedente es el que se percibe en Rosario al Mar, pero a su vez tiene la obligación de proteger el medio acuático como un recurso natural tanto propio como para el resto de los países miembros proveyendo elementos para una navegación segura.

Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II).
Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II).
Imagen cortesía de AIC Consultores.

En conclusión, debe dejarse en claro que:

  1. Argentina tiene la obligación de brindar una navegación segura, tanto para proteger la vía navegable en su jurisdicción soberana como para el uso del resto de los países de miembros del CIH, en conformidad con los principios del Tratado de la Cuenca del Plata en cuanto al desarrollo de la cuenca y la asistencia en materia de navegación e integración. El resto de los miembros no pueden negar el desarrollo de obras de mejora y seguridad en la navegación. Tratándose de su jurisdicción soberana es que puede realizar las obras que considere necesarias siempre y cuando no limiten la navegación del resto de las banderas.
  • Existe plena disposición a reevaluar el plan de trabajo de balizamiento y dragado actual para su optimización y redeterminación de la tarifa de peaje que sustente esas actividades. Para ello nuestro país cuenta con recursos humanos y técnicos especializados a los que se podrá sumar la recomendación de representantes de organismos especializados en la materia, ya sea del consorcio de países o de otras nacionalidades, para su consideración en el seno de la Comisión del Acuerdo sobre la base de las premisas antes señaladas.
  • Argentina tiene el derecho a percibir el cobro de una tarifa de peaje por los servicios prestados de dragado y balizamiento como lo establece el art. 9 del Acuerdo de Transporte y ese peaje será resultado del plan de trabajo elaborado oportunamente.
  • Sin la percepción de una tarifa de peaje que sustente las tareas de dragado y balizamiento, las condiciones de seguridad de la vía de navegación se degradarían en el tiempo imposibilitando una navegación fluída a través de los distintos pasos (zonas críticas que requieren dragado habitual) o limitada al tránsito diurno. La aplicación de una tarifa de peaje redunda en un buen servicio y prueba indiscutible de ello es el área concesionada entre Rosario y el Océano.
  • Siendo que existen empresas nacionales con capacidad suficiente para afrontar el dragado y balizamiento desde Santa Fe hasta Confluencia podría atenderse esas tareas mediante el régimen de concesión de obra pública a través de un llamado a licitación pública nacional.

Operación de remolcadores de terceras banderas

Todo parece indicar que hay intenciones de imponer el uso de remolcadores de bandera nacional para las operaciones de ingreso de barcazas a puertos nacionales.

El arribo de un convoy de barcazas no se hace en forma directa a los puertos por cuestiones de maniobra, salvo en los casos que sean convoyes sumamente reducidos, debido a la eslora y manga total que generan. Un convoy de 5 barcazas de eslora y 4 de manga, mide más de 300 m de largo (eslora barcaza estándar = 60 m) por 45 m de ancho (manga de cada barcaza estándar = 11 m), a lo que debe sumarse el/los remolcador/es. Es por ello que fuera de puerto existen las zonas de amarre donde el convoy se “desarma” para entrar las barcazas de a una al puerto.

La maniobra antes descripta se ha estado haciendo durante muchos años con el mismo remolcador que empuja las barcazas sin importar su bandera pero desde hace un par de meses atrás (junio/23) se evalúa que las operaciones desde amarradero hasta el ingreso a puerto sean realizadas por remolcadores de bandera toda vez que se argumenta que esa operación corresponde a un movimiento de cabotaje, por realizarse entre un punto y otro punto del territorio nacional, ver siguiente link .

No se conocen acciones formales hasta el momento pero se activarse serán motivo de protesta por alterar el uso y costumbre vigente. La operatoria con remolcadores de bandera impondría mayores costos a la carga y merece ser analizada in fine en el contexto de la legislación local atendiendo los compromisos asumidos en acuerdos multilaterales.

Índice de Contenidos de Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II)

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