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La Ley Milei y la Privatización de AGP

¿Es posible la Privatización de AGP (Administración General de Puertos), un organismo federal cuyo objetivo es administrar el patrimonio público nacional?

Hace unos días leí una nota editorial de un importante periódico digital bajo el título “AGP: privatizar una empresa pública que es a su vez autoridad de control» la cual critica el proyecto de ley que el Poder Ejecutivo elevó al Congreso, en cuanto a la posible privatización de AGP, aduciendo que entre sus funciones esenciales como sociedad del estado, se encuentra la de administrar el patrimonio público nacional y el control a los concesionarios y permisionarios que operan las terminales de contenedores o depósitos fiscales, en un territorio de dominio público y que por lo tanto no es posible privatizarla, a menos que se pretenda que el nuevo accionista privado regule sobre la jurisdicción portuaria.

Como autor y actor de la planificación y ejecución de la reforma portuaria llevada a cabo a principios de los años ’90 en nuestro país, me veo en la obligación de aclarar algunos conceptos, a fin de contribuir al esclarecimiento del tema sobre la posible privatización de AGP.

Entiendo que en la nota se vierte una opinión un tanto exagerada o al menos apresurada. Nada de lo que se sugiere ocurrirá, siempre y cuando la idea de la privatización de AGP esté en línea con la Ley de Puertos Nº 24.093 de 1992, por cuanto su artículo 12 establece que para los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia de dominio se efectuará a condición de que previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales, asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario (Estado, empresas privadas y trabajadores).

Para el derecho argentino, privatizar no solamente significa vender el patrimonio público, sino también privatizar las gestiones de administrar u operar un servicio público. Ni el puerto de Buenos Aires ni la AGP se venden; solamente se privatiza su gestión administrativa.

Los pilares de la reforma portuaria fueron: la Descentralización de la Gestión Administrativa para lograr la autonomía de los puertos, y la Privatización de la Gestión Operativa para lograr la necesaria competitividad que requieren las operaciones portuarias, en beneficio del comercio exterior y acorde al desarrollo de los puertos de tercera generación.

La necesidad de lograr su autonomía radica en que los puertos no deben ser fuentes de ingreso para el erario público. En ese sentido la ley es imperativa al decir: “…debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo”.

Es necesario recalcar que todos los puertos mayores señalados por la Ley de Puertos, menos el de Buenos Aires, ya fueron transformados en puertos autónomos; es decir, son administrados por entes públicos no estatales, autónomos y autárquicos, y su gestión operativa concesionada a la actividad privada. El Puerto de Buenos Aires aún se debe su autonomía, pues no ha cumplido con la ley al no haber desestatizado su gestión administrativa, como tampoco cumplió con el Decreto Nº 7.698/93 que dispone la creación de la “Sociedad Administradora del Puerto (SAP)”. Lo único que se ha hecho es concesionar la gestión operativa (terminales).

El Puerto de Buenos Aires desde entonces sigue administrado por una AGP residual, con todos sus viejos vicios, costándole al comercio exterior muchos millones de dólares anuales, a más de ser obligada a comprar Letras del Tesoro para financiar al fisco, contraviniendo el espíritu de la ley y los principios de eficiencia y competitividad que caracterizan a los puertos autónomos modernos.

Otro tema no resuelto sigue siendo la transferencia del puerto de Buenos Aires a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, acorde a lo dispuesto por la Ley de Puertos en sus artículos 11 y 12. En realidad, discutir sobre quién debe ser el propietario es un tema secundario; lo prioritario es cumplir con la Ley de Puertos en lo referente a transformarlo en un puerto autónomo.

La decisión de que el ente de gestión administrativa más adecuado para transformar los puertos en puertos autónomos sea un “ente público no estatal”, fue el resultado de un exhaustivo análisis realizado durante el planeamiento, teniendo en cuenta las alternativas admitidas en el ordenamiento jurídico argentino, las cuales eran:

  • Los ENTES AUTÁRQUICOS y las EMPRESAS ESTATALES: tipos eminentemente públicos, como por ejemplo lo era la Dirección Nacional de Vialidad y la ex ENTEL. Sus principales inconvenientes son la burocracia y la imposibilidad de incorporar al mismo a las provincias, a los municipios y a los particulares en su ente de administración, salvo con funciones consultivas.
  • Las SOCIEDADES DE ECONOMÍA MIXTA: tipo eminentemente privado como lo fue la ex-SOMISA. Tienen la ventaja de poder incorporar a las provincias, municipios y particulares. Sus inconvenientes son: no poder ejercer funciones de poder de policía y las exageradas facultades regulatorias del Estado Nacional, además de ser un tipo jurídico muy desprestigiado.
  • Las SOCIEDADES DEL ESTADO: existen dudas entre su carácter público o privado. Un ejemplo de ello fue la AGP en su momento. Su desventaja es que, si bien permite la participación de las provincias y municipios, no permite la participación de particulares en su gestión administrativa.
  • Las SOCIEDADES ANÓNIMAS: tipo eminentemente privado como lo fue la ex-SEGBA. Tiene la ventaja de admitir la participación originaria o posterior (mediante venta de acciones) de provincias, municipios y particulares. Un subtipo lo constituyen las Sociedades Anónimas con participación estatal mayoritaria, aunque se hace rígida al establecer que el 51 % de las acciones debe pertenecer al Estado. Tiene el inconveniente de no poder ejercer el poder de policía, salvo que se haya reservado contractualmente en cada concesión.
  • Los ENTES PÚBLICOS NO ESTATALES: por sus características podrían calificarse como intermedios entre la entidad autárquica, cuyos fines deben identificarse con los del Estado, y las sociedades comerciales o de derecho privado con fines de lucro. Su funcionamiento y control no se rige por la Ley de Contabilidad Nacional sino por las normas del derecho común (civil, comercial o penal, según el caso).

Como se podrá ver, la forma más adecuada para que un puerto estatal sea transformado en un puerto autónomo, sin que ello signifique trasferir su patrimonio a manos privada, es la figura del Ente Público no Estatal, aunque también cabría la figura de una Sociedad Anónima, siempre que se reserve el poder de policía contractualmente.

A fin de una mayor aclaración del tema, es interesante tomar como ejemplo al puerto de Bahía Blanca, cuya gestión administrativa es ejercida por un ente público no estatal denominado Consorcio de Gestión, integrado por representantes de los estados provincial y municipal, los empresarios y los trabajadores del sector (sindicatos), que, sin ser un ente estatal o parte de la estructura del Estado, controla y supervisa las concesiones de las terminales y demás permisionarios en manos de privados, además de tomar las más altas decisiones de política portuaria.

El Puerto de Bahía Blanca fue el primero de los puertos mencionados en el artículo 12 de la Ley de Puertos, en constituirse, a partir septiembre de 1993, en el PRIMER PUERTO AUTÓNOMO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Al respecto, considero interesante compartir la siguiente anécdota rescatada de mi frondoso archivo. Corría el año 1991 y estábamos en plena tarea de la reforma portuaria, cuando en una de las tantas visitas que hice a Bahía Blanca para aclarar ideas con el grupo de personas que en esa ciudad nos estaba ayudando a definir el perfil de su puerto, alguien me consultó si podían llamarlo “Puerto Autónomo de Bahía Blanca”. De regreso, dicha pregunta se la retrasmití al grupo de abogados asesores encabezado por el Dr. Fanelli Evans, reconocido administrativista, quienes respondieron lo siguiente:

“…la palabra ‘autónomo’ es un concepto contrario a la heteronomía; expresa libertad, independencia o emancipación… Muchos afirman que en nuestro país los únicos entes autónomos son las provincias. En realidad, fueron 100 % autónomas hasta 1863, cuando se crea la república.

A partir de entonces, las provincias han perdido parte de su autonomía; por ejemplo, no pueden legislar sobre política externa, política monetaria, defensa, etc. Es decir que el concepto de autonomía la podemos aplicar a todo ente que tenga un determinado grado de autonomía. Basado en esto, algunos dicen que la UBA es un ente autónomo […] Con la reforma portuaria que están realizando, bien se puede crear el concepto de “puerto autónomo”.

Así lo tomaron en Bahía Blanca, donde orgullosamente se definen como “Puerto Autónomo de Bahía Blanca”.

Otro punto a aclarar es el del control o superintendencia que debe existir sobre un puerto autónomo. En el modelo de gestión dispuesto por la Ley de Puertos existen cuatro niveles de control:

  1. Control de gestión por oposición en el ente público no estatal: como vimos en el Consorcio de Gestión de Bahía Blanca, integrado por representantes de los tres sectores involucrados (el Estado, las empresas y los trabajadores), cada representante defiende los derechos de sus respectivos sectores.
  2. La superintendencia: ejercida por el Consorcio sobre los contratos de concesión de las terminales, permisionarios y la conservación del patrimonio público.
  3. La denuncia pública: o sea, cualquier persona física o jurídica que vea lesionados sus derechos, o en caso de abusos o actos de corrupción por parte de la gestión portuaria, puede hacer la pertinente denuncia ante la justicia ordinaria, ya sea civil, comercial o penal.
  4. La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (o como se llamare): como autoridad de aplicación de la Ley de Puertos.
  5. Las respectivas autoridades provinciales: como responsables del patrimonio portuario provincial.
La Ley Milei y la Privatización de AGP
La Ley Milei y la Privatización de AGP.

Como conclusión, y siempre y cuando el proyecto de ley de Milei se alinee con la Ley de Puertos Nº 24.093, la administración del patrimonio público, la regulación de la gestión operativa y el control a los concesionarios y permisionarios, estarán totalmente garantizados, pues un Ente Público no Estatal cumple perfectamente la función de órgano de control y fiscalización, tal como sucede el los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa Fe.

Acerca de La Administración General de Puertos SE (AGP)

La Ley Milei y la Privatización de AGP.
La Ley Milei y la Privatización de AGP.

La Administración General de Puertos (AGP) juega un papel vital en la gestión eficiente de las operaciones portuarias, promoviendo el comercio internacional y la conectividad marítima. Su misión abarca la regulación, supervisión y desarrollo de infraestructuras portuarias modernas, buscando cumplir con estándares de seguridad y sostenibilidad. La AGP no solo se centra en la operatividad, sino que también impulsa la promoción del comercio exterior, estableciendo alianzas estratégicas y fomentando la inversión extranjera.

Además, se destaca por su compromiso con la innovación tecnológica y prácticas sostenibles, enfrentando desafíos como la adaptación a cambios globales y la seguridad cibernética. En medio de estos desafíos, la AGP encuentra oportunidades para fortalecer la resiliencia de los puertos, asegurando su papel central en la cadena logística internacional y contribuyendo al desarrollo económico y la prosperidad de la nación que sirve.

José Mazondo
José Mazondo
El autor es Prefecto Principal (RE); Licenciado en Administración Naviera; Magister en Relaciones Comerciales Internacionales; ex Catedrático (UdeMM; UTN; IUSM-PNA); ex Capitán General de Puertos; ex Jefe de Gabinete de la AGP; autor de diversos libros.

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