El Ministro de Relaciones Exteriores, Rubén Ramírez Lezcano, ha confirmado la postura de Paraguay en rechazar el peaje en la hidrovía impuesto por Argentina, lo cual contradice acuerdos internacionales.
La posición gubernamental, respaldada por el sector fluvial afectado, fue expresada durante una reunión en la Cancillería Nacional. En dicha reunión estuvieron presentes representantes de la Comisión Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del sector privado, quienes tienen un gran interés en resolver esta situación que afecta directamente al sector.
A pesar de que los cuatro países que conforman la hidrovía Paraguay-Paraná, además de Argentina, han planteado un reclamo justo, no se ha obtenido una respuesta positiva por parte de Argentina para abordar esta situación, según explicó el canciller.
Se anunció que se utilizarán todos los recursos legales necesarios para resolver esta situación de manera inmediata. Se agradeció el apoyo del sector privado para abordar conjuntamente este tema en colaboración con el Gobierno Nacional.
Intervención decisiva
Claudia Centurión, Ministra del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y miembro del equipo involucrado, reafirmó la importancia crucial de la hidrovía, considerada un recurso estratégico por el Gobierno Nacional. En consecuencia, expresó la determinación de intervenir de manera efectiva para proteger los intereses del país.
Afirmó que respaldará las decisiones de la Cancillería, especialmente en términos de capacidad técnica para evaluar las propuestas del gobierno argentino. También mencionó la importancia del dragado del río y de la posición que el Gobierno adopte en relación con todos los temas relacionados, incluso con el peaje en la hidrovía.
Postura institucional del gobierno celebrada por armadores respecto al peaje en la hidrovía
Nuevo Canciller de Paraguay busca eliminar peaje en la Hidrovía.
Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, señaló la gravedad de la situación operativa que están enfrentando, ya que está afectando el flujo de mercancías a través de la hidrovía.
Valdez elogió el llamado de la Cancillería y consideró que es muy positivo en el contexto de las prioridades del nuevo gobierno. Explicó que las evaluaciones técnicas ya se han completado y que Argentina no ha logrado justificar en nueve meses el cobro de la tasa. Por lo tanto, opinan que esto no es un peaje sino más bien un impuesto sobre sus productos y embarcaciones al pasar por aguas bajo la jurisdicción argentina.
Valdez expresó satisfacción por la atención que el Gobierno está otorgando a este asunto y reiteró la postura de su gremio. También manifestó la disposición de proporcionar información técnica para refutar cualquier argumento presentado por el gobierno argentino.
Aseguró que continuarán apoyando al Gobierno, que está abordando este tema a un nivel político elevado. Al mismo tiempo, subrayó la importancia de mantener abierta la vía del diálogo, dado que consideran que Argentina no ha demostrado flexibilidad ante la justa demanda de Paraguay.
La hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay 1. La hidrovía es parte de un inmenso sistema hídrico denominado Cuenca del Plata, que comprende una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata 2.
La Vía Navegable Troncal es una ruta fluvial de 1.477 kilómetros que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente del 80% de la exportación nacional 2. Actualmente, es administrada por la Administración General de Puertos, que mediante cobro de peaje realiza el mantenimiento de las profundidades previstas en el pliego de la concesión mediante dragado y su respectivo balizamiento para delimitar el canal y brindar seguridad en la navegación 2.
La hidrovía constituye un importante instrumento de integración regional, plasmado mediante Ley No 24.385, que aprueba el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto el 26 de junio de 1992 con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay 3. La navegación constituye uno de los usos más importantes de los grandes ríos en la región. Y a tal fin, la hidrovía Paraná-Paraguay es el corredor más extenso del planeta y uno de los más importantes para toda la cuenca.
Una vez más, la licitación del Canal Magdalena ha terminado en fracaso, ya que no ha habido interesados en asumir este proyecto. A pesar de los esfuerzos por generar interés y a pesar de la reprogramación previa, la fecha límite del 17 de agosto llegó sin recibir propuestas, y la iniciativa gubernamental no logró su cometido.
La obra, valuada en más de 40 mil millones de pesos, tenía originalmente prevista la apertura de sobres para el 31 de julio. No obstante, esta fecha se cambió al 17 de agosto en un intento por atraer a potenciales participantes. A pesar de las justificaciones que señalaban que la postergación se debía a la presencia de múltiples interesados y se realizaba para permitirles detallar más sus propuestas, esta esperanza no se materializó.
En su momento, tanto el Gobierno Nacional como la provincia de Buenos Aires habían enfatizado la importancia histórica de esta obra. Esta habría establecido un acceso nacional al océano Atlántico, mejorando la conectividad tanto marítima como fluvial, lo que la convertía en una iniciativa significativa.
La Unidad Ejecutora del Canal Magdalena expresó su asombro por la falta de empresas dispuestas a participar. A pesar de que casi una decena de compañías habían demostrado interés en conocer los detalles y costos de la obra, la competencia esperada entre los posibles participantes no se materializó.
Este incidente marca la tercera ocasión en la que la licitación no logra alcanzar su objetivo. La primera vez ocurrió en 2014, cuando también se quedó sin participantes debido a la falta de oferentes.
Se ha especulado acerca de las razones detrás de la falta actual de interés, y se sugiere que la inestabilidad económica y cambiaria podría estar influyendo en la decisión de las empresas. Algunos observadores han señalado también las demandas técnicas establecidas en el pliego de condiciones como un factor posible.
El monto de la Licitación Pública número 6/2023 ascendía a 40.421.572.953 pesos y tenía como propósito la «Construcción del Canal Magdalena desde el kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la isobata de 11 metros en el Río de la Plata, República Argentina», en conformidad con la Ley de Obras Públicas Nº 13.064 y bajo el régimen de Ajuste Alzado.
El proyecto contemplaba dos etapas. La primera implicaba trabajos para lograr una profundidad de 11 metros, permitiendo la navegación de embarcaciones de gran tamaño. La segunda etapa abarcaba el dragado propiamente dicho, permitiendo la navegación de barcos de hasta 335 metros de longitud y 48 metros de ancho en el canal.
La concreción de esta largamente esperada obra, anhelada por diversos sectores, deberá seguir en espera, como ha sido el caso durante casi una década. Las especulaciones sobre la falta de interés en llevarla a cabo incluyen la inestabilidad cambiaria y económica, así como las exigencias técnicas presentes en el pliego de condiciones.
Acerca la Licitación del Canal Magdalena
Nuevo fracaso en la licitación del Canal Magdalena.
El Canal Magdalena es un canal natural que se encuentra en la sección austral media del Río de la Plata y desemboca en el comienzo de su sector estuarial. Tiene una profundidad inherente de 4,50 metros (15 pies) y se extiende por una longitud aproximada de 53 kilómetros.
El gobierno argentino ha proyectado el levantamiento de una ruta de navegación en parte de este canal, construida mediante dragado para llevar su profundidad hasta los 12 metros (40 pies), con el fin de facilitar la conectividad del transporte naviero entre los puertos marítimos argentinos con el puerto de la ciudad de Buenos Aires y los restantes puertos fluviales del país en la cuenca del Plata. El proyecto representa un costo de 306 millones de dólares y se basa en una propuesta formulada por el capitán de ultramar de la marina mercante italiana Bruno Pellizzetti.
Un análisis en detalle de la posible optimización portuaria de los puertos de América Latina y el Cariba.
¿Es viable que los puertos marítimos, aéreos y terrestres de América Latina y el Caribe (ALC) puedan aumentar su eficiencia y capitalizar las nuevas herramientas tecnológicas para competir en el escenario comercial global?
La respuesta es contundente: Sí. A diferencia de Europa, donde varios países comenzaron a implementar sistemas portuarios avanzados y digitalmente conectados en los años setenta, solo unos pocos países de la región, como Chile, Jamaica, Panamá y Brasil, han adoptado o están en proceso de implementar tales sistemas, que puedan ser aprovechados para la optimización portuaria.
No obstante, resulta evidente que las naciones de ALC cuentan con el potencial para innovar y aprovechar los beneficios de la transformación digital a fin de mejorar la eficiencia de sus puertos, sin requerir inversiones desmesuradas en infraestructura.
Analicemos primero el contexto. En las operaciones diarias de los puertos de entrada, diversos actores participan al proporcionar servicios relacionados directa o indirectamente con el tráfico portuario. Estos operadores, tanto del ámbito público como privado, forman un Sistema de Comunidad Portuaria que recuerda a los departamentos de una empresa virtual, unidos por su interés en el transporte marítimo, terrestre y aéreo.
La mayoría de estas comunidades, especialmente en ALC, enfrentan desafíos que no concuerdan con la transformación digital de la industria del transporte. Los puertos marítimos a menudo carecen de una adopción suficiente de tecnologías de la información, presentan sectores fragmentados con múltiples sistemas diversos, un exceso de canales de comunicación, dificultades para identificar errores en la información original, dependen en gran medida de transacciones manuales y padecen una sobreabundancia de reintroducción de datos.
Para incrementar la optimización portuaria sin incurrir en inversiones considerables de capital, una de las prácticas más efectivas es la adopción de un Sistema de Comunidad Portuaria(SCP), una plataforma electrónica que facilita el intercambio inteligente y seguro de información entre todos los participantes, tanto del sector público como privado. Estos sistemas optimizan, administran y automatizan los procesos logísticos mediante el intercambio unificado de datos que vincula las cadenas de logística y transporte. Esto los convierte en elementos ideales para una optimización portuaria eficiente.
Los SCP proporcionan una capa de interoperabilidad para el intercambio de información, simplifican la comunicación entre diversas entidades y mejoran el flujo de trabajo dentro y fuera de las organizaciones de la comunidad portuaria, lo que a su vez elimina obstáculos y aumenta la eficiencia.
La implementación de un SCP no compite necesariamente con los sistemas existentes de los usuarios. En cambio, busca integrar toda la información necesaria para los procesos de la cadena de valor en una plataforma. Parte de esta información ya se encuentra disponible en otros sistemas, como terminales, registros aduaneros y ventanillas únicas electrónicas de comercio exterior.
Ventajas de los Sistemas de Comunidad Portuaria para la optimización portuaria
Optimización portuaria en América Latina y el Caribe.
Los SCP brindan ventajas como costos más accesibles para acceder a información y comunicación, una disminución en las transacciones ilícitas y una reducción de la tasa de errores e incoherencias en los datos. Además de los beneficios específicos para cada tipo de usuario, la comunidad obtiene mejoras como:
Disminución del tiempo de lanzamiento al mercado mediante servicios de reserva, manejo y seguimiento. Capacidad de rastreo y seguimiento del proceso de envío desde la puerta de origen hasta la puerta de destino. Simplificación de las declaraciones para obtener licencias comerciales mediante el uso de servicios SCP que asisten en el despacho de carga. Automatización del despacho en los puertos marítimos. Información adicional para que transportistas y camioneros planifiquen los traslados, mejorando los plazos de entrega. Menos trámites y documentación para intercambiar. Procesamiento más rápido de grandes volúmenes de información. Eliminación de entradas de datos redundantes a través de interfaces entre sistemas, lo que aumenta la confiabilidad de la adquisición de datos. Ahorro de recursos en operaciones
En términos generales, los SCP generan ahorros en las operaciones y añaden valor para obtener una optimización portuaria. Por ejemplo, Valenciaport en España estima que su SCP ahorra aproximadamente 23 millones de euros al año (alrededor de 25,6 millones de dólares estadounidenses). En Singapur, Portnet, su SCP, ha generado ahorros de más de 80 millones de dólares en tres años, según PortStrategy.
El éxito en la implementación de un SCP está directamente relacionado con el diseño de su modelo de negocios. Aspectos como la propiedad, el modelo operativo, los flujos de ingresos y la orientación de los servicios deben definirse considerando a todos los participantes. Cada comunidad portuaria posee características legales e institucionales únicas. Si bien la solución tecnológica es fundamental, el verdadero desafío para una implementación exitosa para alcanzar una optimización portuaria, reside en superar la resistencia al cambio por parte de los involucrados tanto del sector público como privado.
Los SCP en América Latina y el Caribe
A pesar de su adopción en grandes puertos de contenedores alrededor del mundo, el interés por implementar SCP en ALC aún está en sus primeras etapas. Aunque varios países han iniciado esfuerzos para la conectividad portuaria y SCP, hasta ahora solo dos países miembros del BID cuentan con soluciones de SCP ya implementadas (Chile: Puerto Valparaíso y Puerto San Antonio) o en proceso de implementación (Jamaica: Terminal de Contenedores de Kingston).
El SCP de Valparaíso se encuentra en su segunda iteración, migrando hacia la nube e incluyendo más servicios. En Jamaica, la autoridad portuaria está implementando el SCP con gran entusiasmo y aceptación por parte de las autoridades aduaneras del país. La cooperación institucional es esencial para asegurar ahorros en toda la cadena de valor, garantizar la sostenibilidad y lograr una optimización portuaria eficiente.
En Argentina, Perú, Surinam y Trinidad y Tobago, el BID está colaborando a través de operaciones de préstamo para respaldar el diseño e implementación de soluciones de SCP. Mediante la RedVUCE (Red de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior).
La Comunidad Portuaria juega un papel fundamental en la economía y el desarrollo de Argentina debido a la importancia de su industria marítima y portuaria. Los puertos argentinos desempeñan un rol clave en el comercio exterior y en la conexión del país con el resto del mundo. Destacamos algunas de las principales razones por las cuales la comunidad portuaria es vital para Argentina:
Comercio exterior: Argentina es un país con una fuerte dependencia del comercio exterior, tanto para la importación de bienes como para la exportación de productos agrícolas, minerales, manufacturas, y más. Los puertos son la principal vía para el intercambio comercial, facilitando la entrada y salida de mercancías al país y contribuyendo al equilibrio de la balanza comercial.
Generación de ingresos y empleo: La actividad portuaria impulsa la economía local y nacional, generando ingresos a través de tarifas portuarias, impuestos, y otras fuentes de recaudación. Además, la operación de los puertos crea empleo directo e indirecto, beneficiando a una amplia gama de sectores económicos.
Potencial agrícola y agroindustrial: Argentina es uno de los principales productores y exportadores de alimentos en el mundo, y gran parte de las exportaciones agrícolas salen a través de los puertos. La eficiencia de la comunidad portuaria es crucial para mantener la competitividad del sector agroexportador.
Desarrollo industrial y logístico: Los puertos son esenciales para el desarrollo de industrias que dependen del comercio internacional. Una comunidad portuaria bien organizada y eficiente puede atraer inversiones y favorecer la creación de cadenas logísticas sólidas.
Integración regional y global: Los puertos argentinos permiten la integración con otros países de la región y el mundo, facilitando el intercambio de bienes y la conectividad con los principales mercados internacionales.
Diversificación económica: La actividad portuaria no solo está centrada en el comercio exterior de productos agrícolas, sino también en la importación y exportación de bienes industriales y manufacturados. Esto favorece la diversificación de la economía argentina y reduce su dependencia de un solo sector.
Turismo y desarrollo costero: Algunos puertos también desempeñan un papel en el turismo, recibiendo cruceros y fomentando la actividad recreativa y comercial en las zonas costeras, lo que contribuye al desarrollo de comunidades locales y regionales.
La Comunidad Portuaria de Argentina es esencial para el crecimiento económico, la generación de empleo, la diversificación industrial y la integración con el resto del mundo. Su desarrollo y eficiencia son clave para aprovechar el potencial económico del país y fomentar el bienestar de la población.
Unidos por el Mar: Ejemplo de Comunidad Portuaria en Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL)
Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) es una plataforma logística situada en la región de Cataluña, España, que representa y aglutina a todos los subsectores relacionados con la logística. Su objetivo principal es consolidar a Cataluña como una destacada plataforma logística en el sur de Europa y en la región del Mediterráneo.
Trazando Rutas hacia el Futuro: La Importancia de Consolidar una Comunidad Portuaria en Argentina.
Algunos de los aspectos clave de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) incluyen:
Interconexión: BCL busca fomentar la interconexión de diferentes modos de transporte, incluyendo el marítimo, terrestre y aéreo, con el fin de mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro y facilitar el flujo de mercancías.
Infraestructura: La plataforma se enfoca en promover el desarrollo de infraestructuras logísticas modernas y bien equipadas que sean capaces de atender las necesidades de la industria, como puertos, terminales, almacenes, y redes de transporte eficientes.
Colaboración y cooperación: BCL busca la colaboración entre empresas, organismos gubernamentales, y otras entidades relacionadas con la logística, con el objetivo de optimizar los recursos y compartir conocimientos para el beneficio común.
Promoción internacional: La plataforma trabaja para promocionar y posicionar a Cataluña como un hub logístico estratégico en el sur de Europa y en la cuenca mediterránea, atrayendo inversiones y clientes internacionales.
Innovación y tecnología: BCL impulsa la adopción de tecnologías avanzadas en la logística, como la automatización, la digitalización y la inteligencia artificial, para mejorar la eficiencia y competitividad de las operaciones.
Sostenibilidad: La plataforma tiene en cuenta la sostenibilidad ambiental y social, promoviendo prácticas logísticas más respetuosas con el medio ambiente y el bienestar de la comunidad.
Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) desempeña un papel crucial en la promoción y fortalecimiento del sector logístico en Cataluña y busca posicionar esta región como una de las principales plataformas logísticas del sur de Europa y del Mediterráneo, lo que conlleva beneficios económicos y de desarrollo para la región y el país en su conjunto.
En este artículo, adentrate en el fascinante mundo de la Comunidad Portuaria y descubrí cómo su colaboración perfectamente sincronizada impulsa el comercio global y moldea el futuro de la industria marítima. Desde la danza coreografiada de terminales y operadores hasta la armoniosa coordinación entre navieras, líneas de transporte y entidades gubernamentales, develaremos el enigmático engranaje que hace posible el flujo eficiente de mercancías y pasajeros en nuestros puertos.
¡Preparate para asombrarte ante el poder del trabajo en equipo en el corazón de la actividad portuaria!
La Comunidad Portuaria se refiere a un conjunto de actores y organizaciones que están involucrados en la operación, gestión y desarrollo de un puerto marítimo o fluvial. Estos actores trabajan en conjunto para asegurar el buen funcionamiento y la eficiencia de las actividades portuarias, así como para promover el crecimiento y desarrollo sostenible del puerto.
La comunidad portuaria está compuesta por una variedad de participantes que desempeñan diferentes roles y funciones, incluyendo:
Autoridad portuaria: Es la entidad responsable de la administración general del puerto y de la toma de decisiones relacionadas con su operación y desarrollo. También se encarga de la infraestructura y servicios básicos del puerto.
Terminales y operadores portuarios: Son empresas privadas que gestionan áreas específicas dentro del puerto, como terminales de carga, terminales de pasajeros o terminales especializadas (contenedores, graneles, petróleo, etc.).
Navieras y líneas de transporte: Son compañías de transporte marítimo que operan barcos para transportar mercancías y pasajeros desde y hacia el puerto.
Agentes aduanales: Son intermediarios que representan a los importadores y exportadores ante las autoridades aduaneras para el despacho de mercancías.
Transportistas terrestres: Empresas de transporte que se encargan de llevar las mercancías desde y hacia el puerto mediante camiones o trenes.
Entidades gubernamentales y aduaneras: Son organismos estatales responsables de la regulación, control y seguridad de las operaciones portuarias.
Empresas de servicios portuarios: Proveen una amplia gama de servicios auxiliares, como almacenamiento, estibadores, remolcadores, seguridad, entre otros.
La coordinación y colaboración entre estos actores son esenciales para el éxito de la Comunidad Portuaria y para el adecuado flujo de las operaciones portuarias. Una comunidad portuaria bien integrada y eficiente facilita el comercio internacional, fomenta el desarrollo económico regional y contribuye al crecimiento de la industria marítima.
Construyendo el Futuro Portuario: Transformando el Hub Región San Lorenzo en una Comunidad Portuaria Integrada
Puerto de San Lorenzo en plena transformación para una comunidad portuaria integrada.
El HUB Región San Lorenzo se enfrenta a una propuesta de transformación que busca adaptarlo a las necesidades actuales, fortaleciendo las instituciones públicas asentadas en el territorio y mejorando la correlación de recursos y capacidades para estar a la altura de la región portuaria en la que se encuentra. Este importante centro portuario, conocido como UP RIVER y considerado la aduana más relevante de Argentina, se impulsa mediante la poderosa unión de decenas de terminales portuarias de nivel internacional.
Con una sólida infraestructura y capacidad de molienda y elaboración de productos con valor agregado, esta región muestra un potencial para evolucionar hacia una conjunción público-privada que alcance los más altos estándares de la industria portuaria global.
El nuevo gobierno de la provincia de Santa Fe brinda una oportunidad de revalorizar la importancia del campo en relación directa con la actividad portuaria. En poco tiempo, un esquema virtuoso se ha consolidado al combinar el dragado del río con tecnologías agrícolas innovadoras, mejorando sustancialmente los costos logísticos para productores y exportadores. Además, se ha logrado reducir la emisión de gases de efecto invernadero al reemplazar miles de camiones por barcos que operan eficientemente en la zona núcleo gracias al dragado.
Estas inversiones han generado una creación significativa de empleo, aumentado las exportaciones y contribuido al ingreso de divisas para superar la restricción externa en la economía del país. La expansión de la frontera agrícola ha sido posible gracias a la mejora de la logística, el aumento de la producción, las inversiones y el acceso a tecnologías agrícolas avanzadas.
Para lograr una mayor sinergia entre los actores involucrados, se está impulsando la consolidación de una comunidad portuaria conocida como «Port Community System-PCS» en el complejo agroexportador regional. Este enfoque busca coordinar los esfuerzos de los entes portuarios provinciales con el cluster portuario privado, apuntando a estar en el primer nivel internacional de la industria portuaria.
El objetivo es optimizar las capacidades de generación de ventajas competitivas y beneficios que puedan administrarse racionalmente con base en una alianza público-privada y una adecuada planificación estratégica. Esta priorización implica fortalecer las instituciones públicas de la región y aprovechar las ventajas de ubicación privilegiada del UP RIVER.
Es crucial que esta coalición se enfoque en mejorar la institucionalidad provincial para el transporte y la logística, especialmente ante el desafío del estiaje, cuyas consecuencias deben ser abordadas de manera efectiva por las autoridades nacionales.
Para alcanzar estas metas, es importante profundizar en el concepto de restricción externa, generando inversión extranjera directa, exportaciones y creación de empleo, y resolviendo la coyuntura económica del país. La implementación del Programa Santa Fe Líder Lortuario será un paso importante para articular los intereses públicos y privados, mejorando la productividad y competitividad de los puertos y avanzando hacia un futuro logístico más prometedor.
Con estas acciones, la región de San Lorenzo estará en camino a consolidarse como líder portuario y a enfrentar los desafíos del comercio internacional y las cadenas de valor, con un nivel de competencia a escala global que contribuya al desarrollo sostenible de la región y del país.
Ángel Elías, reconocido experto en el ámbito portuario y ex presidente del Puerto de Rosario y del Consejo Portuario Argentino, llevó a cabo una visita de gran importancia a las oficinas de Cosco Shipping Argentina. Durante esta visita, Elías tuvo el privilegio de reunirse con WanTiegen, presidente de la empresa, así como con destacados representantes, entre ellos Daniel Santinelli, gerente comercial; YANG Yu Bin, gerente de marketing; y Marcelo Cardama, gerente comercial. Este encuentro fue una oportunidad invaluable para conocer de cerca las operaciones de Cosco Shipping en los muelles de Rosario, donde la empresa ha establecido una destacada trayectoria a lo largo de varios años.
La visita de Elías a Cosco Shipping Argentina forma parte de su labor como consultor estratégico en el sector portuario, en la cual se abordan aspectos fundamentales relacionados tanto con la empresa como con el futuro desarrollo de los puertos. Durante la reunión, se exploraron diversas áreas de interés, incluyendo la optimización de la infraestructura portuaria, la implementación de tecnologías innovadoras y la mejora de los servicios logísticos. En este sentido, Elías destacó la importancia de fomentar la colaboración entre los diferentes actores del sector, incluyendo a las autoridades portuarias, las empresas navieras y los operadores logísticos, con el objetivo de impulsar un crecimiento sostenible y mejorar la competitividad en el ámbito portuario.
Elías, quien anteriormente fue presidente del Puerto de Rosario y del Consejo Portuario Argentino, lidera una corriente de opinión en defensa de los intereses de las regiones de Rosario y San Lorenzo, junto con la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo (UCI), donde el General San Martín llevó a cabo su única batalla en tierra en Argentina.
Uno de los temas clave que se abordaron durante las conversaciones fue la necesidad de diversificar las cargas y explorar nuevos mercados. Elías resaltó la importancia de aprovechar las oportunidades emergentes, como la industria offshore y la logística de energías renovables, para adaptarse a las demandas cambiantes del mercado y promover el crecimiento económico en el sector portuario. Además, se hizo énfasis en la importancia de la innovación y la adopción de tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia y la productividad en las operaciones portuarias.
La sostenibilidad y la responsabilidad social también fueron aspectos destacados durante la consultoría estratégica. Elías hizo hincapié en la importancia de promover prácticas ambientales sostenibles y de responsabilidad social en el sector portuario, como la gestión eficiente de residuos y la reducción de emisiones. Estas acciones no solo contribuyen a la preservación del medio ambiente, sino que también generan una imagen positiva y atractiva tanto para los clientes como para la comunidad en general.
Asimismo, durante las conversaciones se puso de manifiesto la necesidad de una mayor integración y cooperación entre los diferentes actores del sector portuario, tanto a nivel nacional como internacional. Elías enfatizó la importancia de promover alianzas estratégicas y colaborativas que permitan un intercambio de conocimientos y mejores prácticas, lo que a su vez puede impulsar la competitividad de los puertos argentinos en el escenario global.
En resumen, la visita de Ángel Elías a las oficinas de Cosco Shipping Argentina fue un evento de gran relevancia, que permitió explorar aspectos fundamentales relacionados con el desarrollo y el futuro de los puertos en el país. La consultoría estratégica se centró en temas clave como la optimización de la infraestructura, la diversificación de las cargas y la promoción de la sostenibilidad y la responsabilidad social. Con la colaboración entre los diferentes actores del sector, se busca impulsar un crecimiento sostenible y mejorar la competitividad de los puertos argentinos en el ámbito internacional.
Sobre Cosco Shipping Argentina
Angel Elías visitó Cosco Shipping Argentina.
Cosco Shipping Argentina es la sucursal local de una destacada empresa especializada en el transporte de contenedores a nivel nacional e internacional, así como en servicios relacionados. Su sede central se encuentra en la Ocean Plaza, ubicada en el distrito Xicheng de Pekín. Esta compañía forma parte de una alianza conocida como Ocean Alliance, lo que le confiere una gran influencia en el mercado y un mayor poder de negociación.
Con una flota propia de 130 buques, con una capacidad total de 320.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies), Cosco Shipping opera en más de 100 puertos alrededor del mundo. Ocupa el cuarto lugar en términos de número de barcos contenedores y el noveno en volumen total de contenedores transportados.
La empresa es parte de una colaboración estratégica entre China COSCO, China Shipping y sus subsidiarias, quienes poseen una amplia experiencia en el intercambio y la cooperación. Además, el grupo cuenta con seis compañías cotizadas en bolsa y más de 300 filiales subsidiarias tanto en el mercado chino como en el extranjero, brindando diversos servicios que incluyen tránsito, construcción y reparación de barcos, y operaciones de terminales portuarias, entre otros.
Cosco Shipping Argentina se destaca por su compromiso con la excelencia en el transporte marítimo y su enfoque en brindar servicios de calidad a sus clientes. Su amplia presencia global y su capacidad para operar en múltiples puertos ofrecen una gran flexibilidad y opciones de logística a nivel internacional. Con una sólida base de activos y una red de subsidiarias, la empresa se posiciona como un jugador líder en la industria del transporte de contenedores, contribuyendo al comercio internacional y a la conectividad global.
Angel Elías participó en el Pre Congreso de Ciudades Portuarias (Ciudades Puerto) del CiDEU, que tuvo lugar en UCEL Rosario por iniciativa de la Concejalía Popular liderada por Nire Roldan.
Durante el evento, Angel Elias destacó la capacidad de los puertos para generar ventajas competitivas en las ciudades donde se encuentran. En este sentido, el director de Smart River subrayó la importancia de organizar debates serios y constructivos para que los puertos puedan contribuir al desarrollo de manera efectiva.
A modo de ejemplo, Elias mencionó la Hidrovía Paraguay Paraná, la cual ha permitido consolidar externalidades positivas significativas para las poblaciones. Gracias al funcionamiento de esta estructura, los barcos pueden acceder a las cargas directamente, evitando así que miles de camiones tengan que transportarlas hasta los puertos del sur de Buenos Aires. Esto tiene un impacto positivo en términos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
Asimismo, la Hidrovía ha contribuido al aumento de la frontera agrícola, la producción y las exportaciones.
Enfatizando en el tema, Elias resaltó que la concentración de puertos en el Polo Exportador del Gran Rosario ha generado miles de puestos de trabajo. Ahora es fundamental compartir y promover la cultura del pensamiento estratégico urbano.
Es necesario involucrar a la industria marítima portuaria en la sostenibilidad, la transición energética y las nuevas necesidades logísticas. Para lograrlo, es importante que las autoridades municipales y provinciales presten atención a estas cuestiones, ya que pueden convertirse en generadoras de nuevos empleos.
¿Qué son las Ciudades Puerto o Ciudades Portuarias?
Ciudades Puerto o Ciudades Portuarias.
Las ciudades puerto, también conocidas como ciudades portuarias, desempeñan un papel fundamental en el comercio marítimo a nivel global. Estos asentamientos costeros estratégicos actúan como puntos clave para el intercambio de bienes y personas, desempeñando un papel crucial en el desarrollo económico, cultural y social a lo largo de la historia. Ejemplos notables de ciudades puerto incluyen metrópolis modernas como Nueva York, Shanghái, Róterdam y Singapur, así como antiguas civilizaciones como la Roma imperial.
Las ciudades puerto cuentan con infraestructuras portuarias modernas que son vitales para su crecimiento económico. Los puertos son los epicentros del comercio, donde se llevan a cabo operaciones de carga y descarga de mercancías. Estas actividades impulsan la economía local, generando empleos en sectores como transporte, logística y servicios conexos. Además, los puertos fomentan la inversión extranjera y promueven la colaboración económica entre distintas regiones y países.
Además de su importancia económica, las ciudades puerto se han convertido en destinos turísticos populares. Los muelles históricos y las áreas adyacentes a los puertos se han transformado en lugares vibrantes, llenos de vida y actividad, con una amplia oferta de restaurantes, tiendas y atracciones culturales. El turismo relacionado con los puertos también se ve impulsado por la llegada y partida de cruceros, lo que contribuye a la economía local y fomenta la industria del turismo.
Sin embargo, las ciudades puerto también enfrentan desafíos ambientales y de seguridad. La protección de los ecosistemas marinos y costeros es una preocupación importante. Se requieren esfuerzos para gestionar y mitigar la contaminación marina, prevenir la erosión costera y promover prácticas sostenibles en la operación de los puertos. Además, la seguridad portuaria es un aspecto fundamental para prevenir actividades ilegales, como el contrabando y el tráfico de drogas. La cooperación internacional, los controles aduaneros y los sistemas de vigilancia son esenciales para garantizar la seguridad en estas áreas estratégicas.
En resumen, las ciudades puerto son centros de actividad económica, turística y comercial. Su ubicación costera estratégica les otorga un papel vital en la conectividad global y en el comercio internacional. Estas ciudades son impulsadas por infraestructuras portuarias modernas que fomentan la economía local y promueven la colaboración entre naciones. Sin embargo, también enfrentan desafíos ambientales y de seguridad que deben abordarse de manera efectiva. En un mundo en constante evolución, las ciudades puerto seguirán desempeñando un papel crucial en el intercambio y la interacción entre las naciones.
En el artículo de hoy haré foco en el término del Trilema Energético, y en cómo el desarrollo del offshore Argentina/Uruguay podría colaborar en forma sostenible a los desafíos de la producción de energía local, regional y global.
El Trilema es un estudio, desarrollado e implementado gradualmente en el transcurso de varios años por el Consejo Mundial de Energía (o sus siglas en inglés: WEC 1), dentro de su misión de promover el suministro y el consumo energético sostenible en beneficio de las personas, tiene como objetivo, que tanto en las fuentes de energía renovables como en las no renovables, se cumplan presupuestos básicos como la seguridad del suministro, la equidad social y la mitigación del impacto ambiental.
Offshore y Trilema Energético.
Seguridad energética: Hace referencia a la generación y suministro de energía sostenible a partir de las fuentes renovables y no renovables, comprendiendo dentro de estas, las que se importan y las que se exportan. Lo anterior con el fin de satisfacer la demanda energética actual y futura de los países.
Equidad social: continuando con el hilo de la satisfacción de energía, ésta debe comprender aspectos de accesibilidad y asequibilidad (a precios razonables) para todas las personas de los diferentes países.
Mitigación del impacto ambiental: finalmente y tal vez siendo uno de los elementos más importantes, al cumplir los anteriores puntos, se debe pensar en el cuidado y preservación del medio ambiente, ya que al generar fuentes de energía se debe optar por las llamadas fuentes renovables u otras por medio de las cuales se disminuya el daño a la tierra.
Ahora bien, teniendo en cuenta quienes necesiten y quienes puedan suministrar, países como Argentina y Uruguay, en su litoral marítimo, podrían ser productores de esa Energía que muchos estados necesitan para diversificar sus abastecedores.
Para que tal cosa suceda, en el caso de Argentina, deberá confirmar a través de un Pozo Piloto (Argerich) la existencia de reservas de Petróleo y Gas, el primer paso es hacer foco en la perforación para justificada esta ( confirmación de la existencia de esas reservas), proseguir con la explotación/ producción que tendrán su propio análisis ambiental, social y económico a su debido tiempo.
Semanas atrás, representantes de la Unión Europea explicaban el desafío que tienen en materia energética y compartían con la audiencia algunos proyectos interesantes como:
REPowerEU: basado en , ahorro energético, diversificación de los suministros y aceleración en el desarrollo de las energías renovables.
AggregateEU: realizaron la primera compra de Gas en forma conjunta, como bloque de U.E.
En Mayo 2023 la creación del Banco Europeo de H2 para financiar proyectos de esta índole y realizar alianzas estratégicas con la región de América del Sur.
Haciendo un rápido análisis de estos proyectos, se puede apreciar la preocupación de Europa en no volver a depender de un solo abastecedor de Energía. En esa búsqueda y necesidad de encontrar nuevos proveedores (sostenibles / verdes), Argentina (27) y Uruguay (14) podrían jugar un papel importante si logramos desarrollar el offshore y ofrecer reglas claras en cuanto a previsibilidad institucional se refiere. (27 ) (14) Ranking Mundial del WEC
Un dato interesante de esta necesidad europea y del interés en nuestra región en realizar alianzas estratégicas en materia de Energía, es la Cumbre entre la CELAC y la U.E. los próximos 17 y 18 Julio 2023. Recordemos que la última Cumbre se realizó en el año 2015.
Como ejemplos de desarrollo offshore y el trilema energético son Holanda y Dinamarca que trabajan en una matriz energética basada en H2 ( Verde / Azul) y granjas eólicas a partir del uso sostenible de sus mares sin dejar de invertir en la exploración de energía proveniente de los fósiles. Noruega en este 2023 tiene programado 40 pozos exploratorios y al mismo tiempo se encuentra en sexto lugar mundial en cuanto a trilema energético se refiere.
Uruguay , ocupa el quinto lugar mundial en cuanto a protección ambiental /sustentabilidad entrando en lo que llaman la segunda transición energética que buscara mejorar su sistema de emisiones de CO2 en el transporte ya que del 40 % de emisiones de CO2 como país, 2/3 de ese porcentaje proviene del Transporte y tampoco dejará de desarrollar su exploración en el mar.
Es indiscutible que las dos fuentes de energía, la fósil y la renovable deberán, complementarse y competir por muchos años , basta con mirar los tres escenarios que presentaron desde IEA (International Energy Agency).
Para guiarnos en esta coexistencia más allá de los conceptos del Trilema y la posibilidad que brindaría el desarrollo sostenible del Offshore ,algunos ODS nos ayudan a transitar el camino:
ODS 9: Industria, Innovación e Infraestructura (Offshore y Trilema Energético)
Offshore y Trilema Energético.
Los proyectos offshore nos permitirían aprender, capacitarnos y tener acceso a las últimas tecnologías de la industria ,como sucedió en Brasil en los 80-90 cuando comenzaron a desarrollar este tipo de tecnología de la que hoy es un referente a imitar por cercanía e idiosincrasia .
ODS 12: Consumo y Producción Responsables (Offshore y Trilema Energético)
Este título (ODS 12) nos invita a pensar individualmente la utilización responsable de la energía, en su ahorro y buen uso, ya que lograr la Eficiencia Energética depende de un cambio cultural que empieza en cada hogar.
Existe una guía de Naciones Unidas que denominaron “The Lazy Guide” 2 ( la guía del vago) que muestra las cosas simples pero importantes para contribuir a este consumo responsable de la Energía y los recursos del planeta.
La producción de productos que implica consumo de Energía también está relacionado con el consumo de las personas. Conceptos como la economía circular, economía azul, la logística inversa, entre otros cada vez son más utilizados y colaboran con los tres elementos del trilema y al mismo tiempo pueden ser utilizados en el desarrollo offshore.
Por último aceptemos como sociedad que la transformación energética es un proceso largo que se viene efectuando y en que Argentina debería buscar el camino más equilibrado entre las dos fuentes de energía para no quedarse atrás, para adaptarse y competir. Cuando nos referimos a equilibrio significa lograr el balance en nuestras emisiones utilizando técnicas como CCUS (Captura Utilización y Almacenaje del CO2) y muchas otras ya existentes y exitosas.
Dentro de este dinámico escenario energético será clave la innovación, la capacitación de las personas (incluyendo la transparencia y buena comunicación entre los stakeholders) y el buen uso de la energía por todos nosotros como habitantes del planeta.
Luego de un largo periodo después del vencimiento del contrato original de concesión del dragado de la hidrovía, el activo logístico más importante de la Argentina, y desde el inicio del trayecto para la nueva licitación del tramo argentino, pareciera que el tiempo se hubiera esfumado en inútiles escaramuzas y que el proceso siempre estuviera en el mismo lugar, con los problemas que esto supone en términos de fletes e impacto sobre la producción.
Durante el tiempo transcurrido emergieron polémicas absurdas sobre cuestiones innecesarias respecto del concepto de soberanía y argumentos disparatados sobre la peligrosidad de los dragados; esgrimidos por quienes demostraron insuficientes conocimientos sobre el tema, al que se agrega el concepto de soberanía con argumentos obsoletos.
El diseño del dragado original había funcionado razonablemente, era posible mejorarlo, con mayores profundidades, nuevas obras y un renovado consenso en relación al peaje. Sin embargo discusiones improductivas se prolongaron en el tiempo y la Argentina demostró que puede tirar por la borda las ventajas estratégicas de una infraestructura como la Hidrovía.
La falta de seguridad jurídica para los dragados parciales que se realizan, las disputas y los conflictos en la coalición gobernante, el estiaje y las demoras son muy gravosas para la logística de la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.
La novedad es que se suman nuevos problemas en el escenario económico que transitamos y que se deben afrontar en un contexto de graves dificultades relacionadas con la situación geopolítica derivada de la pandemia y la guerra entre Rusia y Ucrania.
Las licitaciones iniciales tuvieron dilaciones. Al día de hoy el proceso no está claro y lo cierto es que las obras de dragado son imprescindibles ya que mientras no se realicen se produce un gran daño económico para la Argentina.
Los intentos de generar una institucionalidad para la Hidrovía fueron cayendo en un fárrago de organismos de los que solo el Ente de control y Gestión de la Vía Navegable ECOVINA y el CONSEJO FEDERAL DE HIDROVÍA parecen conservar alguna actividad aunque las decisiones principales pasan por la Administracion General de Puertos, organismo del estado con recursos humanos y económicos que lo vuelven una rara avis en la administración pública nacional.
Estas idas y vueltas no solamente atrasan la concreción de un óptimo contrato de conceción para el dragado y balizamiento del tramo argentino de la Hidrovía sino que desperfilan a la Argentina al tiempo de concretar las acciones necesarias para actuar ante los cambios del contexto que definen a un mundo VUCA.
Los Estados Unidos requieren recuperar su declinante hegemonía ante las acciones de la República Popular China lo que se evidencio con la presencia del embajador estadounidense Marc Stanley a bordo de las dragas que la empresa belga Jan de Nul tiene ubicadas en Corrientes.
El contexto internacional reduce las posibilidades de construir una institucionalidad eficiente por lo que parece inevitable que la concesión que se requiere sea una de las primeras tareas que deberán integrarse a la agenda del próximo gobierno nacional.
Existen en el mundo doce grandes vías navegables interiores a través de las cuales se produce la mayor circulación de mercancías. Tres de ellas se encuentran en Asia (los ríos Mekong, Yangtsé y Ganges); cuatro en Europa (Danubio, Rin, Volga y Dniéper); una en África (el Nilo) y las cuatro restantes en América del Sur (Amazonas, Orinoco, Magdalena y la llamada Hidrovía Paraná- Paraguay).
A diferencia de los otros sistemas de navegación fluvial de la región, la HPP posee dos elementos de gran relevancia geopolítica. El primero de ellos es la presencia, sobre la traza fluvial, de las represas de Itaipú y de Yaciretá-Apipé.
El complejo hidroeléctrico paraguayo-brasileño de Itaipú, inaugurado en 1984, es el segundo más grande del mundo y produce al año más de 100 TWh. El complejo de Yaciretá-Apipé (operado desde 1994 por un ente binacional argentino-paraguayo) tiene una producción anual de energía de unos 20.000 GWh, muchísimo menor que Itaipú. Sin embargo, cuenta con una ventaja, porque Yaciretá sí es navegable e Itaipú no lo es.
El segundo elemento geopolítico traves de las cuales circula la mayor cantidad de mercancias es que la HPP se superpone con la superficie del Acuífero Guaraní, uno de los reservorios de agua dulce más grandes del mundo, que se extiende sobre un área subterránea de 1,2 millones de km2.
¿Puede el país asiático disputar la supremacía tecnológica al del norte?
La recurrente alusión a un supuesto enfrentamiento entre las dos potencias como si fuera la contradicción fundamental de la época se ha convertido en un latiguillo infaltable en todo análisis de la situación internacional.
Son muchos los intereses que están en juego en la relación de la República Popular China (RPCh) con los Estados Unidos (EEUU). Es escurridiza la complejidad de su problemática.
Se manifiesta en el comercio y la relocalización (re-shoring) de empresas y cadenas de suministros.
Condiciona la incipiente geopolítica de la grieta global referida específicamente a la carrera por la localización de los proyectos de infraestructura de conectividad entre la Ruta de la Seda (BRI por sus siglas en inglés) y el denominado Build Back Better World (B3W) de los EEUU.
Da pie a diversas consideraciones en torno al controvertido tema de la tecnología, su desarrollo, posesión y disputa estratégica, del que nos ocuparemos en este trabajo.
Sin embargo, la eventualidad de una competencia tecnológica no puede desconocer las irrepetibles condiciones que tuvo EEUU en los alrededores de la Segunda Guerra Mundial (2GM).
Las ventajas adquiridas por aquellos años si nos atenemos a las evidencias hacen que EEUU siga controlando por lo menos hasta ahora la totalidad de los eslabones de la cadena de la innovación.
Al mismo tiempo, las pujas existentes en el proceso de la generación de la tecnología ya no pueden ser circunscriptas a las fronteras de un país.
Esa desmarcación de los espacios de intercambio tecnológico lleva a interrogar sobre la posibilidad de que un solo país alcance a disponer de los recursos suficientes en ese aspecto como para librar una batalla contra otros países.
EL Proyecto Manhattan (PM)
Albert Einstein y J. Robert Oppenheimer (Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images).
La premura de EEUU por lanzar la primera bomba atómica sobre Hiroshima antes de la finalización de la 2GM fue posible por el esfuerzo mancomunado de 130.000 científicos y tecnólogos del Proyecto Manhattan. Esa cantidad de personal altamente calificado solo fue superada por los 400.000 del Programa Apolo para llegar a la Luna.
No pocas de esas eminencias de la investigación físico-química se vieron obligadas a evadirse del Viejo Continente debido a la persecución de los nazis. EEUU los acogió de buen grado y les dio lugar en sus laboratorios. En la dirección del PM participaron destacados científicos de varios países europeos.
La masa crítica de conocimientos alcanzada en torno al PM influyó para que las investigaciones en las universidades y laboratorios de EEUU durante y luego de la 2GM alumbraran los descubrimientos que dieron lugar a la Revolución Científica y Tecnológica (RC&T) en la segunda mitad del siglo pasado.
El predominio de EEUU en las ciencias duras se fue evidenciando con la cosecha de premios Nobel. De los 371 entregados en Física y Química, EEUU recibió 159, Alemania 58, UK 51, Francia 22, Japón 16, Rusia 11, Italia 6, Noruega 2.
La cadena del desarrollo tecnológico va desde el descubrimiento científico hasta el uso de sus inventos en la producción de bienes que pueden ser de uso cotidiano como el caso del celular.
Los eslabones de esa cadena son: 1) el descubrimiento científico, 2) los tramos de investigación y desarrollo (I+D) de donde nace la tecnología, 2) el diseño, la construcción y uso de máquinas para fabricar partes, 5) el ensamblado de esas partes para la producción de diversos dispositivos.
El pleno dominio de la cadena tecnológica implica disponer de la capacidad necesaria para la creación, manejo y control de todos sus eslabones. Lo contrario es como pretender atarse con una sola mano los cordones de los zapatos.
EEUU es la única potencia que ha podido establecer ese dominio desde la 2GM. Es el fruto de la maduración de un sistema C&T de alta complejidad que lleva décadas formar, lo que no se puede hacer sin las condiciones adecuadas. Esa capacidad EEUU no lo ha perdido. Cabe preguntar si la mantendrá para siempre.
El mundo del chip
La producción de microprocesadores está en el centro de los conflictos tecnológicos en curso. Esa parte hoy insoslayable en todo proceso de fabricación está formado por millones de transistores integrados en una estructura micro dimensional de material semiconductor, normalmente silicio. También es conocido como chip o microchip.
Los grandes fabricantes de chips son Taiwan Semiconductor Manufacturing Company Limited (TSMC), Samsung (Japón), Intel y Nvidia (EEUU). La taiwanesa es de propiedad mixta con una presencia no única pero dominante de Apple que aporta su base tecnológica al tiempo que es el principal consumidor de sus productos. Paradójicamente, TSMC es la proveedora de chips a lo esencial del aparato industrial de la RPCh adonde también tiene una sucursal.
El chip puede estar en un aparato doméstico, una máquina herramienta o en una nave espacial. Es imprescindible, al punto de que su faltante puede paralizar toda una industria como ocurrió con la automotriz durante la pandemia.
Sin embargo, en la cadena de las dependencias hay otro eslabón que está más arriba: las máquinas para hacer los chips.
Ese club exclusivo de firmas está dominada por la neerlandesa Advanced Semiconductor Materials Lithography (ASML) que tiene más del 80% del mercado litográfico del mundo; también, pero en menor medida, tercian las japonesas Canon y Nikon, y Applied Materials de California.
El ejemplo de los chips -es decir la parte decisiva de toda producción- nos muestra la forma irreversible en que la globalización ha ido diseminando las competencias y las propiedades.
Ese proceso desconcentrador de bienes y servicios de utilidad colectiva impide toda manipulación excluyente por parte de un sector particular, empresa o país.
En conclusión: en el supuesto de que hubiera una guerra tecnológica el dilema no es solo quien la gana sino si la propia guerra puede tener lugar.
Sobre China
El crecimiento de China es impresionante. Es la consecuencia del potencial de un pueblo que ve liberado su accionar al tiempo que va gestando las condiciones propicias para esa construcción. Es un caso típico de proceso autopoiético.
El gran país asiático quedará en la historia como un ejemplo demostrativo de que el atraso no es una fatalidad y que, por el contrario, el desarrollo es siempre posible. Lo es incluso en forma acelerada cuando se logra vencer –lo que indefectiblemente ocurre a la larga o a la corta- las fuerzas reaccionarias, partidarias del statu quo en la defensa de privilegios establecidos.
Pero el fenómeno no debe dar lugar a interpretaciones sesgadas, tomando solo la parte de la realidad que se condice con presunciones previamente esgrimidas. Sobre todo, en procesos de alta complejidad.
No es fácil analizar China. No obstante, es dable preguntar si a China se la sitúa en el lugar que debe estar ateniéndonos a su rica experiencia de las últimas cuatro décadas así como a sus reivindicaciones nacionales reiteradamente afirmadas.
El reciente XX Congreso Nacional del Partido Comunista de China (PCCh) estableció como tarea central la “culminación de la construcción integral de un poderoso país socialista moderno…y la promoción integral de la gran revitalización de la nación china”.
Claramente los objetivos de China son endógenos y en ningún momento hace alusiones confrontativas. China se propone fortalecer su protagonismo en la arena internacional a partir de su importancia en el comercio y la cooperación en infraestructura; incluso, porque es motivo de legítimo orgullo, hacer conocer su exitoso modelo de desarrollo.
China es la infraestructura productiva más grande del mundo. La transformación se fue madurando durante los últimos 40 años desde de la apertura denominada Boluan Fanzheng (literalmente «eliminar el caos y volver a la normalidad»).
El conductor de ese cambio verdaderamente revolucionario fue Deng Xiaoping lo que le valió la reputación de «Arquitecto de la China Moderna”.
El proceso chino se vio favorecido por la expansión de un capitalismo ya exitoso que aprovechó las características de mercado, el valor de la mano de obra y, no menos importante, la disciplina social y laboral que garantizaba la presencia del PCCh en su sociedad.
Las condiciones ofrecidas dieron lugar a una relocalización masiva de infraestructura productiva hacia el Oriente, principalmente desde EEUU y otros países desarrollados.
China disponía de una base industrial tecnológicamente atrasada a partir de la masiva asistencia que le prestó en los cincuenta la ex Unión Soviética luego de la formación de la República Popular China (RPCh) en 1949. Sin embargo, la oferta de Occidente prometía otro cariz y atractivo.
Un esfuerzo especial demandó la reconstrucción de las actividades académicas y científicas que habían sido diezmadas por las políticas aventureras del maoísmo, expresadas en el Gran Salto Adelante entre 1958 y 1961, y la Gran Revolución Culturas Proletaria en los ´60 y parte de los ´70.
No obstante, el grueso de sus recursos humanos de mayor calificación se vio comprometido en la adaptación de la gigantesca infraestructura industrial recibida a partir de los ´80.
China tiene más de medio millón de sus jóvenes destacados estudiando en EEUU, entre ellos la propia hija de Xi Jinping.
Siendo como es EEUU un “cazatalentos”, lo más probable es que los jóvenes chinos más inteligentes sean iniciados en investigaciones estando aun en las aulas norteamericanas o sigan conectados cuando regresan a su país luego de graduarse.
El poco transparente mercado de la tecnología
La cadena del desarrollo tecnológico va desde el descubrimiento científico hasta dispositivos de uso cotidiano como los celulares de última generación que están al alcance de la mano en los lugares más remotos del mundo.
En algunos casos -cuando auguran éxito, muestran utilidad o se tiene un pálpito- a los descubrimientos científicos le sigue la «investigación y el desarrollo» (I+D o en inglés R+D, research and development). Son los dominios de la innovación. De ellos nacen las tecnologías, algunas de las cuales son muy exitosas.
La transferencia tecnológica es un proceso de muchas variantes no siempre transparentes en las relaciones internacionales.
Comprende la compraventa legal o ilegal. Se dice que con los medios suficientes es posible conseguir cualquier know how en el mercado.
Está el caso frecuente del hurto o copia que se da cuando un técnico se lleva las planillas al cesar su trabajo en una empresa.
El apasionante mundo del espionaje científico está reflejado en exitosas series de Netflix. Ya mencionado, el proyecto Manhattan fue permeado por la inteligencia rusa lo que les permitió acelerar la creación de su propia bomba atómica no mucho después de Hiroshima.
Un caso de aporte sinérgico es el de la interpretación de la información contenida en patentes públicas a la que luego se le puede introducir mejoras llamadas «modelos de utilidad».
También están los joint ventures entre empresas lo que implica compartir métodos de fabricación o los profesionales que han asimilado los conocimientos suficientes al participar en esas negociaciones.
Memorable son las pulseadas internacionales ocurridas circa 1976 entre países europeos que necesitaban el gas ruso para crecer, y el presidente Carter que bloqueaba la venta de unas válvulas para el funcionamiento de los primeros gasoductos que solo fabricaban los norteamericanos.
Por última están las cesiones inexplicables. Quienes se hayan interesado por la historia de la guerra de Corea (1949/53), recordarán el hecho de la sorpresiva aparición de los cazas Mig-15 rusos para enfrentar a los Sabre norteamericanos. La paradoja es que los aviones rusos -que mostraron supremacía tecnológica- estaban equipados con turbinas Rolls-Royce de origen inglés cedidas a la Unión Soviética en el mismo momento en que Churchill pronunciaba su memorable discurso en Fulton (EEUU) para bajar la Cortina de Hierro e iniciar así la Guerra Fría.
Como dijo Marx en el Manifiesto Comunista «todo lo sólido se desvanece en el aire». El saber tecnológico se va instalando a un metanivel que está más allá de los condicionantes usuales.
La información y los conocimientos de la innovación están hoy en la nube (cloud computing), en los institutos y empresas globales, en los intercambios académicos y asociacionesentre firma, incluso en manos de investigadores top que se cotizan en el mercado como si fueran estrellas deportivas.
En síntesis, ningún país -incluso EEUU- tiene ya la capacidad de concentrar el poder suficiente como para librar una batalla que es, por añadidura, de imposible realización. La sublimación global de la tecnologíase eleva por un camino sin retorno.
La retórica diplomática de los EEUU ha creado un nuevo relato basado en las ideas del Destino Manifiesto (DM), principio motor de muchas de sus intervenciones externas. El DM ha hecho las veces de una pastilla azul capaz de aumentar el ímpetu toda vez que las energías endógenas han sido insuficientes.
El DM está inspirado en el jingoísmo, una doctrina de origen inglés característica de un nacionalismo propenso a la expansión violenta sobre otras naciones.
EEUU no tiene ninguna razón intrínseca para lidiar con China ni tampoco la tiene China con EEUU. Juntos, en los últimos cuarenta años, han protagonizado una performance sin igual en la historia en contra de la pobreza de las personas y a favor del desarrollo.
Pero bueno, el diablo mete la cola. Se va estableciendo -como parte de esa innovación fantasiosa tendiente a reinterpretar las relaciones internacionales- un mundo seccionado por una grieta global que sitúa a las dos potencias en bandos distintos…
