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Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte I)

Análisis sobre las tarifas de peaje para la navegación, del tramo del río Paraná desde Santa Fe hasta Confluencia.

Introducción

La cuenca del Plata abarca la suma de las subcuencas de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata con una superficie total de más de 3.000.000 km2 siendo una de las más grande del mundo, posición compartida con las cuencas del Amazonas, Mississippi, Nilo y del río Congo, caracterizada  por su capacidad agrícola e industrial con potencial de mayor desarrollo sumado a las enormes capacidades de producción en energía hidráulica, pesca, transporte fluvial, turismo, etc. albergando a más de 145.000.000 de habitantes.

Sus características socioeconómicas y potencial, sumadas a estar integrada por territorio de cinco naciones, la distinguen especialmente del resto de las cuencas más importantes del planeta e impone acuerdos multilaterales para optimizar la explotación de sus recursos, que resultan de vital importancia para las economías de otros países. Por ello se impuso la firma de acuerdos multilaterales que comenzaron en 1967 y que llevaron a celebrar el Tratado de la Cuenca del Plata en 1969 para fomentar el desarrollo económico de la región.

Como consecuencia natural y en consonancia con acuerdos económicos multilaterales celebrados entre distintas naciones, surge el Mercosur hacia 1991 con la celebración del Tratado de Asunción integrando a Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay en un mercado económico común al que se sumó más tarde Bolivia y otros países.

Tal acuerdo fue resultado de una necesidad de optimizar recursos y lograr una posición frente a otros bloques económicos formados y en formación, entendiendo el enorme potencial del bloque en materia alimentaria, de recursos naturales y de potencial industrial. Como uno de los primeros pasos para asegurar el funcionamiento del bloque fue el acuerdo para el uso de las vías fluviales, porque sin el óptimo uso de ellas resultaría imposible la inserción de la producción de la región en alejados mercados de consumo de sus mercaderías.

Así se celebra el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía en 1992 firmado por Argentina, Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia. Sin dicho acuerdo y sin la optimización de transporte fluvial los costos logísticos podrían hacer imposible, o sumamente desventajosa, la participación en distintos mercados mundiales.

El Acuerdo de Transporte Fluvial se suma a otros acuerdos bilaterales de producción de energía, de navegación, de límites, aduaneros, de comunicaciones, etc. como elementos vitales para el ordenamiento político y jurídico de la región, necesarios para hacer frente y dar garantías ante la presencia y participación en otros bloques regionales que no solo se abocan a cuestiones puramente económicas sino que tienen una fuerte impronta política, aspectos que siempre se combinan creando sinergias que los posicionan preferentemente en el plano internacional.

Antecedentes

Los primeros acuerdos para la navegación del río Paraná tienen sus orígenes en 1856 con el Tratado de Amistad, Comercio y Navegación entre Argentina y Paraguay. Luego de la Guerra de la Triple Alianza se firma un nuevo Tratado de Amistad, Comercio y Navegación, celebrado entre la República Argentina y la del Paraguay Buenos Aires, 3 de Febrero de 1876.

Ese último Tratado ya explicitaba numerosas disposiciones para la navegación fluvial para los distintos buques de ambas banderas. Entre ellas se destaca el art. 18 relativo a la navegación de cabotaje para la que los gobiernos se reservan la reglamentación pertinente.

En diciembre de 1943, Argentina acordó con Paraguay la cesión de espacio para depósitos francos en los puertos de Rosario y Buenos Aires para la mercadería en tránsito originada o con destino a Paraguay.

Más tarde, en 1967, ambos países ratifican la libre navegación de los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata asegurando la igualdad de trato para los buques de su bandera dejando exceptuado del nuevo Tratado el cabotaje en sus respectivos territorios, toda vez que esa navegación se regula por normas de cada uno de los países signatarios.

Los acuerdos de navegación fluvial culminan con el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía en 1992 que hoy resulta en el eje central para la discusión de la aplicación de peajes en el río Paraná por la navegación entre Santa Fe y Confluencia (del río Paraguay con el Paraná).

Desarrollo de los eventos principales

En la renegociación del contrato de dragado del año 2010 para el período 2013-2021, mediante decreto presidencial, se acordó una ampliación del objeto contractual incluyendo el dragado y balizamiento del tramo del río Paraná desde Santa Fe hasta Confluencia. Por esas tareas la firma concesionaria Hidrovía S.A. percibió USD 3.125.000 por mes durante 3 años equivalente a USD 37.500.000 por año.

Finalizado ese plazo el Estado dejó de pagar por las tareas que, según señalan, la empresa continuó realizando. Con la llegada de un nuevo gobierno pretendieron cobrar las tareas realizadas y no pagadas así como contar con el reconocimiento para el cobro desde allí en adelante sin éxito alguno. Todo indica que la firma continuó con el mantenimiento del balizamiento aunque redujo el esfuerzo de dragado por el que se había comprometido a mantener 12 pies de profundidad.

En septiembre/2022, por resolución 625/2022, el Min. de Transporte dispone fijar la tarifa de peaje de Santa Fe hasta Confluencia en USD 1,47 / TRN para el transporte internacional y $ 1,47 /TRN para el transporte de cabotaje, explicitando que dicha tarifa entraría en vigor luego de la ronda de audiencia pública. Esa decisión fue conocida en la región tal como puede verse, a modo de ejemplo, en un artículo de La Nación y la web del Ministerio de Relaciones Exteriores de Paraguay.

Luego, por resolución 1023/22 (29/12/22), el Min. de Transporte pone en vigencia las tarifas antes señaladas a partir del 01/01/23 habilitando a AGP a percibir el monto correspondiente al peaje.

El Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía establece en su art. 9:

Art. 9. Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos.

Si bien Paraguay, como cabeza de los reclamos a la Argentina por la medida adoptada, argumentó su posición en función de la libertad de navegación sosteniendo que para navegar se veía compelida a pagar el peaje violándose los arts. 4 y 5 del Acuerdo, luego viró su posición hacia un reconocimiento del artículo 9 pero señalando que los servicios de dragado y balizamiento eran inexistentes.

Fue en ese momento en que Brasil se plegó a la posición de reclamo y tomó cartas en el asunto proponiendo llevar los planteos al ámbito del Parlasur y luego asentándolos en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) a través de la Comisión del Acuerdo (CA).

A fin de ampliar la información los arts 4 y 5 rezan:

LIBERTAD DE NAVEGACIÓN

Art. 4°. Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas.

Art. 5°. Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación.

Sin duda Brasil entra en la discusión cuando el reclamo se limita al artículo 9, quedando en claro que solo allí se puede concentrar el eje de la disputa.

Solo un punto es discutible y puede jugar en contra de Argentina cuando, en el art. 5, se incluye el término “tributo” que por definición resulta en un pago al Estado por obras realizadas, con lo que una tasa de peaje se asocia a un tributo. De ese modo puede darse la violación del art. 5 y si se planteara su discusión se la podría tratar en el seno del CIH, órgano político, y tratar en la Comisión del Acuerdo, órgano técnico, aquello que define el tema: el derecho al cobro de peaje contra una contraprestación por dragado y balizamiento que efectivamente se realiza.

Luego se produjeron eventos tales como la posición de Paraguay de hacer uso del total del 50% de la energía producida en Yacyretá, sin negar que ello tuviera relación con la imposición del peaje y la interdicción de un par de buques de menor porte por orden judicial por la falta de pago del peaje. La energía fue utilizada para inyectarla al sistema eléctrico brasilero. Paraguay argumentó que se debe a la falta de pago por parte de Argentina por la energía que nuestro país le compra del excedente de producción paraguayo.

Llama la atención el reclamo y las acciones adoptadas por Paraguay ante la imposición del peaje porque la incidencia económica del mismo es casi despreciable en el volumen de exportaciones afectadas de ese país.

La tarifa aplicada es de USD 1,47/TRN, Tonelada de Registro Neto, unidad de medida de la capacidad de carga de una embarcación en función de sus espacios libres. En concreto una barcaza típica estilo “Mississippi” de 60 m de eslora por 11 m de manga puede cargar hasta 1.500 tn, por lo que cada tonelada de carga se vería afectada en USD 0,63/tn (1500/(1,47×650)).

Claro está que si la carga es más liviana por volumen pagará un poco más. A modo de ejemplo el poroto de soja tiene un peso específico de 700 kg/m3 por lo que una barcaza podría transportar unas 1.100 tn (debido a que se queda sin espacio físico) y el impacto rondaría los USD 0,86/tn. Considerando el precio de una tonelada de soja FOB (14/09/23) de USD 469, la incidencia calculada es de 0,18% sobre el valor FOB.

Por su parte Brasil, que se sumó al reclamo paraguayo, tiene previsto importantes contratos de exportación de mineral de hierro, previendo para el periodo 2023/24 la salida de 2.000.000 tn de ese mineral desde el sur de su país. Para ese producto la incidencia por tonelada puede llegar al 0,55%.

Cabe preguntarse por qué Paraguay adoptó medidas de fuerza como la de Yacyretá cuando la incidencia del peaje no es significativa y claramente puede resolverse en el seno del CIH, máxime cuando se espera un cambio de color político en la Argentina en el corto plazo.

Paraguay plantea que no existen pruebas contundentes para demostrar que se llevan a cabo tareas de dragado sin embargo la zona cuenta con cobertura AIS (Automatic Identification System) bajo control de la Prefectura Naval Argentina.

Las embarcaciones de dragado y balizamiento cuentan con transponder AIS que emiten su posición y velocidad en forma permanente por lo que se puede demostrar sus operaciones a través de los trackings registrados por la Prefectura Naval Argentina. No se puede discutir el posicionamiento y mantenimiento de boyas que necesariamente se encuentran bajo control de autoridades argentinas.

Finalmente, resulta “curiosa” la coincidencia entre lo que cobraba anualmente Hidrovía S.A. por las tareas de dragado y balizamiento entre Santa Fe y Confluencia con lo que potencialmente puede cobrar mediante la tarifa de peaje. Precisamente el tráfico de convoyes de barcas y buques generaría un total de USD 38.000.000 por año. No deja de llamar la atención la imposición del peaje en el momento en que el nuevo concesionario es AGP y debe pagar a Jan de Nul, a través de Compañía Sudamericana de Dragados, sus servicios que se han visto afectados por la finalización de su concesión. Dicho de otro modo, el dragador obtiene una “compensación” por la concesión que se le quitó.

Presunta discriminación

Se ha planteado la discriminación por bandera al considerar que los buques de bandera argentina pagan el peaje en pesos mientras que el resto de las banderas lo deben hacer en dólares. Esto es un error de interpretación de la norma que establece claramente que la tarifa en pesos se aplica al cabotaje nacional.

El cabotaje nacional está reservado a buques de propia bandera, reconocido por los países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial y conforme el siguiente artículo

RESERVA DE CARGA NACIONAL

Art.11°. Quedan eliminadas a favor de las embarcaciones de bandera de los países que integran la Hidrovía, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados en su totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del país de destino o de origen. Queda excluido del ámbito de aplicación de este Acuerdo y de sus Protocolos, el transporte de cabotaje nacional, el que está reservado a las embarcaciones de los respectivos países.

Por lo que una navegación entre puertos argentinos, sin cruzar fronteras internacionales, se realiza con esa bandera y paga el peaje en pesos. Un buque de tercera bandera tiene la posibilidad de realizar navegación de cabotaje – y por ende pagar el peaje en pesos – siempre y cuando cuente con un waiver otorgado por autoridad competente. El otorgamiento de waivers se acostumbra cuando no existe, por disponibilidad de flota, un buque enrolado en la bandera nacional que pueda prestar un servicio específico.

La “pesificación” de la tarifa responde a una norma del año 2003 cuando, por el brusco incremento del dólar, se modificó la tarifa para los buques que realizaban cabotaje en el ámbito de las vías navegables mientras que se mantuvo en dólares para los que realizaban viajes internacionales (Nota: la concesión de Hidrovía S.A. fue la única que no se pesificó en el año 2002)

Actividad comercial y desarrollo de acuerdos

El polo industrializador de granos desarrollado a lo largo de la costa santafesina del río Paraná está preparado para producciones mayores a la que hasta el momento ha alcanzado nuestro país. Es así que para optimizar su funcionamiento (y costos) se requiere de soja proveniente de Paraguay, Bolivia y Sur de Brasil. Esos granos se utilizan para la producción de aceites pero también para harinas y pellets de contenido proteico mayor al que produce la soja argentina.

En los últimos años de sequía esa soja fue necesaria para complementar con la producción local y poder dar cumplimiento a contratos pactados tanto en cantidad como en calidad.

Por su parte Bolivia ha firmado acuerdos con Uruguay para el uso de terminales portuarias uruguayas en la gestión de importación y exportación para el primer país.

Paraguay ha firmado acuerdos con Uruguay para la instalación de un puerto en el departamento de Soriano. Probablemente la instalación esté proyectada unos 20 km aguas arriba de Nueva Palmira (en el río Uruguay) en la zona de Punta Arenal. También se planea el uso del puerto de Fray Bentos para la salida de celulosa paraguaya. Esos planes se enmarcan en los proyectos de Uruguay (Argentina ha declarado interés en el seno de la CARU) para dragar el río homónimo a 34 pies hasta Fray Bentos.

Debe tenerse presente que Argentina ya cuenta con el puerto de Ibicuy, que con menor inversión en que los casos antes citados, puede brindar servicio a buques de 34 pies de calado y más si en el futuro se profundizan las vías navegables argentinas en la zona del Paraná Guazú, Bravo y Pasaje Talavera. Ese puerto puede ser una excelente base para acuerdos de zonas francas que generen la prestación de servicios a Paraguay o Bolivia.

3 complejos industriales más importantes del país: Pilar, Gran Rosario, Bahía Blanca

Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte I).
Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte I).

Acciones adoptadas para alcanzar una solución

AGP anunció la conformación de una mesa de diálogo luego de que Brasil se sumara a los reclamos. Esa mesa estará conformada con armadores de la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata) en el ámbito del CIH (Comision Intergubernamental de la Hidrovía) que trabajaría en aspectos técnicos donde se analizarían el mantenimiento y mejoramiento de la vía. Esas reuniones se realizarían entre AGP y representantes de CPTCP en forma quincenal habiéndose establecido la primera para el día 22/sep/23.

La declaración conjunta de AGP y CPTCP no ha denunciado pautas técnicas en las que se basarán para el mantenimiento  y mejoramiento de la vía navegable.

El próximo 26/sep se producirá el traspaso de la presidencia pro témpore de la Comisión del Acuerdo (CA) a manos de Argentina y el día 27/sep se llevará a cabo la reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), ambos eventos a celebrarse en la embajada de Brasil en Buenos Aires. En ambas reuniones se tratará el tema del peaje. Se adjuntan las notas de las respectivas convocatorias.

A los reclamos de distintos actores se ha sumado el 16/sep/23 la Cámara Paraguaya Americana de Comercio (USAPACC) que en su declaración ha citado la violación de normas que aseguran la libre navegación (Convemar, tratados bilaterales y multilaterales) solicitando la intervención del Departamento de Estado y el de Comercio de los Estados Unidos por cuanto el peaje afecta al comercio entre ambos países.

Puertos en Demanda de Remolcadores sin Respuesta del Gobierno

Este artículo destaca una serie de problemas y conflictos relacionados con la gestión de la Hidrovía Paraguay-Paraná en Argentina. Aquí hay un resumen de los puntos clave:

  1. Importancia de la Hidrovía: La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía de navegación fluvial fundamental para el transporte de productos agrícolas y minerales desde el interior de Argentina hacia puertos de exportación en la región del Gran Rosario.
  2. Amenaza a la contratación de remolcadores extranjeros: La Cámara de Puertos Privados, dirigida por Luis Zubizarreta, ha expresado su preocupación acerca de la posible prohibición por parte de la subsecretaría de puertos de Argentina de que las empresas cerealeras contraten remolcadores extranjeros para realizar maniobras de amarre en los puertos del Gran Rosario. Argumentan que no hay suficientes remolcadores argentinos para cubrir esta demanda.
  3. Conflictos previos: Se menciona que este tipo de situaciones de conflicto han ocurrido periódicamente en el pasado, lo que sugiere una falta de cercanía y eficiencia en la gestión pública del sector económico más importante de Argentina.
  4. Repercusiones económicas: Se destaca que si se cumple con la amenaza de prohibir remolcadores extranjeros, esto podría tener graves consecuencias para la actividad en el área del UP River y dificultar la operación de las principales terminales cerealeras.
  5. Conflictos adicionales: Además de la amenaza en la Hidrovía, se menciona un conflicto sobre peajes con otros países del Mercosur, lo que podría llevar a una escalada de tensiones.
  6. Protestas y críticas internacionales: Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay han protestado contra el peaje impuesto por Argentina en la Hidrovía, argumentando que va en contra de los acuerdos internacionales.
  7. Opiniones nacionales: El Consejo Agroindustrial Argentino ha instado a una licitación internacional veloz y eficiente para gestionar la Hidrovía en lugar de una intervención estatizada. También se resalta la necesidad de mejorar la infraestructura portuaria y logística para elevar la competitividad del complejo agroexportador.
Puertos en Demanda de Remolcadores sin Respuesta del Gobierno.
Puertos en Demanda de Remolcadores sin Respuesta del Gobierno.

En resumen, la gestión de la Hidrovía Paraguay-Paraná en Argentina está plagada de conflictos y preocupaciones que afectan a la industria agroexportadora y las relaciones con otros países de la región. La falta de claridad en las políticas y la necesidad de una gestión eficiente son cuestiones clave que se deben abordar para garantizar un flujo de comercio fluido y competitivo a través de esta vía fluvial vital.

La Diputada Provincial Amalia Granata visitó San Lorenzo

Algunos días atrás la Diputada Provincial Amalia Granata estuvo en la ciudad de San Lorenzo en el marco de una visita que la llevó a recorrer el nuevo y moderno Parque Industrial y las instalaciones de Molinos Agro.

Granata eligio dos infraestructuras  productivas

La Diputada eligió la infraestrutuca de Molinos Agro que es una muestra cabal de evolución empresarial con 120 años de vida productiva y el flamante Parque Industrial pronto a inaugurarse con predominio de empresas tech como una señal de futuro.

Luego se trasladó a la planta de Molinos Agro donde fue recibida por las autoridades de sus y dirigentes de la Unión de Comerciantes e Industriales de san Lorenzo – UCI.

La Diputada Provincial Amalia Granata visitó San Lorenzo.
La Diputada Provincial Amalia Granata visitó San Lorenzo.

Amalia Granata destacó de San Lorenzo el orgullo que sus habitantes sienten por haber sido el lugar que fue sede de la única batalla que san Martin disputó en suelo argentino y que hoy cuenta con la aduana mas importante del país

Además se sorprendió por el moderno Parque Industrial. Por último la visitante elogió la labor de los directivos portuarios que se referencian en la Cámara de Puertos Privados y Comerciales que preside Luis Zubizarreta. En ese marco La Diputada recalcó que la novación de su banca en laCámara de Diputados de la provincia representará el apoyo a las demandas de los empresarios que se referencian en esa Cámara.

La preocupación central que incorporo Granata a su repertorio de propuestas fue la necesidad de poner en marcha de una vez por todas la confección de los pliegos para la licitación del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal que resulta de imperiosa necesidad para los exportadores.

A su vez, los empresarios explicaron que esta agroindustria de capitales nacionales cuenta orgullosamente con el Puerto San Benito, en la región denominada up river que es una de las principales regiones portuarias del mundo. El Puerto San Benito fue de los primeros en instalarse en el poderoso cluster portuario de San Lorenzo, lugar por donde sale la mayoría de las exportaciones argentinas.

Granata consideró que dada la importancia de las políticas portuarias el gobierno de Omar Perotti transcurrió su mandato sin cumplir con los compromisos asumidos y se desentendió de la logística y la gestión portuaria.

Nuevo Canciller de Paraguay busca eliminar peaje en la Hidrovía

El Ministro de Relaciones Exteriores, Rubén Ramírez Lezcano, ha confirmado la postura de Paraguay en rechazar el peaje en la hidrovía impuesto por Argentina, lo cual contradice acuerdos internacionales.

La posición gubernamental, respaldada por el sector fluvial afectado, fue expresada durante una reunión en la Cancillería Nacional. En dicha reunión estuvieron presentes representantes de la Comisión Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del sector privado, quienes tienen un gran interés en resolver esta situación que afecta directamente al sector.

A pesar de que los cuatro países que conforman la hidrovía Paraguay-Paraná, además de Argentina, han planteado un reclamo justo, no se ha obtenido una respuesta positiva por parte de Argentina para abordar esta situación, según explicó el canciller.

Se anunció que se utilizarán todos los recursos legales necesarios para resolver esta situación de manera inmediata. Se agradeció el apoyo del sector privado para abordar conjuntamente este tema en colaboración con el Gobierno Nacional.

Intervención decisiva

Claudia Centurión, Ministra del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y miembro del equipo involucrado, reafirmó la importancia crucial de la hidrovía, considerada un recurso estratégico por el Gobierno Nacional. En consecuencia, expresó la determinación de intervenir de manera efectiva para proteger los intereses del país.

Afirmó que respaldará las decisiones de la Cancillería, especialmente en términos de capacidad técnica para evaluar las propuestas del gobierno argentino. También mencionó la importancia del dragado del río y de la posición que el Gobierno adopte en relación con todos los temas relacionados, incluso con el peaje en la hidrovía.

Postura institucional del gobierno celebrada por armadores respecto al peaje en la hidrovía

Nuevo Canciller de Paraguay busca eliminar peaje en la Hidrovía.
Nuevo Canciller de Paraguay busca eliminar peaje en la Hidrovía.

Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, señaló la gravedad de la situación operativa que están enfrentando, ya que está afectando el flujo de mercancías a través de la hidrovía.

Valdez elogió el llamado de la Cancillería y consideró que es muy positivo en el contexto de las prioridades del nuevo gobierno. Explicó que las evaluaciones técnicas ya se han completado y que Argentina no ha logrado justificar en nueve meses el cobro de la tasa. Por lo tanto, opinan que esto no es un peaje sino más bien un impuesto sobre sus productos y embarcaciones al pasar por aguas bajo la jurisdicción argentina.

Valdez expresó satisfacción por la atención que el Gobierno está otorgando a este asunto y reiteró la postura de su gremio. También manifestó la disposición de proporcionar información técnica para refutar cualquier argumento presentado por el gobierno argentino.

Aseguró que continuarán apoyando al Gobierno, que está abordando este tema a un nivel político elevado. Al mismo tiempo, subrayó la importancia de mantener abierta la vía del diálogo, dado que consideran que Argentina no ha demostrado flexibilidad ante la justa demanda de Paraguay.

Fuente: Portal Gobierno de Paraguay

Acerca de la Hidrovía

La hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay 1. La hidrovía es parte de un inmenso sistema hídrico denominado Cuenca del Plata, que comprende una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata 2.

La Vía Navegable Troncal es una ruta fluvial de 1.477 kilómetros que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente del 80% de la exportación nacional 2. Actualmente, es administrada por la Administración General de Puertos, que mediante cobro de peaje realiza el mantenimiento de las profundidades previstas en el pliego de la concesión mediante dragado y su respectivo balizamiento para delimitar el canal y brindar seguridad en la navegación 2.

La hidrovía constituye un importante instrumento de integración regional, plasmado mediante Ley No 24.385, que aprueba el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto el 26 de junio de 1992 con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay 3. La navegación constituye uno de los usos más importantes de los grandes ríos en la región. Y a tal fin, la hidrovía Paraná-Paraguay es el corredor más extenso del planeta y uno de los más importantes para toda la cuenca.

Nuevo fracaso en la licitación del Canal Magdalena

Una vez más, la licitación del Canal Magdalena ha terminado en fracaso, ya que no ha habido interesados en asumir este proyecto. A pesar de los esfuerzos por generar interés y a pesar de la reprogramación previa, la fecha límite del 17 de agosto llegó sin recibir propuestas, y la iniciativa gubernamental no logró su cometido.

La obra, valuada en más de 40 mil millones de pesos, tenía originalmente prevista la apertura de sobres para el 31 de julio. No obstante, esta fecha se cambió al 17 de agosto en un intento por atraer a potenciales participantes. A pesar de las justificaciones que señalaban que la postergación se debía a la presencia de múltiples interesados y se realizaba para permitirles detallar más sus propuestas, esta esperanza no se materializó.

En su momento, tanto el Gobierno Nacional como la provincia de Buenos Aires habían enfatizado la importancia histórica de esta obra. Esta habría establecido un acceso nacional al océano Atlántico, mejorando la conectividad tanto marítima como fluvial, lo que la convertía en una iniciativa significativa.

La Unidad Ejecutora del Canal Magdalena expresó su asombro por la falta de empresas dispuestas a participar. A pesar de que casi una decena de compañías habían demostrado interés en conocer los detalles y costos de la obra, la competencia esperada entre los posibles participantes no se materializó.

Este incidente marca la tercera ocasión en la que la licitación no logra alcanzar su objetivo. La primera vez ocurrió en 2014, cuando también se quedó sin participantes debido a la falta de oferentes.

Se ha especulado acerca de las razones detrás de la falta actual de interés, y se sugiere que la inestabilidad económica y cambiaria podría estar influyendo en la decisión de las empresas. Algunos observadores han señalado también las demandas técnicas establecidas en el pliego de condiciones como un factor posible.

El monto de la Licitación Pública número 6/2023 ascendía a 40.421.572.953 pesos y tenía como propósito la «Construcción del Canal Magdalena desde el kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la isobata de 11 metros en el Río de la Plata, República Argentina», en conformidad con la Ley de Obras Públicas Nº 13.064 y bajo el régimen de Ajuste Alzado.

El proyecto contemplaba dos etapas. La primera implicaba trabajos para lograr una profundidad de 11 metros, permitiendo la navegación de embarcaciones de gran tamaño. La segunda etapa abarcaba el dragado propiamente dicho, permitiendo la navegación de barcos de hasta 335 metros de longitud y 48 metros de ancho en el canal.

La concreción de esta largamente esperada obra, anhelada por diversos sectores, deberá seguir en espera, como ha sido el caso durante casi una década. Las especulaciones sobre la falta de interés en llevarla a cabo incluyen la inestabilidad cambiaria y económica, así como las exigencias técnicas presentes en el pliego de condiciones.

Acerca la Licitación del Canal Magdalena

Nuevo fracaso en la licitación del Canal Magdalena.
Nuevo fracaso en la licitación del Canal Magdalena.

El Canal Magdalena es un canal natural que se encuentra en la sección austral media del Río de la Plata y desemboca en el comienzo de su sector estuarial. Tiene una profundidad inherente de 4,50 metros (15 pies) y se extiende por una longitud aproximada de 53 kilómetros.

El gobierno argentino ha proyectado el levantamiento de una ruta de navegación en parte de este canal, construida mediante dragado para llevar su profundidad hasta los 12 metros (40 pies), con el fin de facilitar la conectividad del transporte naviero entre los puertos marítimos argentinos con el puerto de la ciudad de Buenos Aires y los restantes puertos fluviales del país en la cuenca del Plata. El proyecto representa un costo de 306 millones de dólares y se basa en una propuesta formulada por el capitán de ultramar de la marina mercante italiana Bruno Pellizzetti.

Optimización portuaria en América Latina y el Caribe

Un análisis en detalle de la posible optimización portuaria de los puertos de América Latina y el Cariba.

¿Es viable que los puertos marítimos, aéreos y terrestres de América Latina y el Caribe (ALC) puedan aumentar su eficiencia y capitalizar las nuevas herramientas tecnológicas para competir en el escenario comercial global?

La respuesta es contundente: Sí. A diferencia de Europa, donde varios países comenzaron a implementar sistemas portuarios avanzados y digitalmente conectados en los años setenta, solo unos pocos países de la región, como Chile, Jamaica, Panamá y Brasil, han adoptado o están en proceso de implementar tales sistemas, que puedan ser aprovechados para la optimización portuaria.

No obstante, resulta evidente que las naciones de ALC cuentan con el potencial para innovar y aprovechar los beneficios de la transformación digital a fin de mejorar la eficiencia de sus puertos, sin requerir inversiones desmesuradas en infraestructura.

Analicemos primero el contexto. En las operaciones diarias de los puertos de entrada, diversos actores participan al proporcionar servicios relacionados directa o indirectamente con el tráfico portuario. Estos operadores, tanto del ámbito público como privado, forman un Sistema de Comunidad Portuaria que recuerda a los departamentos de una empresa virtual, unidos por su interés en el transporte marítimo, terrestre y aéreo.

La mayoría de estas comunidades, especialmente en ALC, enfrentan desafíos que no concuerdan con la transformación digital de la industria del transporte. Los puertos marítimos a menudo carecen de una adopción suficiente de tecnologías de la información, presentan sectores fragmentados con múltiples sistemas diversos, un exceso de canales de comunicación, dificultades para identificar errores en la información original, dependen en gran medida de transacciones manuales y padecen una sobreabundancia de reintroducción de datos.

Para incrementar la optimización portuaria sin incurrir en inversiones considerables de capital, una de las prácticas más efectivas es la adopción de un Sistema de Comunidad Portuaria (SCP), una plataforma electrónica que facilita el intercambio inteligente y seguro de información entre todos los participantes, tanto del sector público como privado. Estos sistemas optimizan, administran y automatizan los procesos logísticos mediante el intercambio unificado de datos que vincula las cadenas de logística y transporte. Esto los convierte en elementos ideales para una optimización portuaria eficiente.

Los SCP proporcionan una capa de interoperabilidad para el intercambio de información, simplifican la comunicación entre diversas entidades y mejoran el flujo de trabajo dentro y fuera de las organizaciones de la comunidad portuaria, lo que a su vez elimina obstáculos y aumenta la eficiencia.

La implementación de un SCP no compite necesariamente con los sistemas existentes de los usuarios. En cambio, busca integrar toda la información necesaria para los procesos de la cadena de valor en una plataforma. Parte de esta información ya se encuentra disponible en otros sistemas, como terminales, registros aduaneros y ventanillas únicas electrónicas de comercio exterior.

Ventajas de los Sistemas de Comunidad Portuaria para la optimización portuaria

Optimización portuaria en América Latina y el Caribe.
Optimización portuaria en América Latina y el Caribe.

Los SCP brindan ventajas como costos más accesibles para acceder a información y comunicación, una disminución en las transacciones ilícitas y una reducción de la tasa de errores e incoherencias en los datos. Además de los beneficios específicos para cada tipo de usuario, la comunidad obtiene mejoras como:

Disminución del tiempo de lanzamiento al mercado mediante servicios de reserva, manejo y seguimiento.
Capacidad de rastreo y seguimiento del proceso de envío desde la puerta de origen hasta la puerta de destino.
Simplificación de las declaraciones para obtener licencias comerciales mediante el uso de servicios SCP que asisten en el despacho de carga.
Automatización del despacho en los puertos marítimos.
Información adicional para que transportistas y camioneros planifiquen los traslados, mejorando los plazos de entrega.
Menos trámites y documentación para intercambiar.
Procesamiento más rápido de grandes volúmenes de información.
Eliminación de entradas de datos redundantes a través de interfaces entre sistemas, lo que aumenta la confiabilidad de la adquisición de datos.
Ahorro de recursos en operaciones

En términos generales, los SCP generan ahorros en las operaciones y añaden valor para obtener una optimización portuaria. Por ejemplo, Valenciaport en España estima que su SCP ahorra aproximadamente 23 millones de euros al año (alrededor de 25,6 millones de dólares estadounidenses). En Singapur, Portnet, su SCP, ha generado ahorros de más de 80 millones de dólares en tres años, según PortStrategy.

El éxito en la implementación de un SCP está directamente relacionado con el diseño de su modelo de negocios. Aspectos como la propiedad, el modelo operativo, los flujos de ingresos y la orientación de los servicios deben definirse considerando a todos los participantes. Cada comunidad portuaria posee características legales e institucionales únicas. Si bien la solución tecnológica es fundamental, el verdadero desafío para una implementación exitosa para alcanzar una optimización portuaria, reside en superar la resistencia al cambio por parte de los involucrados tanto del sector público como privado.

Los SCP en América Latina y el Caribe

A pesar de su adopción en grandes puertos de contenedores alrededor del mundo, el interés por implementar SCP en ALC aún está en sus primeras etapas. Aunque varios países han iniciado esfuerzos para la conectividad portuaria y SCP, hasta ahora solo dos países miembros del BID cuentan con soluciones de SCP ya implementadas (Chile: Puerto Valparaíso y Puerto San Antonio) o en proceso de implementación (Jamaica: Terminal de Contenedores de Kingston).

El SCP de Valparaíso se encuentra en su segunda iteración, migrando hacia la nube e incluyendo más servicios. En Jamaica, la autoridad portuaria está implementando el SCP con gran entusiasmo y aceptación por parte de las autoridades aduaneras del país. La cooperación institucional es esencial para asegurar ahorros en toda la cadena de valor, garantizar la sostenibilidad y lograr una optimización portuaria eficiente.

En Argentina, Perú, Surinam y Trinidad y Tobago, el BID está colaborando a través de operaciones de préstamo para respaldar el diseño e implementación de soluciones de SCP. Mediante la RedVUCE (Red de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior).

Trazando Rutas hacia el Futuro: La Importancia de Consolidar una Comunidad Portuaria en Argentina

La Comunidad Portuaria juega un papel fundamental en la economía y el desarrollo de Argentina debido a la importancia de su industria marítima y portuaria. Los puertos argentinos desempeñan un rol clave en el comercio exterior y en la conexión del país con el resto del mundo. Destacamos algunas de las principales razones por las cuales la comunidad portuaria es vital para Argentina:

  1. Comercio exterior: Argentina es un país con una fuerte dependencia del comercio exterior, tanto para la importación de bienes como para la exportación de productos agrícolas, minerales, manufacturas, y más. Los puertos son la principal vía para el intercambio comercial, facilitando la entrada y salida de mercancías al país y contribuyendo al equilibrio de la balanza comercial.
  2. Generación de ingresos y empleo: La actividad portuaria impulsa la economía local y nacional, generando ingresos a través de tarifas portuarias, impuestos, y otras fuentes de recaudación. Además, la operación de los puertos crea empleo directo e indirecto, beneficiando a una amplia gama de sectores económicos.
  3. Potencial agrícola y agroindustrial: Argentina es uno de los principales productores y exportadores de alimentos en el mundo, y gran parte de las exportaciones agrícolas salen a través de los puertos. La eficiencia de la comunidad portuaria es crucial para mantener la competitividad del sector agroexportador.
  4. Desarrollo industrial y logístico: Los puertos son esenciales para el desarrollo de industrias que dependen del comercio internacional. Una comunidad portuaria bien organizada y eficiente puede atraer inversiones y favorecer la creación de cadenas logísticas sólidas.
  5. Integración regional y global: Los puertos argentinos permiten la integración con otros países de la región y el mundo, facilitando el intercambio de bienes y la conectividad con los principales mercados internacionales.
  6. Diversificación económica: La actividad portuaria no solo está centrada en el comercio exterior de productos agrícolas, sino también en la importación y exportación de bienes industriales y manufacturados. Esto favorece la diversificación de la economía argentina y reduce su dependencia de un solo sector.
  7. Turismo y desarrollo costero: Algunos puertos también desempeñan un papel en el turismo, recibiendo cruceros y fomentando la actividad recreativa y comercial en las zonas costeras, lo que contribuye al desarrollo de comunidades locales y regionales.

La Comunidad Portuaria de Argentina es esencial para el crecimiento económico, la generación de empleo, la diversificación industrial y la integración con el resto del mundo. Su desarrollo y eficiencia son clave para aprovechar el potencial económico del país y fomentar el bienestar de la población.

Unidos por el Mar: Ejemplo de Comunidad Portuaria en Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL)

Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) es una plataforma logística situada en la región de Cataluña, España, que representa y aglutina a todos los subsectores relacionados con la logística. Su objetivo principal es consolidar a Cataluña como una destacada plataforma logística en el sur de Europa y en la región del Mediterráneo.

Trazando Rutas hacia el Futuro: La Importancia de Consolidar una Comunidad Portuaria en Argentina.
Trazando Rutas hacia el Futuro: La Importancia de Consolidar una Comunidad Portuaria en Argentina.

Algunos de los aspectos clave de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) incluyen:

  1. Interconexión: BCL busca fomentar la interconexión de diferentes modos de transporte, incluyendo el marítimo, terrestre y aéreo, con el fin de mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro y facilitar el flujo de mercancías.
  2. Infraestructura: La plataforma se enfoca en promover el desarrollo de infraestructuras logísticas modernas y bien equipadas que sean capaces de atender las necesidades de la industria, como puertos, terminales, almacenes, y redes de transporte eficientes.
  3. Colaboración y cooperación: BCL busca la colaboración entre empresas, organismos gubernamentales, y otras entidades relacionadas con la logística, con el objetivo de optimizar los recursos y compartir conocimientos para el beneficio común.
  4. Promoción internacional: La plataforma trabaja para promocionar y posicionar a Cataluña como un hub logístico estratégico en el sur de Europa y en la cuenca mediterránea, atrayendo inversiones y clientes internacionales.
  5. Innovación y tecnología: BCL impulsa la adopción de tecnologías avanzadas en la logística, como la automatización, la digitalización y la inteligencia artificial, para mejorar la eficiencia y competitividad de las operaciones.
  6. Sostenibilidad: La plataforma tiene en cuenta la sostenibilidad ambiental y social, promoviendo prácticas logísticas más respetuosas con el medio ambiente y el bienestar de la comunidad.

Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) desempeña un papel crucial en la promoción y fortalecimiento del sector logístico en Cataluña y busca posicionar esta región como una de las principales plataformas logísticas del sur de Europa y del Mediterráneo, lo que conlleva beneficios económicos y de desarrollo para la región y el país en su conjunto.

El Engranaje Invisible: Descubriendo el Poder Colaborativo de la Comunidad Portuaria

En este artículo, adentrate en el fascinante mundo de la Comunidad Portuaria y descubrí cómo su colaboración perfectamente sincronizada impulsa el comercio global y moldea el futuro de la industria marítima. Desde la danza coreografiada de terminales y operadores hasta la armoniosa coordinación entre navieras, líneas de transporte y entidades gubernamentales, develaremos el enigmático engranaje que hace posible el flujo eficiente de mercancías y pasajeros en nuestros puertos.

¡Preparate para asombrarte ante el poder del trabajo en equipo en el corazón de la actividad portuaria!


La Comunidad Portuaria se refiere a un conjunto de actores y organizaciones que están involucrados en la operación, gestión y desarrollo de un puerto marítimo o fluvial. Estos actores trabajan en conjunto para asegurar el buen funcionamiento y la eficiencia de las actividades portuarias, así como para promover el crecimiento y desarrollo sostenible del puerto.

La comunidad portuaria está compuesta por una variedad de participantes que desempeñan diferentes roles y funciones, incluyendo:

  1. Autoridad portuaria: Es la entidad responsable de la administración general del puerto y de la toma de decisiones relacionadas con su operación y desarrollo. También se encarga de la infraestructura y servicios básicos del puerto.
  2. Terminales y operadores portuarios: Son empresas privadas que gestionan áreas específicas dentro del puerto, como terminales de carga, terminales de pasajeros o terminales especializadas (contenedores, graneles, petróleo, etc.).
  3. Navieras y líneas de transporte: Son compañías de transporte marítimo que operan barcos para transportar mercancías y pasajeros desde y hacia el puerto.
  4. Agentes aduanales: Son intermediarios que representan a los importadores y exportadores ante las autoridades aduaneras para el despacho de mercancías.
  5. Transportistas terrestres: Empresas de transporte que se encargan de llevar las mercancías desde y hacia el puerto mediante camiones o trenes.
  6. Entidades gubernamentales y aduaneras: Son organismos estatales responsables de la regulación, control y seguridad de las operaciones portuarias.
  7. Empresas de servicios portuarios: Proveen una amplia gama de servicios auxiliares, como almacenamiento, estibadores, remolcadores, seguridad, entre otros.

La coordinación y colaboración entre estos actores son esenciales para el éxito de la Comunidad Portuaria y para el adecuado flujo de las operaciones portuarias. Una comunidad portuaria bien integrada y eficiente facilita el comercio internacional, fomenta el desarrollo económico regional y contribuye al crecimiento de la industria marítima.

Construyendo el Futuro Portuario: Transformando el Hub Región San Lorenzo en una Comunidad Portuaria Integrada

Construyendo el Futuro Portuario: Transformando el Hub Región San Lorenzo en una Comunidad Portuaria Integrada.
Puerto de San Lorenzo en plena transformación para una comunidad portuaria integrada.

El HUB Región San Lorenzo se enfrenta a una propuesta de transformación que busca adaptarlo a las necesidades actuales, fortaleciendo las instituciones públicas asentadas en el territorio y mejorando la correlación de recursos y capacidades para estar a la altura de la región portuaria en la que se encuentra. Este importante centro portuario, conocido como UP RIVER y considerado la aduana más relevante de Argentina, se impulsa mediante la poderosa unión de decenas de terminales portuarias de nivel internacional.

Con una sólida infraestructura y capacidad de molienda y elaboración de productos con valor agregado, esta región muestra un potencial para evolucionar hacia una conjunción público-privada que alcance los más altos estándares de la industria portuaria global.

El nuevo gobierno de la provincia de Santa Fe brinda una oportunidad de revalorizar la importancia del campo en relación directa con la actividad portuaria. En poco tiempo, un esquema virtuoso se ha consolidado al combinar el dragado del río con tecnologías agrícolas innovadoras, mejorando sustancialmente los costos logísticos para productores y exportadores. Además, se ha logrado reducir la emisión de gases de efecto invernadero al reemplazar miles de camiones por barcos que operan eficientemente en la zona núcleo gracias al dragado.

Estas inversiones han generado una creación significativa de empleo, aumentado las exportaciones y contribuido al ingreso de divisas para superar la restricción externa en la economía del país. La expansión de la frontera agrícola ha sido posible gracias a la mejora de la logística, el aumento de la producción, las inversiones y el acceso a tecnologías agrícolas avanzadas.

Para lograr una mayor sinergia entre los actores involucrados, se está impulsando la consolidación de una comunidad portuaria conocida como «Port Community System-PCS» en el complejo agroexportador regional. Este enfoque busca coordinar los esfuerzos de los entes portuarios provinciales con el cluster portuario privado, apuntando a estar en el primer nivel internacional de la industria portuaria.

El objetivo es optimizar las capacidades de generación de ventajas competitivas y beneficios que puedan administrarse racionalmente con base en una alianza público-privada y una adecuada planificación estratégica. Esta priorización implica fortalecer las instituciones públicas de la región y aprovechar las ventajas de ubicación privilegiada del UP RIVER.

Es crucial que esta coalición se enfoque en mejorar la institucionalidad provincial para el transporte y la logística, especialmente ante el desafío del estiaje, cuyas consecuencias deben ser abordadas de manera efectiva por las autoridades nacionales.

Para alcanzar estas metas, es importante profundizar en el concepto de restricción externa, generando inversión extranjera directa, exportaciones y creación de empleo, y resolviendo la coyuntura económica del país. La implementación del Programa Santa Fe Líder Lortuario será un paso importante para articular los intereses públicos y privados, mejorando la productividad y competitividad de los puertos y avanzando hacia un futuro logístico más prometedor.

Con estas acciones, la región de San Lorenzo estará en camino a consolidarse como líder portuario y a enfrentar los desafíos del comercio internacional y las cadenas de valor, con un nivel de competencia a escala global que contribuya al desarrollo sostenible de la región y del país.

Angel Elías visitó Cosco Shipping Argentina


Ángel Elías, reconocido experto en el ámbito portuario y ex presidente del Puerto de Rosario y del Consejo Portuario Argentino, llevó a cabo una visita de gran importancia a las oficinas de Cosco Shipping Argentina. Durante esta visita, Elías tuvo el privilegio de reunirse con WanTiegen, presidente de la empresa, así como con destacados representantes, entre ellos Daniel Santinelli, gerente comercial; YANG Yu Bin, gerente de marketing; y Marcelo Cardama, gerente comercial. Este encuentro fue una oportunidad invaluable para conocer de cerca las operaciones de Cosco Shipping en los muelles de Rosario, donde la empresa ha establecido una destacada trayectoria a lo largo de varios años.

La visita de Elías a Cosco Shipping Argentina forma parte de su labor como consultor estratégico en el sector portuario, en la cual se abordan aspectos fundamentales relacionados tanto con la empresa como con el futuro desarrollo de los puertos. Durante la reunión, se exploraron diversas áreas de interés, incluyendo la optimización de la infraestructura portuaria, la implementación de tecnologías innovadoras y la mejora de los servicios logísticos. En este sentido, Elías destacó la importancia de fomentar la colaboración entre los diferentes actores del sector, incluyendo a las autoridades portuarias, las empresas navieras y los operadores logísticos, con el objetivo de impulsar un crecimiento sostenible y mejorar la competitividad en el ámbito portuario.

Elías, quien anteriormente fue presidente del Puerto de Rosario y del Consejo Portuario Argentino, lidera una corriente de opinión en defensa de los intereses de las regiones de Rosario y San Lorenzo, junto con la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo (UCI), donde el General San Martín llevó a cabo su única batalla en tierra en Argentina.

Uno de los temas clave que se abordaron durante las conversaciones fue la necesidad de diversificar las cargas y explorar nuevos mercados. Elías resaltó la importancia de aprovechar las oportunidades emergentes, como la industria offshore y la logística de energías renovables, para adaptarse a las demandas cambiantes del mercado y promover el crecimiento económico en el sector portuario. Además, se hizo énfasis en la importancia de la innovación y la adopción de tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia y la productividad en las operaciones portuarias.

La sostenibilidad y la responsabilidad social también fueron aspectos destacados durante la consultoría estratégica. Elías hizo hincapié en la importancia de promover prácticas ambientales sostenibles y de responsabilidad social en el sector portuario, como la gestión eficiente de residuos y la reducción de emisiones. Estas acciones no solo contribuyen a la preservación del medio ambiente, sino que también generan una imagen positiva y atractiva tanto para los clientes como para la comunidad en general.

Asimismo, durante las conversaciones se puso de manifiesto la necesidad de una mayor integración y cooperación entre los diferentes actores del sector portuario, tanto a nivel nacional como internacional. Elías enfatizó la importancia de promover alianzas estratégicas y colaborativas que permitan un intercambio de conocimientos y mejores prácticas, lo que a su vez puede impulsar la competitividad de los puertos argentinos en el escenario global.

En resumen, la visita de Ángel Elías a las oficinas de Cosco Shipping Argentina fue un evento de gran relevancia, que permitió explorar aspectos fundamentales relacionados con el desarrollo y el futuro de los puertos en el país. La consultoría estratégica se centró en temas clave como la optimización de la infraestructura, la diversificación de las cargas y la promoción de la sostenibilidad y la responsabilidad social. Con la colaboración entre los diferentes actores del sector, se busca impulsar un crecimiento sostenible y mejorar la competitividad de los puertos argentinos en el ámbito internacional.

Sobre Cosco Shipping Argentina

Angel Elías visitó Cosco Shipping Argentina.
Angel Elías visitó Cosco Shipping Argentina.

Cosco Shipping Argentina es la sucursal local de una destacada empresa especializada en el transporte de contenedores a nivel nacional e internacional, así como en servicios relacionados. Su sede central se encuentra en la Ocean Plaza, ubicada en el distrito Xicheng de Pekín. Esta compañía forma parte de una alianza conocida como Ocean Alliance, lo que le confiere una gran influencia en el mercado y un mayor poder de negociación.

Con una flota propia de 130 buques, con una capacidad total de 320.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies), Cosco Shipping opera en más de 100 puertos alrededor del mundo. Ocupa el cuarto lugar en términos de número de barcos contenedores y el noveno en volumen total de contenedores transportados.

La empresa es parte de una colaboración estratégica entre China COSCO, China Shipping y sus subsidiarias, quienes poseen una amplia experiencia en el intercambio y la cooperación. Además, el grupo cuenta con seis compañías cotizadas en bolsa y más de 300 filiales subsidiarias tanto en el mercado chino como en el extranjero, brindando diversos servicios que incluyen tránsito, construcción y reparación de barcos, y operaciones de terminales portuarias, entre otros.

Cosco Shipping Argentina se destaca por su compromiso con la excelencia en el transporte marítimo y su enfoque en brindar servicios de calidad a sus clientes. Su amplia presencia global y su capacidad para operar en múltiples puertos ofrecen una gran flexibilidad y opciones de logística a nivel internacional. Con una sólida base de activos y una red de subsidiarias, la empresa se posiciona como un jugador líder en la industria del transporte de contenedores, contribuyendo al comercio internacional y a la conectividad global.

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Ciudades Puerto

Angel Elías participó en el Pre Congreso de Ciudades Portuarias (Ciudades Puerto) del CiDEU, que tuvo lugar en UCEL Rosario por iniciativa de la Concejalía Popular liderada por Nire Roldan.

Durante el evento, Angel Elias destacó la capacidad de los puertos para generar ventajas competitivas en las ciudades donde se encuentran. En este sentido, el director de Smart River subrayó la importancia de organizar debates serios y constructivos para que los puertos puedan contribuir al desarrollo de manera efectiva.

A modo de ejemplo, Elias mencionó la Hidrovía Paraguay Paraná, la cual ha permitido consolidar externalidades positivas significativas para las poblaciones. Gracias al funcionamiento de esta estructura, los barcos pueden acceder a las cargas directamente, evitando así que miles de camiones tengan que transportarlas hasta los puertos del sur de Buenos Aires. Esto tiene un impacto positivo en términos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Asimismo, la Hidrovía ha contribuido al aumento de la frontera agrícola, la producción y las exportaciones.

Enfatizando en el tema, Elias resaltó que la concentración de puertos en el Polo Exportador del Gran Rosario ha generado miles de puestos de trabajo. Ahora es fundamental compartir y promover la cultura del pensamiento estratégico urbano.

Es necesario involucrar a la industria marítima portuaria en la sostenibilidad, la transición energética y las nuevas necesidades logísticas. Para lograrlo, es importante que las autoridades municipales y provinciales presten atención a estas cuestiones, ya que pueden convertirse en generadoras de nuevos empleos.

¿Qué son las Ciudades Puerto o Ciudades Portuarias?

Ciudades Puerto o Ciudades Portuarias.
Ciudades Puerto o Ciudades Portuarias.

Las ciudades puerto, también conocidas como ciudades portuarias, desempeñan un papel fundamental en el comercio marítimo a nivel global. Estos asentamientos costeros estratégicos actúan como puntos clave para el intercambio de bienes y personas, desempeñando un papel crucial en el desarrollo económico, cultural y social a lo largo de la historia. Ejemplos notables de ciudades puerto incluyen metrópolis modernas como Nueva York, Shanghái, Róterdam y Singapur, así como antiguas civilizaciones como la Roma imperial.

Las ciudades puerto cuentan con infraestructuras portuarias modernas que son vitales para su crecimiento económico. Los puertos son los epicentros del comercio, donde se llevan a cabo operaciones de carga y descarga de mercancías. Estas actividades impulsan la economía local, generando empleos en sectores como transporte, logística y servicios conexos. Además, los puertos fomentan la inversión extranjera y promueven la colaboración económica entre distintas regiones y países.

Además de su importancia económica, las ciudades puerto se han convertido en destinos turísticos populares. Los muelles históricos y las áreas adyacentes a los puertos se han transformado en lugares vibrantes, llenos de vida y actividad, con una amplia oferta de restaurantes, tiendas y atracciones culturales. El turismo relacionado con los puertos también se ve impulsado por la llegada y partida de cruceros, lo que contribuye a la economía local y fomenta la industria del turismo.

Sin embargo, las ciudades puerto también enfrentan desafíos ambientales y de seguridad. La protección de los ecosistemas marinos y costeros es una preocupación importante. Se requieren esfuerzos para gestionar y mitigar la contaminación marina, prevenir la erosión costera y promover prácticas sostenibles en la operación de los puertos. Además, la seguridad portuaria es un aspecto fundamental para prevenir actividades ilegales, como el contrabando y el tráfico de drogas. La cooperación internacional, los controles aduaneros y los sistemas de vigilancia son esenciales para garantizar la seguridad en estas áreas estratégicas.

En resumen, las ciudades puerto son centros de actividad económica, turística y comercial. Su ubicación costera estratégica les otorga un papel vital en la conectividad global y en el comercio internacional. Estas ciudades son impulsadas por infraestructuras portuarias modernas que fomentan la economía local y promueven la colaboración entre naciones. Sin embargo, también enfrentan desafíos ambientales y de seguridad que deben abordarse de manera efectiva. En un mundo en constante evolución, las ciudades puerto seguirán desempeñando un papel crucial en el intercambio y la interacción entre las naciones.