Promediando la década del 70 se crea una Comisión Ferrourbanística y Portuaria que será encargada de planificar y articular el puerto con el entramado urbano de la ciudad. El plan regulador (Decreto Nº 2322-70) delimito la jurisdicción portuaria hacia la zona sur de la ciudad en el espacio comprendido entre Avenida Pellegrini y el arroyo saladillo.
También en los ’70s se pone fin a una obra que databa de principios de siglo y que fue adjudicada en 1972, que vinculaba el Río de La Plata con el Paraná de las Palmas. Sin embargo, por varias cuestiones se fue desarmando la perspectiva de ampliar las posibilidades de mayor movimiento comercial, tanto por el tamaño de los barcos como por la necesidad de completar cargas que desequilibraba la ecuación económica.
Llegada la década de los ’90, en el clima ideológico del Consenso de Washington, se promulga la Ley de Puertos 24.093 del año 1992, que dispone la transferencia de los puertos públicos a las provincias, con la condición que estas crearan Entes Administradores Autónomos.
En el último período, antes de la transferencia, todavía en manos del Estado Nacional, el puerto también mantuvo su administración en Buenos Aires. Por esa época, en Rosario volvieron los reclamos de crear un Ente Autárquico que lo administre.
En cumplimiento de la Ley Nacional de Puertos en Santa Fe, la Legislatura Provincial sanciona la Ley Nro. 11.011, que permitió la creación del ENAPRO. La provincia recibió las tierras de los puertos nacionales y comenzó a redactar los Estatutos del Puerto de Rosario, que sobre fines del año comenzó a funcionar con la denominación de Ente Administrador del Puerto de Rosario, adquiriendo la figura de Ente Público no estatal.
Esta figura prevé un Consejo Directivo donde el gobernador designa al presidente y el resto de los miembros son representantes de diversos estamentos vinculados a la actividad portuaria, como exportadores e importadores, productores agropecuarios, trabajadores, cámaras de comercio, empresas que presten servicios a la navegación, etc., quedando las tierras en poder de la provincia y el puerto fuera de la Administración pública provincial.
Producto de la falta de inversiones, los puertos transferidos, además del de Rosario, el de Santa Fe, Reconquista y Villa Constitución, corrieron la misma suerte, recibiendo algunas infraestructuras importantes, aunque en desiguales situaciones de conservación. De esta manera, compartieron la insuficiencia de recursos para competir con los puertos privados, que con la nueva Ley de Puertos Nro. 24093, se comenzaron a consolidar en la región, recibiendo fuertes inversiones de los sectores exportadores.
La década del ’90 trajo un profundo cambio de matriz estatal, con fuertes impactos en el sector portuario, desmontando gran parte de las regulaciones de promoción. Se favoreció la privatización y la descentralización portuaria, además de la transferencia de unidades y elevadores de la Junta Nacional de Granos y la disolución de la Administración General de Puertos y de las Capitanías. Se transfieren también tierras del Puerto a la Municipalidad de Rosario y se crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
En 1993, se concreta el dragado del río Paraná, desde el Río de la Plata hasta el Puerto de Santa Fe. La licitación es adjudicada a la empresa Hidrovía S.A. y desde entonces se comienza a hablar de Hidrovías en el país.
Las concesiones
En 1995, el Plan Maestro del Puerto de Rosario, recomendó la implementación de un régimen de explotación por terminales portuarias. El Consejo Directivo del ENAPRO tomó entonces la decisión de llamar a Licitación Nacional e Internacional para la Concesión de las Terminales. Para la Asistencia Técnica del proceso de selección, fue elegida la firma estadounidense Mercer Managment Consulting Inc. Junto con la Argentina, ESINEC Estudios de Ingeniería y Económicos S.R.L. Se realizaron Rondas de Promoción en los principales centros portuarios y financieros del mundo, como Houston, New Orleans, Londres, Rotterdam Madrid y Buenos Aires.
Presentaron sus antecedentes siete consorcios y calificaron cinco. Luego, en octubre de 1997, cuatro de esos grupos presentaron las ofertas técnicas y económicas, decidiendo el ENAPRO que tres de ellas cumplían los requisitos técnicos: se seleccionó finamente para llevar adelante la concesión al Grupo Ictsi.
Concesiones y crisis, son palabras que signaron por años al puerto de Rosario. Al poco tiempo, luego de un grave y prolongado conflicto gremial y de fuertes divergencias en el Consejo Directivo del Enapro se anula la concesión. Por entonces el auge de Bahía Blanca, puerto que asume también la forma de Consorcio, coincide con un periodo de fuerte retracción en el Puerto de Rosario.
El escenario regional avanza en cambios cuando se establecen importantes actividades industriales, sobre todo químicas y petroleras, que construyeron muelles en sus instalaciones. Las empresas que se instalaron en una primera etapa fueron Dreyfus, Bunge y Born, La Plata Cereal, YPF y otras, aunque fueron las industrias siderúrgica y metalúrgica las que tomaron mayor desarrollo.
Para esa época, se conformaba la Administración General de Puertos, que puso bajo su órbita a todos los puertos del país. Años más tarde, se establece la Capitanía General de Puertos, delegando en ella la función de policía del trabajo.
La Ley Nro. 22.108 de 1979, en plena dictadura militar, había comenzado a redefinir el Sistema Portuario, permitiendo que los comercializadores de granos y cereales podrían ser propietarios de elevadores y terminales. A la par que se delegó a la Secretaría de Estado e Intereses Marítimos, se realizó el traspaso de instalaciones en desuso a cooperativas y asociaciones de productores.
Mientras tanto, se consolidaba el Eje San lorenzo Puerto San Martín, para convertirse en un fuerte complejo agroexportador de cereales y de elaboración de manufacturas de origen agropecuario. Las modernas terminales portuarias privadas, mayoritariamente extranjeras, configuran el complejo agroindustrial exportador como uno de los tres mas importante del mundo.
CIMC Delfin Group integra más de 600 empresas vinculadas a productos y servicios para la logística y la energía- anunció el desarrollo de transporte intermodal.
Las compañías de logística a cargo de las cadenas de suministros de todo tipo de industrias -eslabón clave para motorizar el comercio exterior a nivel global- se mueven en un escenario de constantes cambios para lograr su objetivo primordial de llegar primeros hasta la última milla. La guerra en Ucrania y las nuevas olas de Covid-19, interfieren de forma directa en los sistemas de transporte, como es el caso de los bloqueos en China que afectan la logística terrestre por el confinamiento de los camioneros impedidos de circular en las rutas internas del país.
Bajo este contexto, CIMC Delfin Group -el principal fabricante de contenedores del mundo y holding que integra más de 600 empresas vinculadas a productos y servicios para la logística y la energía- anunció el desarrollo de servicios intermodales, integrando los buques con el ferrocarril. Para esto, la compañía ya ha construido y seguirá construyendo su propia red de servicio ferroviario, lo que ya le permite operar en los puertos de China – los más activos del mundo- y además de evitar los bloqueos.
Romina Parquet, CEO de CIMC Delfin Group en Argentina, explicó que “en todos los países del mundo, el camión es la forma de transporte más habitual de distribución interna. Con este nuevo confinamiento que se dio en China, el país empezó a promover el traslado de las cargas del camión al tren, y es en este marco que la división logística del grupo tomó la inteligente decisión de intensificar la construcción de su propia red ferroviaria para vincular los principales puertos chinos con cientos de ciudades y centros fabriles”.
Y agregó: “está en nuestro ADN buscar soluciones, y si no las hay, crearlas. Y este es un claro ejemplo, ya que para mantener el comercio exterior de China en tiempos complejos como los actuales se requiere tomar decisiones rápidas y asertivas”.
Los actuales servicios intermodales integran trenes, buques y barcazas, y ya se ofrecen en Shanghai, Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen.
REPASO DE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DEL TRANSPORTE INTERMODAL:
Más seguridad, sustentabilidad, eficiencia, agilidad, son sólo algunas de las ventajas de trasladar la mercadería combinando dos o más medios de transporte, sin manipular ni alterar la carga, desde su origen hasta su destino. La clave está en una gestión más integral, capitalizando las ventajas de cada medio elegido y combinados logran las siguientes ventajas competitivas:
• Beneficios medioambientales: la intermodalidad se recomienda como un modelo más sostenible porque la mercancía se transborda sin ser manipulada, por lo que se ahorra en embalaje y empaquetados. Además, se reduce el consumo de energía y se minimizan las emisiones de CO2 y la huella de carbono de los vehículos empleados.
• Beneficios burocráticos/administrativos: un único precintado de las cargas agiliza radicalmente los trámites, controles e inspecciones de aduana, minimizando tiempos de espera y optimizando los plazos de entrega.
• Beneficios integrales y económicos: la intermodalidad logra más integración y complementariedad entre los diversos modos de transporte, lo que permite elegirlos y usarlos de forma más eficiente, sustentable y convenientes en términos de costos.
La visión global de la infraestructura es de acuerdo a mi criterio, uno de los dos temas de la agenda mundial -junto con el cambio climático- que va a jugar un papel decisivo en esta etapa de la globalización: la llamada infraestructura de conectividad. Tanto de uno como del otro lado de la grieta que se ha abierto con la guerra en Ucrania, sobre todo en Occidente, se están acordando políticas al más alto nivel de la gobernabilidad, para poner en marcha iniciativas de gran alcance tanto en los montos dispuestos como en su extensión en tiempo y espacio. Aunque parezca lejano no lo es.
El 2050 es el término que aparece en forma insistente en el establecimiento y puesta en marcha de megaprogramas que en apariencia están más allá de la imaginación que uno pueda desplegar en las cuestiones del largo plazo. Sin embargo, son esas políticas las que al final determinan las cosas de todos los días, incluso a nuestro nivel. Amerita intercambiar pareceres para saber dónde nos vamos parando.
A pesar de no ocupar los titulares, en los últimos tiempos la problemática de la infraestructura de conectividad ha ido incrementando su vigencia. Cuando hablamos de infraestructura, nos referimos al conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones necesarios para el desarrollo de una actividad o para que un lugar pueda ser utilizado. Por el contrario, el significado de conectividad no es tan obvio. La RAE dice que, en diversas especialidades, es la capacidad de conectarse o hacer conexiones. Una definición muy poco ilustrativa. Veamos mejor un ejemplo.
Para ir en avión de Resistencia a Santiago del Estero, a pesar de que ambas capitales están separadas por 620 Km, no hay vuelos directos. Es menester pasar por Buenos Aires lo que demanda un recorrido adicional de 1400 Km.
Visión global de la infraestructura
De esos ejemplos hay millones en el mundo. La conectividad existente en la mayoría de los países no se condice con la globalización; está asentada en configuraciones heredadas de formaciones económico-sociales de otras épocas (coloniales, neocoloniales o imperialistas), que fueron concebidas más para expoliar distinto tipo de recursos que con el objetivo de ampliar las oportunidades en mercados internos de baja sinergia y alta entropía.
Es incalculable el costo económico de estas disfuncionalidades aún no resueltas. Esas verdaderas aberraciones constituyen un problema que atrae la creciente atención de las esferas dirigentes a nivel global.
La infraestructura de conectividad (IC) puede ser una carretera, una autopista, un ramal ferroviario, un puerto, un tendido eléctrico, una hidrovía, etc., es decir, todo lo que hace posible las conexiones por lo menos entre dos puntos.
Con menor grado de materialidad también lo es una ruta aérea o la comunicación digital, en tanto haya algún tipo de dispositivo emisor/receptor que puedan establecer contactos para la circulación de información, personas o cosas por un medio de transporte. Incluso se puede ir más allá en la desmaterialización. ¿Las expectativas humanas no pueden también generar conexiones entre un deseo y algo que lo pueda satisfacer? ¿No hay intercambio de información entre ambos puntos, por ejemplo, entre el reflejo cerebral de los aromas que percibe el epitelio olfatorio, y la imagen provocativa de un bombón de chocolate al emitir sus envolventes efluvios?
La aparición de la problemática de la infraestructura de conectividad en la agenda global se da en el 2013 en la Cumbre del G20 en San Petersburgo. Durante 4 años tuvo una presencia relevante en las declaraciones de los líderes del G20, hasta 2016 en China. En la declaración final de la Cumbre de Hangzhou se afirmó: “la conectividad de la infraestructura es fundamental para alcanzar el desarrollo sostenible y la prosperidad compartida. Respaldamos la Alianza Global para la Infraestructura de Conectividad lanzada este año, a fin de mejorar la sinergia y la cooperación entre los diversos programas de conectividad de infraestructura de una manera holística”.
El párrafo, que tiene una densidad conceptual inocultable, contempla cinco aspectos claves: alianza, nivel global, sinergia, cooperación entre diversos programas de conectividad, enfoque holístico. La manifestación de los líderes de los países que aportan el 85% del PBI global adquiría así una importancia decisiva y estratégica al realizarla en el país donde se está produciendo una transformación ciclópea en materia de ordenamiento territorial.
Visión global de la infraestructura: ¿Un cuento chino?
Conocida como la Nueva Ruta de la Seda, la iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) es una estrategia de desarrollo de infraestructura global adoptada por el gobierno de la República Popular China (RPCh). Fue presentada en 2013 con dos modestas actividades, una en la capital de Kazajistán, Astana (hoy redenominada Nur Sultán), y la otra en Yakarta, la capital de Indonesia. Los ribetes del programa se fueron definiendo con el andar.
Al principio fue visto como un megaproyecto ferroviario para incrementar la conectividad china en Asia, y de ella con Europa; sin embargo, pronto la percepción de sus objetivos se fue ampliando. En 2017 se hizo el lanzamiento oficial con todo el boato con que los chinos son capaces de montar sus actividades protocolares.
Con ese motivo se reunieron en Pekín representantes de 110 países de los cuales 29 fueron jefes de estado y primeros ministros. A esa altura el BRI ya era considerada un ambicioso proyecto de infraestructura de conectividad de 1 billón (millón de millones) de dólares. El interés por la iniciativa fue creciendo. Dos años después se hizo la Segunda Cumbre del Proyecto con la presencia en esa oportunidad de enviados de 150 países, entre ellos 37 jefes de estado y primeros ministros. Fue una muestra de la importancia atribuida a la iniciativa.
Si bien Nueva Ruta de la Seda es un programa insignia de la RPCh, no cabe duda que trasciende sus propios intereses. Las proyecciones generan mucha suspicacia. Se dice que el BRI está en línea con su afán de dominar el mundo, que es ariete en la disputa comercial que mantiene con EEUU, o que expresa la intención china de reverdecer sus glorias del pasado. Puede que haya un poco de todo eso; ninguna actividad de esa envergadura es químicamente pura.
Sin embargo, dado el grado de sutileza con que se suelen manejar las relaciones internacionales, es difícil pensar que 150 (¡) países asistieran al lanzamiento solo por una cuestión de cortesía. Muchos de los convocados no tienen problemas de infraestructura, como en el caso de los europeos que asistieron en tropel, incluso Suiza que rara vez sale de su casa. Las obras son ejecutadas y financiadas por la RPCh.
La Nueva Ruta de la Seda está logrando resultados asombrosos con sus proyectos, algunos ya finalizados. La movida, con epicentro obvio en territorio chino (aunque más bien en el continente asiático), se condice con modificaciones de envergadura que se están produciendo en la región.
La nueva infraestructura de conectividad facilitará el manejo eficaz de las comunicaciones con vistas a la plena utilización de los recursos materiales y digitales que ofrece la ciencia y la tecnología. Hoy por hoy para ver la marcha de la globalización hay que poner el foco en el continente euroasiático, sobre todo ahora con la grieta global que imponen las medidas sancionatorias de Occidente a consecuencia de la Guerra de Ucrania. El BRI finaliza en 2049.
Visión global de la infraestructura: Las políticas de Occidente
Pensado como alternativa a la Nueva Ruta de la Seda, Joe Biden presentó el programa Build Back Better World (B3W) en la reunión del G7 de Carbis Bay (UK) en junio de 2021. El objetivo es catalizar el financiamiento para infraestructura de calidad del sector privado y alentar las inversiones que apoyen la conectividad, el clima, la seguridad sanitaria, tecnología digital y equidad e igualdad de género.
La propuesta se basa en Blue Dot Network (BDN) que es, a su vez, un programa de Estados Unidos, Japón y Australia que se propone configurar una red global a través de financiamiento basado en préstamos para construir carreteras, puentes, aeropuertos, puertos, centrales eléctricas.
La función específica de Blue Dot Network es proporcionar evaluación y certificación de proyectos de desarrollo de infraestructura en todo el mundo sobre condiciones de transparencia financiera, sostenibilidad ambiental e impacto en el desarrollo económico, con el objetivo de movilizar capital privado para invertir en el exterior.
En su cometido es similar al Global Infrastructure Hub (GIH) una iniciativa del G20 con sede en Australia. Tanto el BDN como el GIH (y otros que puedan surgir) son instancias reguladoras insoslayables para la viabilidad de los proyectos de IC global porque son entes, normalmente vinculados a organismos multilaterales como el GBM, la OECD, etc., que –en función de un logicial de consenso- les pondrán el “sello de mérito” a los proyectos para el acceso a las distintas fuentes de financiamiento y la transparencia en la ejecución.
En el portal de la Casa Blanca con motivo de la Cumbre de las Américas celebrada en Los Ángeles del 6 al 10 de junio de 2022, se destacaba una solapa con la consigna “reconstruir mejor” (Building Back Better) en clara alusión al B3W.
Por su parte, el influyente Asesor de Seguridad Nacional Jake Sullivan, en el vuelo hacia dicha cumbre, dio una conferencia de prensa en la que precisó que “una de las cosas de las que hablará con los líderes de la región es una asociación de infraestructura global que planteó [el presidente Biden] por primera vez en el G7 el año pasado y que lanzará formalmente en el G7 de este año en solo unas pocas semanas. Eso incluirá proyectos emblemáticos de las principales geografías de todo el mundo, incluidas las Américas”.
Efectivamente, poco después, en la Cumbre de Líderes del G7 en Schloss Elmau, Alemania, del 26 al 28 de junio de 2022, los líderes lanzaron formalmente la Asociación para la Infraestructura y la Inversión Globales (PGII) para movilizar cientos de miles de millones de dólares y ofrecer infraestructura sostenible y de calidad que marque la diferencia en la vida de las personas en todo el mundo, fortalezca y diversifique las cadenas de suministro, cree nuevas oportunidades para los trabajadores y las empresas, y promueva la seguridad nacional en situaciones de emergencia.
El presidente Biden anunció en la oportunidad que EEUU tiene como objetivo movilizar U$S 200.000 millones para PGII durante los próximos 5 años a través de subvenciones, financiamiento federal y apalancamiento de inversiones del sector privado. Junto a los socios del G7, el objetivo es movilizar U$S 600.000 millones para 2027 en inversiones de infraestructura global.
El G7 buscará movilizar capital adicional proveniente de otros países afines, bancos de desarrollo e instituciones financieras, y fondos soberanos de inversión. El PGII se fundamenta en cuatro pilares prioritarios que se pueden ver en las citas
Por su parte, la Unión Europea ha creado Global Gateway, una nueva estrategia europea para impulsar vínculos inteligentes, limpios y seguros en los sectores digital, energético y del transporte, así como para potenciar los sistemas de salud, educación e investigación en todo el mundo.
El programa está movilizando hasta 2027 € 300 000 millones en inversiones. Son principios de Global Gateway: • Inversiones inteligentes, transparentes y seguras en infraestructuras de calidad, • conectar de forma sostenible a personas, bienes y servicios en todo el mundo.
Visión global de la infraestructura: Obras y algo más
Ambas presentaciones, B3W y Global Gateway, están inspiradas en la intención de competir con BRI a partir de su expansión, sobre todo en el hemisferio occidental. Sin embargo, tanto de un lado de la grieta como del otro, han existido opiniones tranquilizadoras en el sentido de que todos los programas de IC no solo pueden coexistir sino que hasta pueden colaborar. Dentro de China, los funcionarios parecen haber acogido favorablemente a B3W.
«China cree que hay un amplio espacio para la cooperación en el campo de las infraestructuras globales, en lugar de que varias iniciativas compitan entre sí o se sustituyan», dijo Wang Wenbin, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino. Por su parte, el viceministro de Asuntos Exteriores, Le Yucheng, también se refirió diplomáticamente al anuncio de B3W, al afirmar que China «no excluiría los buenos planes de cooperación de otros países».
Comparando las iniciativas, en un interesante trabajo de Paratz y Bocco, se admite que “aunque queda clara la intención del G7 de contrarrestar los esfuerzos que China viene realizando desde el lanzamiento en 2013 de la Nueva Ruta de la Seda, las dos iniciativas parecen más complementarias que competitivas y en ambas se vislumbra una motivación geopolítica por detrás de las motivaciones económicas – comerciales.”
En realidad lo que hay que ver es si la realización de las obras que contemplan estos megaprogramas crea dependencia o, al revés, son las influencias preexistentes las que facilitan los contratos y las adjudicaciones en las licitaciones. China, en ese sentido, tiene el poder de la billetera y las órdenes de compra de commodities.
La prueba está en que 150 países se han adherido a la Nueva Ruta de la Seda, entre ellos la Argentina . Por su parte los países del G7 no se quedan atrás: tienen relaciones privilegiadas con nuestro país desde hace muchos años. Al respecto, una secuencia reciente de reuniones lo muestra.
En el mes de febrero, los embajadores en la Argentina de los países que forman el G7 realizaron una reunión de carácter reservado para ver las propuestas a tratar en la reunión del Grupo que iba a tener lugar 4 meses después. Esencialmente, el motivo de la convocatoria residió en los proyectos que el G7 quiere impulsar en la Argentina, tal como trascendió en la prensa .
«Nos encontramos como representantes del G7 en Argentina para intercambiar observaciones en el área de la política internacional y sobre el desarrollo de la situación geopolítica en la región” escribió en su cuenta de Twitter el embajador alemán que ofició de anfitrión del encuentro.
Visión global de la infraestructura: Reunión de trabajo de los embajadores del G7 en Buenos Aires. Febrero 2022
Al mes siguiente los diplomáticos se reunieron con el Canciller Cafiero para trasmitirle los resultados del encuentro.
Visión global de la infraestructura: Informan al Canciller los mismos embajadores del G7. Marzo 2022
Finalmente, el presidente Fernández participó de la reunión del G7 celebrada en Alemania. En la misma, tal como había sido anticipado en febrero, se lanzó la iniciativa que los líderes titularon -como hemos visto- Asociación para la Infraestructura y la Inversión Globales (PGII) construida sobre la base de la propuesta de EEUU del Build Back Better World (B3W).
Visión global de la infraestructura: El presidente en la reunión del G7 en Alemania. Junio 2022.
En las relaciones internacionales, las cuestiones referidas a la concepción de la infraestructura de conectividad global, que van adquiriendo creciente significación, no generan grandes incongruencias.
Es como el NetZero en lo referido al cambio climático: nadie se opondría a la misión estratégica de cambiar la matriz energética. Hay una lógica, claramente derivada del funcionamiento del G20 (cuando el Grupo no estaba afectada por los conflictos actuales), que refleja el espíritu de consenso de los líderes globales.
¿Qué tienen de común los distintos programas?
Las obras crean puestos de trabajo, facilitan inversiones público-privadas y proveen contratos a las empresas constructoras.
Las obras pueden ser para renovar lo existente, afectado por deterioro o disfuncionalidad, o para generar nuevos servicios. En el primer caso, aparece como un ejemplo el de la necesidad de EEUU de renovar su infraestructura envejecida . Normalmente, cuando la infraestructura está hecha con buen criterio, mejoran el hábitat, se incrementa el bienestar comunitario; son símbolo de progreso y modernización en el imaginario social.
Facilitan el comercio al ampliar la base material de los mercados. La infraestructura heredada de situaciones de dependencia, sobre todo las más viejas de la época del colonialismo, estaban concebidas para sacar riqueza por los puertos y enviarla a las metrópolis. Las funciones sinérgica del mercado, expresadas principalmente por los vínculos horizontales, no existían. Es emblemático el caso de la red ferroviaria de la provincia de Buenos Aires, en forma de embudo, que poco ha sido vista como un problema.
Abordan los aspectos comunicacionales del territorio. Se impone otro formato. Pasar de lo radiocéntrico a lo reticular. El modelo chino es totalmente nuevo desde lo territorial a pesar de la endiablada geografía de ese país. Sobre la red ferroviaria de la provincia de Buenos Aires se sustentó el modelo agroexportador; todos los recorridos en nuestro país terminaban en el puerto de Buenos Aires.
Visión global de la infraestructura
La ordenación china en materia de ferrocarriles, rutas, puentes y puertos, diseñada y construida en los últimos años, sigue el trazado reticular, donde la trama y la urdimbre privilegian la amplia vinculación entre todos los puntos de la geografía. La diferencia entre ambas morfologías es que la nuestra afecta el equilibrio territorial que es, desde la dinámica de los sistemas, la principal dimensión capaz de condicionar el desarrollo integral de un país o una región.
En el caso del comercio, una estructura en red aumenta las opciones para la realización de las transacciones. En promedio, es proporcional la relación que se establece entre las opciones de una infraestructura en red y las sinergias que determinan la amplitud y el crecimiento de los mercados. Lo muestra la conformación informativo-comunicacional dominante en los países desarrollados que tiende a la descentralización reticular de los flujos vectoriales.
Estamos ingresando a un mundo en acelerado cambio y, mirando debajo del agua, con un altísimo grado de determinación. En los foros de consenso de los setenta se decía “el futuro no se enfrenta, se construye”. Era la época en que la prospectiva (matemática, computación, imaginación y talento) levantaba vuelo. Por eso hoy, con una ciencia madura, el planeamiento estratégico permite que lo posible, probable, deseable y factible, se proyecte por décadas. Son los programas los propios autores de esos cambios y, al mismo tiempo, sus actores protagónicos. En las materias clave -infraestructura y clima- las metas están en la pantalla. Para el 2050 ya habrá colonias en Marte habitadas por terrícolas.
La globalización, al ser un fenómeno gravitatorio del que somos parte, no se detiene, nos envuelve, está ahí para ser usada. Depende del ser humano qué hacer, no con ella sino en ella. Se mueven todas las dimensiones, no solo la económica y comercial. La grieta confunde; es solo el truco de una ingeniería socioeconómica que dibuja las megatrends. Se ha establecido una emulación capaz de mover las gigantescas herramientas y administrar los recursos que la globalización ha generado y reunido para resolver el principal tema remanente de la humanidad: la pobreza en un mundo pletórico de riqueza.
Culminará la reformulación de la matriz energética que ya ha comenzado y se acelera con la crisis del gas y el petróleo. El NetZero del cambio climático será el gran corsé capaz de afectar de raíz la vida de las sociedades. Y la transformación en red de la configuración infraestructural es clave para dar sustentabilidad a los inputs compulsivos que nos condicionarán sin prisa pero sin pausa. Mientras tanto, en el día a día, seguiremos acarreando la sensación mediática de que nada pasa, todo es igual nada es mejor…y estoy perdido aunque venga a ofrecer mi corazón.
El puerto de Rosario fue un actor clave del modelo agroexportador. Apoyado en la inmigración y la expansión del ferrocarril, se conformó una matriz basada en el sector agropecuario con fuerte impronta comercial y alto porcentaje de destinos al sector externo, mayoritariamente británico. La provincia de Santa Fe fue además asiento de colonias agropecuarias prósperas, y Rosario, el epicentro de un comercio internacional que despertó el interés del mundo y que atrajo a compañías de navegación inglesas, alemanas, españolas y belgas.
El Puerto de Rosario: Comienzo formal
Fue un movimiento ciudadano el que impulso la Asociación Popular Pro Canalización de Ríos y Puerto de Rosario, el cual presionó para que se sancionara la Ley 3.885/99, que facultó al P.E.N ejercido por Julio Roca, a efectuar un llamado a licitación nacional e internacional para la construcción y explotación de un puerto de Rosario más comercial. Esta norma legal, consagró el nacimiento del puerto moderno de Rosario. La licitación quedó en manos de la empresa Hersent Et Fils asociada a Schneider y Cia. Las obras previstas a cargo del concesionario, consistieron en realizar en 5 años la construcción de un muelle de 3500 metros, un canal de navegación, vías férreas, depósitos, un elevador y calzadas.
A cargo del Estado quedaba realizar obras de dragado a 21 pies de profundidad y el balizamiento. Los trabajos quedaron en manos de la empresa privada Dirks, Dates y Cia. En tres años y medio, la mayoría estaban terminados y ya se movían más de 2 millones y medio de toneladas, entre maíz, lino y trigo. Sin embargo, la concesión al cabo del tiempo recibió innumerables críticas, producto de una baja notoria en el movimiento comercial.
Por entonces en Rosario, ya se alzaban fuertes voces pidiendo que una entidad autárquica se hiciera cargo del puerto. Por lo visto, ya la primera concesión fue problemática y el fin llegó en 1942, cuando el movimiento comercial estaba por debajo del registrado en 1904.
Las instalaciones portuarias fueron transferidas al Estado nacional, en un acto que contó con la presencia del presidente de la Nación Ramon Castillo, que fue acompañado en la ceremonia por el intendente de Rosario Agustín Repetto.
Luego de muchas quejas y un prolongado litigio, que duró varias décadas, la crisis terminó con una indemnización a la empresa, mientras el Estado Nacional recibió miles de metros de muelle, galpones y depósitos, con más de 400 mil metros cúbicos de capacidad, grúas eléctricas, más de 50 kilómetros de vías férreas, un elevador de granos y varios edificios y locomotoras. Ese fue el fin de la primera concesión en el puerto de Rosario.
Con el cambio de régimen político, por el Decreto Nro. 1860 de 1943, se instrumentó la estatización y centralización portuaria, por la cual todos los puertos en manos privadas pasaron a ser fiscalizados por la Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Posteriormente en 1947, pasaron a la Dirección de Puertos y Aduanas.
El puerto de Rosario: Algunos comentarios sobre su historia.
Luego de la llegada de la denominada Revolución Libertadora, sigue una larga saga de inestabilidad. Militares y gobiernos civiles que resultan derrocados. Luego los ánimos revueltos de los 70s, traen el regreso democrático al país.
Durante el gobierno de Alfonsín, se reflotaron algunas cuestiones referidas a las privatizaciones y la necesidad de recuperar niveles de eficiencia en las empresas públicas en el puerto de rosario. El ministro Terragno por entonces, así como propugnó la integración de Aerolíneas Argentinas con la línea aérea Sueca SAS (antes que la privatización rápida y desordenada la condenara a su desaparición), también se planteó la asociación de la línea estatal Elma con la alemana Hamburg Sud. Ambas iniciativas fueron truncadas por la mayoría opositora en el Congreso y en el caso de la línea marítima estatal, el desguace fue salvaje, al nivel que sus rutas y oficinas de varios lugares del mundo, casi se vendieron en condiciones de remate.
Luego vinieron las privatizaciones de Menem y el escenario que se abrió fue sustancialmente distinto. Pero eso es otra historia, de la que hablaremos más adelante.
Cada vez son más frecuentes los incidentes como Operational Technology, que afectan infraestructura de misión crítica, servicios esenciales, logística, puertos y al comercio global generando perdidas millonarias. Sin embargo, parece necesaria una tragedia de mayor magnitud para que la comunidad internacional y de los principales actores de la cadena de aprovisionamiento internacional reaccionen.
Incluso antes de que Rusia invadiera Ucrania, las empresas de transporte, logística y toda la cadena de aprovisionamiento sufrían ciberataques tras ciberataques, sin embargo en los últimos meses, esta situación se fue intensificando al punto de que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (US-CBP), alertó en uno de sus boletines que los ataques de ransomware a la cadena de suministro están socavando la seguridad nacional y causarán una mayor congestión en los puertos de entrada y demoras en los envíos.
La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) dice que las bandas de ransomware violaron las redes de al menos 649 organizaciones de múltiples sectores de infraestructura crítica de EE. UU. durante 2021, aunque este número seguramente es mayor ya que el FBI solo comenzó a rastrear los incidentes en el sector de infraestructura crítica a partir de junio de 2021 (JBS) y que no se incluyen ataques no denunciados.
Guerra cibernética o no, el ransomware se ha disparado de forma alarmante. El mundo se está preparando para un nuevo nivel de guerra cibernética, pero mientras tanto, la mayoría de los piratas informáticos no necesitan ningún estímulo geopolítico.
Este espiral creciente de ataques de ciberseguridad sucede al mismo tiempo que, producto de la pandemia, se han acelerado los procesos de transformación digital en toda la cadena logística y de aprovisionamiento.
De hecho, al mismo momento que crece geométricamente la cantidad y variedad de ciberataques, los actores de la cadena de aprovisionamiento global amplían su superficie vulnerable dada la convergencia de las tecnologías informáticas y operacionales (IT-OT) así como por la aceleración en la integración digital entre los diferentes nodos de la red y en automatización inteligente de los procesos.
Para gestionar estas redes complicadas y de gran volumen, las empresas de logística dependen cada vez más de sistemas altamente automatizados que garantizan la entrega «justo a tiempo» combinando múltiples modos de transporte y orquestando la intervención de diferentes organismos de control. La historia reciente demuestra que la industria logística es un sector altamente vulnerable a los ciberataques y que las hostilidades continuarán en aumento.
Luego de la reunión de la liga de gobernadores y de la escasa participación que tuvo del encuentro el Consejo Federal de Hidrovía, crecen las versiones sobre el futuro inmediato que tendrá el pliego de bases y condiciones de la licitación (larga) del tramo argentino de la Vía Navegable Troncal.
En la reunión se habló sobre nuevas obras como la prolongación de la vía navegable troncal hacia el norte incorporando Misiones y Formosa y en este ultimo caso permitiendo la conexión con Paraguay. Se decidió de parte de los gobernadores presentes, remitir una nota al presidente de la Nación, con la solicitud de concretarlas en el corto plazo. Lo del Canal Magdalena se considera por los avances en estudios y dotación presupuestaria, un hecho avanzado por el ánimo reinante, pero antes sobre el cierre de las licitaciones cortas, se deberían desatar varios nudos que incluyen resolver los conflictos provenientes de la judicialización.
Hay quienes consideran que la mejor salida es que la Administración General de Puertos sea el posible licitador de esas mencionadas en la reunión. Eso se especula, dado la prolija actuación que se atribuye a este organismo estatal, que tienen competencias en vías navegables y cuestiones portuarias, tanto por su staff técnico competente como por su dotación presupuestaria.
En la reunión de Chaco además, resaltó el verborrágico discurso logístico de Jorge Capitanich y la presencia destacada de Gildo Insfrán, cuya provincia avanzó en reclamos en los que vino trabajando de manera perseverante, desde el Consejo Portuario Argentino.
Otra nota, muy importante en relación a las pugnas es la postura del gobernador de Buenos Aires Axel Kicillof, que insiste con la postura de derogar el Decreto 949, el instrumento jurídico al que también apunta el colectivo de organizaciones que se expresó el viernes último en el microcentro rosarino frente a la Bolsa de Comercio de Rosario, organismo al que se sindica como la usina ideológica de las multinacionales.
El Ente que preside Ariel Sujarchuck, también se expresó a comienzos de la semana para comunicar que se realizaran tres licitaciones inspiradas en el ambiente y la soberanía: una para el Paraná Superior de Confluencia al norte, otra para la vía Navegable Troncal y algunos puertos provinciales, y otra para el canal Magdalena.
El momento es crucial y no permite dudas, hay que construir una Agenda que ponga en evidencia 5 o 6 puntos que tiendan a defender los intereses regionales a los que aporta la infraestructura Hidroviaria. Es indispensable que el mecanismo para las obras necesarias en la vía navegable troncal sea el de la licitación Nacional e Internacional que debe ser realizada por el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, como indica el Decreto 949.
Todos los sectores representativos especialmente la política provincial, deben comprender la importancia del complejo agroexportador por su capacidad de generar dólares provenientes de la exportación, y sostener los miles de puestos de trabajo que contribuyó a generar desde hace décadas.
Una productiva reunión realizada en el centro portuario de la provincia comenzó a bosquejar un plan de acción y divulgación que visibilice los beneficios de la Hidrovía. Y que rechace las ideas que impulsan algunas fuerzas políticas, que por desconocimiento o un ideologismo extraviado, no comprenden la necesidad de mejorar con cuidados ambientales la navegabilidad del río y contribuir a sostener los ingresos y beneficios, que la hidrovía viene aportando desde hace varios años a la región.
La Hidrovía es un terreno cada vez más signado por la pugnicidad.
El Congreso de EEUU aprobó una importante reforma del transporte marítimo, básicamente apunta a dotar a la Comisión Federal Maritima de atribuciones para controlar las prácticas de deslealtad comercial de los transportistas y los operadores.
La Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) de 2022 S.3580, es la versión del Senado de un proyecto de ley aprobado por la Cámara en diciembre. La norma amplía los poderes de la Comisión Marítima Federal para abordar las prácticas comerciales desleales por parte de los transportistas marítimos y los operadores de terminales portuarias.
La norma prohíbe a las empresas transportistas cuyos barcos se encuentren en puertos de EEUU rechazar a clientes estadounidenses que quieran exportar sus productos, por ejemplo, a Asia, y regula las tarifas que pueden aplicarles.
Breves Nacionales
El gobernador de Chaco Jorge Capitanich recibió el viernes 24 en Resistencia Chaco a la liga de gobernadores y al Consejo Federal de Hidrovía. El primer organismo mencionado tiene mucho que ver con las discusiones internas de la coalición gobernante que reclamó mayor federalismo en la toma de decisiones y en el texto difundido hizo hincapié en la necesidad de saltar la grieta. Participó de la reunión el Ministro de transporte Alexis Guerrera, en la oportunidad se firmaron convenios entre el Ministerio de Transporte y las provincias para la realización de obras portuarias. Falto el gobernador de Santa Fe.
Fuerte gravitación tuvo la iniciativa del gobernador de Formosa Gildo Insfran de ampliar las fronteras de la vía navegable hacia el norte del rio Paraguay, Insfran recalco que el primer puerto de la Hidrovía es Puerto Pilcomayo y luego el puerto de Formosa en la Capital. También reclamo por una flota mercante nacional y el ejercicio efectivo de la soberanía nacional sobre la Hidrovía.
También se reunió el Consejo Federal de Hidrovía aunque solo con cuatro gobernadores.
Faltó el gobernador Perotti, participó la representante santafesina en el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Candelaria González del Pino.
Breves Locales
En Rosario se notó la presencia de la Marcha Federal que centró su parada en la ciudad en los reclamos por la soberanía del rio Paraná. Mas allá de los inconvenientes con el transito no hubo incidentes salvo el que el que protagonizó la Secretaria de Control del municipio Carolina Labayru al intentar retirar una vallas dispuestas por los manifestantes, frente a la Bolsa de Comercio de Rosario se escucharon los consabidos discursos de nacionalizar el rio, terminar con la fuga de recursos a países extranjeros y denostar a la agroindustria que remarcaron los expositores .Nada nuevo para destacar, solo sorprendió el adjetivo de quebrados políticos que un connotado representante de la izquierda de Rosario Carlos Del Frade dirigió a representantes de las fuerzas políticas mayoritarias.
La biotecnología y materia gris se encuentran en el ojo de la guerra de Rusia y Ucrania y en la visión de los observadores internacionales, ya que se ha convertido en un conflicto de duración prolongada, presumiblemente de años en la estimación de EE.UU. Esto agravará las tres crisis desatadas en la economía mundial, la alimentaria, la energética, y la inflacionaria.
La Argentina tiene que pensar y concretar alternativas para reemplazar el actual modelo de acumulación que no crea empleo y genera una inserción internacional deficiente, la sociedad fordista es parte de un mundo que desapareció, hay que salir de la desigualdad y de la heterogeneidad territorial de la mano de lo publico y privado y la ciencia y los negocios.
Para Smart River esta nota periodística a Federico Trucco Tiene un enorme valor por la coyuntura y por el futuro del país que debe encontrar una matriz de crecimiento adecuada a las nuevas condiciones de la coyuntura mundial, fue realizada en el programa televisivo «La Repregunta», que conduce la periodista Luciana Vázquez
“Hay que provocar a las universidades y al Conicet para que venzan los prejuicios y tengan una mayor orientación a la construcción de empresas y a crear empleo”.
“Cuando miro una planta de soja, veo una máquina de convertir dióxido de carbono en moléculas orgánicas. Ese proceso que se llama fotosíntesis y puede ser redireccionado por las herramientas más modernas de la ciencia, y si además construimos activos localmente y los internacionalizamos es posible encontrar una ecuación de valor que ningún otro país tiene”.
La Argentina tiene la posibilidad de utilizar la biotecnología y materia gris en múltiples industrias, con la salvedad de que el sector agropecuario es uno de los sectores de nuestro país relevante internacionalmente. Por eso cuando hay capacidad de utilización de los recursos del Estado, del Conicet, se da una combinación única que permite pensar en las oportunidades de un sector para trascender la venta de materias primas y vender materia gris”.
“El sector agropecuario permite un nivel de protección frente a los problemas macroeconómicos porque participa de una cadena de valor global que tiene sus ingresos dolarizados, pero la propuesta de valor tiene que ocurrir a nivel global. Si solo pensamos proyectos para nuestro mercado doméstico, va ser muy difícil convencer a inversores internacionales que nos apoyen, ahora, si construimos los activos localmente y los internacionalizamos correctamente podemos encontrar una ecuación de valor que ningún otro país tiene”.
Federico es un joven y parsimonioso bioquímico por la Universidad de Luisiana cuyo apellido paterno remite inmediatamente a la siembra directa, que junto a la hidrovía y las nuevas tecnologías agrícolas, dio lugar al asombroso desarrollo del del polo agroindustrial exportador del gran Rosario.
Federico Trucco en una entrevista en el programa de TV «La Repregunta» sorprende cuando habla de provocar a las universidades y al Conicet para que venzan prejuicios y destinen mayores incentivos a la construcción de empresas y a crear empleo.
La entrevista apuntó al gran impacto que causó la decisión del Ministerio de Agricultura de China de aprobar la soja anti sequía HB4 desarrollada por Bioceres ¿Cómo se llegó a esa articulación tan lograda de lo privado y del estado en dos países tan distintos?, preguntó Luciana.
Trucco contesta que «es la validación de un proceso que empezó en el año 2003, cuando se decidió avanzar con la tecnología del Conicet vinculada a la tolerancia a la sequía. Después de muchos años sobrellevando el proceso después de la primera aprobación para esta tecnología en soja en la Argentina en 2015, fue muy importante para Bioceres lograr siete años después, la aprobación en China que habilita comercialmente a un comprador tan importante».
Biotecnología y materia gris: La Soja anti sequía es producto del cruce virtuoso entre lo público y lo privado. ¿Cómo se dio?
Trucco reconoce el rol clave del Conicet y la investigación de Raquel Chan, también el capital privado de Bioceres y la relación entre estas economías tan distintas. Cuando la periodista pregunto ¿Cómo es que esa relación entre una empresa de capital privado como Bioceres y una institución como el Conicet, que es estatal, pudo ser tan virtuosa? Trucco respondió que «para estos desafíos, la única chance que tenemos como país es una estrategia colaborativa, porque la dinámica de ambos países es compleja».
«Nosotros no podíamos construir una estructura regulatoria en China: necesitamos contar con una compañía similar en ese país que hiciera esto por nosotros. En 2011, empezamos a colaborar con unas compañías privadas chinas, y finalmente la compañía china apareció, se llama DBN Biontech y es la única que logró aprobaciones de eventos biotecnológicos chinos fuera de China».
La Biotecnología y materia gris, es la oportunidad de la Argentina futura… o presente?
“Si construimos activos localmente y los internacionalizamos correctamente podemos encontrar una ecuación de valor que ningún otro país tiene” dice Trucco, que también asume que sobre el campo pesa un estigma, sobre todo desde sectores Kirchneristas que lo conciben como producción primaria que beneficia a unos pocos.
Para Trucco, «la biotecnología y materia gris está siendo utilizada en desarrollos de salud, en la funcionalización de alimentos, en la producción de biomateriales y en la sustitución de energías renovables, entre otras posibilidades poderosas».
«La Argentina puede utilizar la biotecnología y materia gris en múltiples industrias, contando con un sector agropecuario poderoso internacionalmente, uno de los pocos sectores que representan el 5% de la producción de granos y el 5% de la soja. Hay pocos sectores de nuestra economía que representen el 5% de la producción mundial de granos y en el caso de la soja, que es la estrella del mundo agrícola argentino, el 15% del mercado mundial. Cuando hay capacidad de utilización de los recursos del Estado del Conicet, se da una combinación única que permite la oportunidad de un sector para trascender la venta de materias primas y vender materia gris».
«Esto es lo que estamos haciendo con esta tecnología relevante para poder sobrellevar las sequías, para poder controlar esos efectos y obtener mayor productividad».
«Nosotros podemos producir más en nuestro propio país. Hay 20 millones de hectáreas que se siembran todos los años. Al menos un tercio tiene problemas de disponibilidad hídrica crónicos. Ahí es donde podemos aumentar la productividad de manera significativa, obteniendo entre 2 mil y 3 mil millones más de exportaciones por año si logramos penetrar esa oportunidad de forma completa.
Ese problema hídrico también pesa en Brasil en forma muy dramática, en una parte relevante de EE.UU. en forma muy importante; también en China, en India, en cada uno de los productores de soja. La oportunidad por fuera de la producción local argentina, es tanto o más significativa desde el punto de vista de la captura de valor para la ciencia y la tecnología».
Sigue Trucco: «Vivimos en la era del conocimiento, es casi una obligación incorporar conocimiento. Si lo logramos, podemos hacer mucho más para el desarrollo del país en su totalidad y no solo para una fracción de nuestra gente».
«En la agricultura posgranaria, lo que hacemos es utilizar el ecosistema no sólo para producir materias primas agrícolas, sino también para producir los plásticos biodegradables que va a necesitar la humanidad; o para producir alimentos funcionalizados vinculados con la salud, que nos permitan sobrellevar mejor distintas condiciones de la vida estresante que hoy tenemos; para la sustitución de hidrocarburos.
Para todo eso, tenemos que animarnos a dar el salto hacia el futuro incorporando la ciencia moderna: en eso, la Argentina tiene ventajas competitivas porque es un país que tiene una trayectoria en las ciencias biológicas, con Premios Nobel, con equipos científicos. Nuestra misión es ser actores activos en ese proceso de transicionar de la agricultura actual a la agricultura del futuro; alcanzar muchísimo más impactos en la economía agraria de nuestro país. Que esa economía no quede acotada a la producción de materias primas», finalizó.
La transformación de los modelos de gestión en la industria hacia el modelo de “Puertos 4.0” se basa en algunos pilares como Simulaciones, Vehículos Autónomos, IOT, Inteligencia Artificial, y Data Science, que gradualmente comienzan a implementarse en los puertos de todo el mundo.
Mediante la tecnología de Simulación, se construyen “digital twins” es decir modelos computacionales “gemelos” a la terminal real, sobre los que se pueden tomar todo tipo de experimentaciones, sin costo ni riesgo, antes de pasar a las decisiones en el mundo real.
De esta forma se pueden anticipar la performance esperada de proyectos green field, como mejoras de procesos que permitan optimizar las terminales existentes. Los modelos digitales son particularmente adecuados para detectar “cuellos de botella” es decir, las zonas, subprocesos u operaciones que restringen la operatoria del total del sistema. Al resolverlos se consigue incrementar significativamente la capacidad con la menor inversión posible.
Existen distintos tipos de modelos: Simulación de Navegación que utiliza el práctico, Simulación Hidrodinámica que permiten planificar obras y calado, Simulación de Operaciones que permiten a la gerencia ajustar sus planes de corto plazo, Simulación Logística y de Procesos que permiten a la Dirección planificar las inversiones a largo plazo.
De esta forma se anticipan las situaciones críticas que pudieran presentarse y prever soluciones mediante ajustes operativos o inversiones. La implementación de estas tecnologías permite incrementar significativamente el ROI de los activos y reducir los riesgos en la implementación de inversiones estratégicas.
Puertos 4.0: Santa Fe, Bahía Blanca y la tecnología de simulación
Algunos puertos privados de Santa Fe, y el Consorcio de Bahía Blanca ya han implementado tecnología de Simulación en definiciones de sus inversiones por millones de USD, con casos de éxito significativos que les permiten mantener posiciones de liderazgo y planificar su expansión anticipando escenarios estratégicos.
El Canal de Panamá utilizó modelos de simulación para definir las inversiones para su plan de expansión, asimismo las Hidrovías de Amazonas fueron estudiadas mediante modelos de simulación.
Puertos 4.0: El caso de la Hidrovía
Asimismo en nuestra Hidrovía Paraná-Paraguay pueden aplicarse tecnologías de vanguardia, que permitan estudiar escenarios futuros y planificar adecuadamente la hoja de ruta de inversiones estratégicas de largo plazo. La complejidad de este desarrollo no radica en lo tecnológico, sino en la disponibilidad de datos, y en el involucramiento de todos los actores en consensuar premisas, escenarios futuros y objetivos.
Mientras buena parte de la comunidad portuaria estaba reunida desde la mañana en el Centro Cultural Kirchner – CCK, el Presidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable reunió a los santafesinos Abel de Manuele y Florencia Carignano junto al delegado de Argentina ante la Comisión Administradora del Río Uruguay – CARU, Hernán Orduna. Y miembros del Consejo Directivo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía navegable, se reunían para trabajar cuestiones técnicas con el titular de la Prefectura Naval Argentina Mario Farinón, en una de las primeras actividades que desarrolla este organismo, cuya comisión directiva ya fue puesta en funciones en su totalidad.
Durante el evento que llevaba por título lV Conferencia Hemisférica Hidrovías de America, realizado en el CCK, en la neblinosa jornada del miércoles pasado en Buenos Aires, extrañó en algunos corrillos la ausencia del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía navegable.
Sin embargo en el panel de inicio, el atildado Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, subrayó los mismos conceptos que unos días atrás, durante la reunión del Consejo Federal de Hidrovía había señalado. Y que sirvió para aclarar que el Ente Nacional de Control y Gestión de la Via Navegable tomó de manera firme el mandato de licitar de manera pública, en compulsa nacional e internacional, los trabajos de dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, de la manera que se expresa en el Decreto 949.
Sujarchuck y FarinónOrduna, Farinón, Sujarchuck, De Manuele, Carignano, avanzaron con las actividades del Ente de Control y Gestión de la Hidrovía con las autoridades de la Prefectura Naval Argentina.
El encuentro en el edificio Guardacostas tuvo el objetivo de profundizar la agenda de trabajo conjunto y sumar la experiencia de la fuerza de seguridad en la misión de potenciar la Vía navegable.
Mientras tanto en el CCK los representantes extranjeros pusieron mucho énfasis en el carácter de la Hidrovía como parte de acuerdos internacionales y de integración regional , mientras en casos puntuales algunos participantes locales pronunciaron como contrapuesta la expresión soberanía más veces que cooperación regional.
El inefable Juan Carlos Muñoz Menna, se encargó de destacar que los países no tienen amigos, tienen intereses. Que los problemas que se avecinan deben ser enfrentados necesariamente en clave regional, sobre todo cuando estamos a pocos meses de cumplir 3 años de estiaje y los pronósticos de ¨la Niña y el Niño¨ anuncian fenómenos ambientales disruptivos graves.
Regaños y sonrisas convergieron cuando algunos funcionarios parecieron mostrar alguna contradicción de intereses con Uruguay.
Por lo demás el Capitan Borreli exhibió su perfeccionada experticia en temas que refieren a canales de navegación y a la ventana de oportunidad que se presenta para realizar obras importantes aprovechando la baja en las profundidades del río.
También la Bolsa de Comercio de Rosario tuvo la posibilidad de expresarse a traves de la pulida oratoria del economista Alfredo Sesé explicando porqué esta institución señera de la zona Rosafé se involucra en la defensa del esquema virtuoso del decreto 949. Esto es, Concesión por peaje a cargo de los usuarios pagado directamente al concesionario que se seleccione para la licicitación larga.
Sobre el final se dejó escuchar en voz que los santafesinos exhiben cifras fantásticas de producción porque cuentan como un puerto único alrededor de 20 terminales, la mayoría de ellas de última generación, situadas en Up River que convierten a la Aduana de San Lorenzo en la más importante de Argentina.
En voz baja alguien se extraño porqué no estuvo presente la dinámica y siempre muy comprometida Cámara de Puertos y Actividades Portuarias de Rosario y zona de influencia – CAPYM en el funcionamiento de los puertos y en la resolución de problemas que a menudo se presentan en la Vía navegable y en los accesos viales regionales.
