Grupo Murchinson
21.5 C
Rosario
miércoles, abril 2, 2025
Grupo Murchinson
Inicio Blog Página 2

Milei y la larga transición de la hidrovía

En torno a la Hidrovía existe un ecosistema compuesto por una variedad de actores económicos que se relacionan con la vía navegable de forma directa. Entre ellos podemos citar a operadores logísticos (terrestres, fluviales y marítimos), terminales portuarias, brokers de commodities, productores agrícolas, exportadores, importadores, sector industrial, sector financiero, sector de servicios, trabajadores, agentes del exterior y organismos públicos. Por otro lado, también existe una inmensa cantidad de integrantes de la comunidad vinculados con la Hidrovía de forma indirecta.

Todos ellos interactúan entre sí teniendo en cuenta una variedad de factores, pero uno de los más importantes es el estado de la Hidrovía, ya que es necesario que esta se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad.

De ello depende que la producción regional que llega a los puertos sea exportada al menor costo posible. Lo cual significa que toda la interacción previa entre los actores mencionados que le agrega valor a los productos, pueda alcanzar de la forma más competitiva los mercados que los demandan.

Por consiguiente, se requiere claridad y certeza en cuanto a las decisiones que se toman respecto a la Hidrovía, ya que, en base a estas, los actores elaboran sus propios planes y proyecciones.

La proximidad de la cosecha y la falta de definiciones

En lo que refiere a la producción agrícola, la más importante de la región, esta demanda toma especial relevancia en un momento particular como el actual en el que se aproxima la época de cosecha.

Para ponerlo en términos cuantitativos, se espera la llegada de más de 2 millones de camiones a la zona de las terminales portuarias del Gran Rosario durante los próximos 3 meses, esto representa un volumen muy superior al registrado durante el mismo período del año anterior. Ese enorme volumen de carga, posteriormente, será transferido a los buques que deberán navegar por la Hidrovía para alcanzar el mercado internacional.

En este contexto, los trabajos de dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal son claves, ya que de ellos dependen que funcione toda la cadena anteriormente mencionada y, además, que ingresen las divisas que tanto necesita el país, ya que a través de los puertos del Gran Rosario se obtiene el 80% de los dólares provenientes del comercio exterior del país.

Quien está a cargo de las tareas de dragado como concesionario hasta 2021 y como contratista en la actualidad es la compañía belga Jan de Nul, quien ha mostrado un gran desempeño en la prestación de dicho servicio.

Pero la falta de definición para la concreción de un nuevo llamado a licitación, ha hecho que desde 2021 la Hidrovía se encuentre en una etapa de transición. En ese año, tras el vencimiento de la concesión de Jan de Nul, el gobierno de entonces otorgó por medio de un decreto a la AGP la gestión del canal troncal, con la intención de que se encargue de su funcionamiento, así como también del cobro del peaje, hasta tanto esté listo el nuevo proyecto de licitación.

Sin embargo, el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía, encargado de llevar adelante el proceso para el otorgamiento de la nueva concesión nunca terminó de elaborar el pliego licitatorio.

La Hidrovía en la era Milei

Milei y la larga transición de la hidrovía

Así llegamos a la actualidad, con un gobierno nuevo que intenta retomar la idea del llamado a licitación internacional sirviéndose del “plan Dietrich”, el proyecto que había diseñado el ex ministro de Transporte del gobierno de Macri en base a un extenso estudio realizado por la consultora Latinconsult.

Dicho plan propone un sistema parecido al que se había implementado desde el año 1995, es decir, que los encargados del mantenimiento de la vía de navegación se ocupen, además, del cobro del peaje, lo cual implica correr a cualquier organismo estatal de la administración del servicio.

Este diseño tiene la doble virtud de que, por un lado, no requiere erogación del Estado, ya que se autofinancia con los aportes de los privados, que son los usuarios reales de la Hidrovía, y, por otro lado, al realizarse de forma directa asegura un buen servicio a un bajo costo.

Esto último es muy importante dado que Argentina ya se encuentra en desventaja para llegar a algunos mercados, por lo que un mal dragado que no asegure el calado suficiente para que la capacidad de carga del buque sea aprovechada, o un costo alto de peaje, implicarían una pérdida de competitividad que haría caer las exportaciones y la producción. Asimismo, se plantea aumentar el calado para recibir buques de mayor porte.

No obstante, el plan sí adjudica funciones al Estado, como, por ejemplo, el de controlar que se cumplan los términos de la concesión y supervisar, por medio de estudios de impacto ambiental, que las obras de dragado no deterioren el ecosistema.

La intención del gobierno del presidente Milei era avanzar en ese camino. Respecto a la AGP, más allá de que la idea de privatizarla no parece tener un sustento lógico, se tomaron algunas medidas, como el nombramiento de un nuevo interventor, un abogado llamado Gastón Benvenuto, que viene del área privada, aunque sin ningún antecedente en el sector portuario; una revisión de la gestión anterior; el despido de parte del personal y la convocatoria a inscribirse en un retiro voluntario con el objetivo de reducir la cantidad de empleados. 

Pero tal como lo ocurrido con otras iniciativas del actual gobierno, el plan para la nueva licitación de la Hidrovia también se vio suspendido. El retiro de la llamada Ley Ómnibus interrumpió el programa de reformas y privatizaciones que tenía ideado el gobierno, y en esa marea otra vez quedó atrapado el proyecto de normalización de la situación de la Hidrovía.

No se trata de una cuestión de soberanía ni de seguridad nacional como intentan instalar desde algunos sectores que no tienen que ver con la actividad portuaria o productiva; la concesión de la principal vía navegable del país a una empresa profesionalizada con expertise en la materia asegura un servicio eficaz y que no se interrumpirá la navegación.

Por ello es muy importante que se vuelva a poner en marcha rápidamente el proceso de confección del pliego para el llamado a licitación, dado que cada día que se pierde genera una inmensa pérdida para la economía del país. 

 

Los buques también chocan en el Puente Zárate Brazo Largo

El barco «En May», impactó contra uno de los pilotes del puente Zárate Brazo Largo el pasado 29 de enero de 2024.

Hace pocos días fuimos sorprendidos con un suceso poco habitual: un buque oceánico, de gran porte, colisionó contra uno de los pilares del puente Zárate Brazo Largo.

El incidente, que provocó una interrupción de la navegación sobre el río Paraná de las Palmas, dejó algunos interrogantes, sobre todo para los oídos poco entrenados en la materia. Desde Prefectura Naval Argentina confirmaron que no hubo derrames ni tripulantes heridos y que la circulación sobre la Ruta 12 se desarrollaba con normalidad. Sin embargo, el buque cerealero «En May» con bandera liberiana, de 228 metros de eslora y 36 metros de manga, sí sufrió daños en el casco del lado de estribor.

Los buques también chocan en el Puente Zárate Brazo Largo.

Aunque el hecho parezca una rareza, hace tan solo dos años atrás, el 31 de diciembre de 2022 exactamente, un accidente de similares características fue ocasionado por otro buque cerealero, con bandera de Malta en este caso, de 181 metros de eslora y 30 metros de manga. Dicho incidente tampoco dejó heridos, no obstante, según testigos, el puente tembló (a esta altura debemos tener presente el buen trabajo de los ingenieros que construyeron el puente).

La pregunta que surge rápidamente es cómo pueden ocurrir sucesos así en momentos en que la tecnología ha aumentado los estándares de seguridad y control a niveles insospechados.

En el caso ocurrido recientemente en el Puente Zárate Brazo Largo, la información apunta a un desperfecto del timón que derivó en la pérdida de control del buque, sin embargo, ésta no es la única causa que produce accidentes.

Aumento del tráfico, factor humano y tecnología

Los buques también chocan en el Puente Zárate Brazo Largo
Imagen del choque del destructor USS Fitzgerald en 2017. (Los buques también chocan en el Puente Zárate Brazo Largo)

El incremento del tráfico marítimo hace que las colisiones sean una posibilidad, ya no sólo contra estructuras, sino incluso entre buques. En 2017, dos incidentes ocurridos en el sudeste asiático tuvieron como protagonistas a buques cargueros y destructores de la marina de Estados Unidos que patrullaban dicha región.

En el primer caso, el USS Fitzgerald chocó con un barco mercante mientras atravesaba las transitadas rutas marítimas en la Bahía de Tokio, después de que el oficial a cargo en el puente ignorara las prácticas estándar de navegación y maniobra. El capitán no se encontraba en el puente en ese momento y no era consciente del peligro inminente hasta que el barco fue golpeado.

Luego, el USS McCain fue impactado por un barco mercante en las concurridas vías de tráfico de ingreso a la costa de Singapur. El capitán de este destructor sí se encontraba a cargo en el puente al momento de la colisión, pero esta se produjo tras una confusión sobre el funcionamiento de la dirección y los aceleradores del barco.

Ambos incidentes dejaron en su saldo víctimas fatales y varios oficiales de la marina estadounidense debieron enfrentar cargos como consecuencia de estos trágicos eventos.

Según algunos expertos, la tecnología que se ha ido incorporando como, por ejemplo, rastreo por GPS, comunicación satelital y alarmas ante peligros inminentes, ha llevado a un exceso de confianza en estas herramientas por parte de la tripulación que provoca que se desentiendan de la responsabilidad de la navegación.

No obstante, el excesivo protagonismo que adquirió la tecnología ha creado otro peligro: la posibilidad de hackeo del sistema de navegación. Este fenómeno ha sido detectado interfiriendo en sistemas de buques, pero al momento en que estos se encontraban localizados en otra región del planeta.

Así, corriéndonos un poco en el mapa desde el sudeste asiático, llegamos a la zona de Oriente Medio, en donde todo se pone un poco más denso.

Dicha región, famosa por la piratería que acechaba en las inmediaciones del denominado Cuerno de Africa,  es también escenario de constantes conflictos armados. En esta zona, existen dos estrechos que deben atravesar los buques para llegar del océano Indico en Asia al Mar Mediterráneo en Europa: el Bab Al-Mandeb, a través del cual se llega al Mar Rojo, y el Canal de Suez, por el que se accede al Mediterráneo. Por ellos pasa un gran porcentaje del comercio mundial, tanto de mercadería contenedorizadas, como a granel, destacándose en este último tipo, los buques tanque petroleros.

Dichos pasos hacen honor a su denominación de estrechos, ya que son bastantes angostos, y, debido a ello, susceptibles de sufrir atascos. Vale decir que las interrupciones en la navegación que se producen en esta zona, causan estragos en las cadenas de valor global y en la economía mundial (unen ni más ni menos que oriente con occidente). Por tal motivo, Estados Unidos custodia celosamente la región, siendo protagonista de constantes fricciones con fuerzas de la zona, como las pertenecientes a la República Islámica de Irán o a una facción de la guerra civil de Yemen.

A modo de ejemplo, podemos citar la reciente suspensión de actividades en la planta alemana de Tesla debido a ataques con drones y misíles lanzados por los hutíes desde Yemen a buques mercantes. El evento provocó la reacción de una coalición internacional liderada por la marina norteamericana con el objetivo de detener los ataques sobre naves comerciales.

Sin embargo, más allá de los ataques perpetrados con armas, existe evidencia de que buques que transitaron la zona han sido blancos de hackeos, lo que puede ocasionar la pérdida de control de la dirección de la embarcación y la posterior colisión. Dicha situación es una amenaza creciente que acompaña al aumento del uso de tecnología, y que, por otra parte, no queda circunscripta a una zona geográfica.

Asimismo, si hablamos de Medio Oriente y del punto estratégico que significa el Canal de Suez para el comercio mundial, hay que mencionar el incidente que protagonizó el buque de la compañía taiwanesa Evergreen, uno de los portacontenedores más grandes que se haya construido. Si bien la causa principal fue atribuida a fuertes vientos, también parece que hubo desinteligencia entre la tripulación de la embarcación y funcionarios egipcios del Canal. En tal evento, el buque chocó contra una de las orillas y quedó atravesado atascando el paso, lo que provocó una parálisis del comercio internacional.

Pero más allá de las causas atribuidas al hecho, analistas han destacado el problema estructural que significa la aparición de una nueva generación de buques cada vez más grandes que deben operar en espacios que les van quedando chicos.

Como se puede apreciar, a pesar de la inmensidad de los mares y las constantes mejoras tecnológicas, algunos factores aún conspiran para que los buques corran riesgo de colisiones, lo cual invita debatir las prácticas del sector e incrementar la capacitación de la tripulación, ya que el control del ser humano sobre la nave se vuelve un elemento central e ineludible.

Acerca del Puente Zárate Brazo Largo

Los buques también chocan en el Puente Zárate Brazo Largo.

El Puente Zárate Brazo Largo es una impresionante obra de ingeniería que conecta las provincias argentinas de Buenos Aires y Entre Ríos sobre el majestuoso río Paraná. Inaugurado en 1977, este puente colgante se erige como un símbolo de unión y conectividad en la región. Con una longitud de aproximadamente 5 kilómetros, el Puente Zárate Brazo Largo es una pieza clave en la red de infraestructuras viales de Argentina, facilitando el tránsito vehicular y peatonal entre ambas provincias. Su imponente estructura metálica y sus torres altas son testigos de la habilidad técnica y la visión arquitectónica que lo han convertido en un hito esencial para el transporte y la comunicación en la zona.

El Puente Zárate Brazo Largo no solo representa un enlace físico entre dos regiones, sino también un símbolo de progreso y desarrollo, contribuyendo significativamente al crecimiento económico y social de las comunidades a ambos lados de sus imponentes pilares.

La necesidad de reconstruir el muelle y la imagen del puerto de Rosario

El Puerto de Rosario, como emblema crucial de la ciudad y el principal de la región, enfrenta desafíos que requieren atención y protección por parte de instituciones y la comunidad.

El puerto multipropósito de Rosario es un emblema de la ciudad y el más importante de su tipo en la región. Por ello se hace necesario que sea valorado y protegido por las instituciones y la comunidad toda. Sin embargo, durante gran parte de su historia, no ha sido posible, debido tanto a mezquindades como a desidia.

Entre los problemas que enfrenta la terminal rosarina para posicionarse como un puerto de primer orden, aparece la deficiencia en infraestructura. Para contextualizar esta circunstancia, hay que considerar que sus muelles tienen más de un siglo de antigüedad y se encuentran en el final de su vida útil.

Sin embargo, esto no se convirtió en un peligro real hasta hace pocos años. Un estudio técnico elaborado por la firma Cullen, Grimmitt & Amp, que fue presentado al ENAPRO el 21 de febrero de 2019, señaló que el muelle sur del puerto estaba severamente deteriorado, con importantes limitaciones operativas y en riesgo de colapso total o parcial. En la práctica este informe significaba la sentencia de un tercero avalando los análisis realizados previamente por el Área Técnica del ENAPRO en el mismo sentido.

A partir de conocerse la existencia de este problema, las autoridades del ENAPRO propusieron una instancia de diálogo con la empresa concesionaria Terminal Puerto Rosario SA, a fin de impedir que las operaciones del puerto de rosario se vieran afectadas.

Sin embargo, dicha solución no parecía fácilmente al alcance dado que no estaba estipulado de forma fehaciente sobre quién recaería la responsabilidad de realizar una obra de tal magnitud en el puerto de rosario. Y había una razón muy elocuente que explicaba esta situación: muelle, ENAPRO y TPR nacieron en 3 siglos diferentes.

El puerto de Rosario data del siglo XIX, el ENAPRO fue creado en la década del ´90 (siglo XX), y TPR ingresa como concesionario a principios del siglo XXI. Al momento de la conformación del ENAPRO no se tuvo en cuenta la eventualidad del derrumbe de muelles. Suponer que una empresa concesionaria, cuyas concesiones se miden en décadas se haga cargo de planes centenarios e invierta la suma requerida para resolver un problema que tiene su origen tan antiguo el tiempo, es complejo, sobre todo cuando restan pocos años de concesión del puerto de rosario para recuperar la inversión.

En ese contexto en el que las partes involucradas presentaron sus posturas y pretensiones, se avala el acuerdo de forma unánime por el Directorio del ENAPRO; en el que la empresa se haría cargo de la inversión por 30 millones de dólares. A cambio se le otorgaría una extensión de la concesión para poder recuperar el monto a invertir.

De esta manera, se llegaba a un entendimiento que atendía las necesidades de las partes y establecía una senda de acción que tenía como objetivo la renovación del puerto de rosario y la continuidad de la actividad, tan importante para Rosario y la región.

Sin embargo la brevedad de los tiempos de la gestión pública le jugó una mala pasada a la resolución del problema. Las reuniones y el trabajo de abogados para la elaboración de documentos que rubricarían el acuerdo, transcurrieron en 2019, año en que el partido gobernante de la provincia de Santa Fe perdió las elecciones.

Al ver que no se llegaría a la firma final del acuerdo debido a que se produciría un cambio en las autoridades, se decidió dejar dicho convenio preparado para que la gestión entrante no perdiera tiempo y avanzara con la firma final, ya que la situación del muelle no admitía dilaciones por cuestiones políticas

Las autoridades que ingresaron al ENAPRO de la mano del gobernador Perotti, con Miguel como presidente del ente, tenían otros planes sobre el puerto de rosario. Dieron por tierra con el trabajo que se había realizado y comenzaron un plan de hostigamiento hacia la empresa concesionaria, fomentando una campaña de desprestigio hacia el puerto rosarino, al punto que el mismo Miguel llamó “puerto sucio” a la terminal de la que él debía velar por sus intereses.

Tampoco intervino en la prolongada huelga que realizaron trabajadores del sindicato del SUPA, dando la idea con sus acciones que más bien fogoneaba el conflicto. Esto implico un perjuicio en términos de pérdida de carga y alejamiento de líneas marítimas a la terminal de Rosario, que tanto le costo a la gestión anterior.

Lo más incomprensible es que Miguel y el directorio no presentaron ningún plan alternativo. Si consideraron que no fue un buen trato, desde nuestro punto de vista, se debería haber propuesto la modificación del convenio o presentar un proyecto propio. Sin embargo, nada de ello ocurrió porque no hubo voluntad de resolver el problema a tal punto que en los 4 años de gobierno la situación no fue tenida en cuenta.

Al finalizar el gobierno de Perotti, el balance de la gestión del ENAPRO fue una verdadera catástrofe: no se resolvió la situación del muelle ya que continúa siendo un peligro, se perdieron cargas, dejaron de operar actores logísticos, la imagen del puerto empeoró y el superávit que había conseguido la gestión anterior fue dilapidado, sin saberse en qué, dejando al ente, hoy, en una situación financiera penosa.

Con la deplorable gestión de Miguel formando parte de los intervalos oscuros de la historia del ENAPRO, se hace necesario mirar hacia adelante y retomar un diálogo constructivo, ya que el entendimiento entre las partes es la única vía posible para que Rosario recupere su puerto para toda la comunidad.

Acerca del Puerto de Rosario

La necesidad de reconstruir el muelle y la imagen del puerto de Rosario.
La necesidad de reconstruir el muelle y la imagen del puerto de Rosario.

El Puerto de Rosario es un importante puerto fluvial ubicado en la ciudad de Rosario, Argentina. Se encuentra en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, lo que lo convierte en un punto estratégico para el comercio y la navegación fluvial en la región.

Este puerto desempeña un papel crucial en la actividad económica de la ciudad y la región circundante. Sirve como centro de transporte de mercancías, facilitando la importación y exportación de productos a través de los ríos Paraná y Paraguay. La infraestructura portuaria incluye muelles, depósitos y servicios logísticos que contribuyen al flujo comercial y al desarrollo económico de la zona.

Además de su importancia económica, el Puerto de Rosario también es un lugar de interés turístico, con áreas públicas y paseos que ofrecen vistas panorámicas del río Paraná. La actividad portuaria y la presencia de buques mercantes contribuyen a la dinámica y la vitalidad de la ciudad de Rosario.

Índice de Contenidos

La Ley Milei y la Privatización de AGP

¿Es posible la Privatización de AGP (Administración General de Puertos), un organismo federal cuyo objetivo es administrar el patrimonio público nacional?

Hace unos días leí una nota editorial de un importante periódico digital bajo el título “AGP: privatizar una empresa pública que es a su vez autoridad de control» la cual critica el proyecto de ley que el Poder Ejecutivo elevó al Congreso, en cuanto a la posible privatización de AGP, aduciendo que entre sus funciones esenciales como sociedad del estado, se encuentra la de administrar el patrimonio público nacional y el control a los concesionarios y permisionarios que operan las terminales de contenedores o depósitos fiscales, en un territorio de dominio público y que por lo tanto no es posible privatizarla, a menos que se pretenda que el nuevo accionista privado regule sobre la jurisdicción portuaria.

Como autor y actor de la planificación y ejecución de la reforma portuaria llevada a cabo a principios de los años ’90 en nuestro país, me veo en la obligación de aclarar algunos conceptos, a fin de contribuir al esclarecimiento del tema sobre la posible privatización de AGP.

Entiendo que en la nota se vierte una opinión un tanto exagerada o al menos apresurada. Nada de lo que se sugiere ocurrirá, siempre y cuando la idea de la privatización de AGP esté en línea con la Ley de Puertos Nº 24.093 de 1992, por cuanto su artículo 12 establece que para los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia de dominio se efectuará a condición de que previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales, asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario (Estado, empresas privadas y trabajadores).

Para el derecho argentino, privatizar no solamente significa vender el patrimonio público, sino también privatizar las gestiones de administrar u operar un servicio público. Ni el puerto de Buenos Aires ni la AGP se venden; solamente se privatiza su gestión administrativa.

Los pilares de la reforma portuaria fueron: la Descentralización de la Gestión Administrativa para lograr la autonomía de los puertos, y la Privatización de la Gestión Operativa para lograr la necesaria competitividad que requieren las operaciones portuarias, en beneficio del comercio exterior y acorde al desarrollo de los puertos de tercera generación.

La necesidad de lograr su autonomía radica en que los puertos no deben ser fuentes de ingreso para el erario público. En ese sentido la ley es imperativa al decir: “…debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo”.

Es necesario recalcar que todos los puertos mayores señalados por la Ley de Puertos, menos el de Buenos Aires, ya fueron transformados en puertos autónomos; es decir, son administrados por entes públicos no estatales, autónomos y autárquicos, y su gestión operativa concesionada a la actividad privada. El Puerto de Buenos Aires aún se debe su autonomía, pues no ha cumplido con la ley al no haber desestatizado su gestión administrativa, como tampoco cumplió con el Decreto Nº 7.698/93 que dispone la creación de la “Sociedad Administradora del Puerto (SAP)”. Lo único que se ha hecho es concesionar la gestión operativa (terminales).

El Puerto de Buenos Aires desde entonces sigue administrado por una AGP residual, con todos sus viejos vicios, costándole al comercio exterior muchos millones de dólares anuales, a más de ser obligada a comprar Letras del Tesoro para financiar al fisco, contraviniendo el espíritu de la ley y los principios de eficiencia y competitividad que caracterizan a los puertos autónomos modernos.

Otro tema no resuelto sigue siendo la transferencia del puerto de Buenos Aires a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, acorde a lo dispuesto por la Ley de Puertos en sus artículos 11 y 12. En realidad, discutir sobre quién debe ser el propietario es un tema secundario; lo prioritario es cumplir con la Ley de Puertos en lo referente a transformarlo en un puerto autónomo.

La decisión de que el ente de gestión administrativa más adecuado para transformar los puertos en puertos autónomos sea un “ente público no estatal”, fue el resultado de un exhaustivo análisis realizado durante el planeamiento, teniendo en cuenta las alternativas admitidas en el ordenamiento jurídico argentino, las cuales eran:

  • Los ENTES AUTÁRQUICOS y las EMPRESAS ESTATALES: tipos eminentemente públicos, como por ejemplo lo era la Dirección Nacional de Vialidad y la ex ENTEL. Sus principales inconvenientes son la burocracia y la imposibilidad de incorporar al mismo a las provincias, a los municipios y a los particulares en su ente de administración, salvo con funciones consultivas.
  • Las SOCIEDADES DE ECONOMÍA MIXTA: tipo eminentemente privado como lo fue la ex-SOMISA. Tienen la ventaja de poder incorporar a las provincias, municipios y particulares. Sus inconvenientes son: no poder ejercer funciones de poder de policía y las exageradas facultades regulatorias del Estado Nacional, además de ser un tipo jurídico muy desprestigiado.
  • Las SOCIEDADES DEL ESTADO: existen dudas entre su carácter público o privado. Un ejemplo de ello fue la AGP en su momento. Su desventaja es que, si bien permite la participación de las provincias y municipios, no permite la participación de particulares en su gestión administrativa.
  • Las SOCIEDADES ANÓNIMAS: tipo eminentemente privado como lo fue la ex-SEGBA. Tiene la ventaja de admitir la participación originaria o posterior (mediante venta de acciones) de provincias, municipios y particulares. Un subtipo lo constituyen las Sociedades Anónimas con participación estatal mayoritaria, aunque se hace rígida al establecer que el 51 % de las acciones debe pertenecer al Estado. Tiene el inconveniente de no poder ejercer el poder de policía, salvo que se haya reservado contractualmente en cada concesión.
  • Los ENTES PÚBLICOS NO ESTATALES: por sus características podrían calificarse como intermedios entre la entidad autárquica, cuyos fines deben identificarse con los del Estado, y las sociedades comerciales o de derecho privado con fines de lucro. Su funcionamiento y control no se rige por la Ley de Contabilidad Nacional sino por las normas del derecho común (civil, comercial o penal, según el caso).

Como se podrá ver, la forma más adecuada para que un puerto estatal sea transformado en un puerto autónomo, sin que ello signifique trasferir su patrimonio a manos privada, es la figura del Ente Público no Estatal, aunque también cabría la figura de una Sociedad Anónima, siempre que se reserve el poder de policía contractualmente.

A fin de una mayor aclaración del tema, es interesante tomar como ejemplo al puerto de Bahía Blanca, cuya gestión administrativa es ejercida por un ente público no estatal denominado Consorcio de Gestión, integrado por representantes de los estados provincial y municipal, los empresarios y los trabajadores del sector (sindicatos), que, sin ser un ente estatal o parte de la estructura del Estado, controla y supervisa las concesiones de las terminales y demás permisionarios en manos de privados, además de tomar las más altas decisiones de política portuaria.

El Puerto de Bahía Blanca fue el primero de los puertos mencionados en el artículo 12 de la Ley de Puertos, en constituirse, a partir septiembre de 1993, en el PRIMER PUERTO AUTÓNOMO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Al respecto, considero interesante compartir la siguiente anécdota rescatada de mi frondoso archivo. Corría el año 1991 y estábamos en plena tarea de la reforma portuaria, cuando en una de las tantas visitas que hice a Bahía Blanca para aclarar ideas con el grupo de personas que en esa ciudad nos estaba ayudando a definir el perfil de su puerto, alguien me consultó si podían llamarlo “Puerto Autónomo de Bahía Blanca”. De regreso, dicha pregunta se la retrasmití al grupo de abogados asesores encabezado por el Dr. Fanelli Evans, reconocido administrativista, quienes respondieron lo siguiente:

“…la palabra ‘autónomo’ es un concepto contrario a la heteronomía; expresa libertad, independencia o emancipación… Muchos afirman que en nuestro país los únicos entes autónomos son las provincias. En realidad, fueron 100 % autónomas hasta 1863, cuando se crea la república.

A partir de entonces, las provincias han perdido parte de su autonomía; por ejemplo, no pueden legislar sobre política externa, política monetaria, defensa, etc. Es decir que el concepto de autonomía la podemos aplicar a todo ente que tenga un determinado grado de autonomía. Basado en esto, algunos dicen que la UBA es un ente autónomo […] Con la reforma portuaria que están realizando, bien se puede crear el concepto de “puerto autónomo”.

Así lo tomaron en Bahía Blanca, donde orgullosamente se definen como “Puerto Autónomo de Bahía Blanca”.

Otro punto a aclarar es el del control o superintendencia que debe existir sobre un puerto autónomo. En el modelo de gestión dispuesto por la Ley de Puertos existen cuatro niveles de control:

  1. Control de gestión por oposición en el ente público no estatal: como vimos en el Consorcio de Gestión de Bahía Blanca, integrado por representantes de los tres sectores involucrados (el Estado, las empresas y los trabajadores), cada representante defiende los derechos de sus respectivos sectores.
  2. La superintendencia: ejercida por el Consorcio sobre los contratos de concesión de las terminales, permisionarios y la conservación del patrimonio público.
  3. La denuncia pública: o sea, cualquier persona física o jurídica que vea lesionados sus derechos, o en caso de abusos o actos de corrupción por parte de la gestión portuaria, puede hacer la pertinente denuncia ante la justicia ordinaria, ya sea civil, comercial o penal.
  4. La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (o como se llamare): como autoridad de aplicación de la Ley de Puertos.
  5. Las respectivas autoridades provinciales: como responsables del patrimonio portuario provincial.
La Ley Milei y la Privatización de AGP
La Ley Milei y la Privatización de AGP.

Como conclusión, y siempre y cuando el proyecto de ley de Milei se alinee con la Ley de Puertos Nº 24.093, la administración del patrimonio público, la regulación de la gestión operativa y el control a los concesionarios y permisionarios, estarán totalmente garantizados, pues un Ente Público no Estatal cumple perfectamente la función de órgano de control y fiscalización, tal como sucede el los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa Fe.

Acerca de La Administración General de Puertos SE (AGP)

La Ley Milei y la Privatización de AGP.
La Ley Milei y la Privatización de AGP.

La Administración General de Puertos (AGP) juega un papel vital en la gestión eficiente de las operaciones portuarias, promoviendo el comercio internacional y la conectividad marítima. Su misión abarca la regulación, supervisión y desarrollo de infraestructuras portuarias modernas, buscando cumplir con estándares de seguridad y sostenibilidad. La AGP no solo se centra en la operatividad, sino que también impulsa la promoción del comercio exterior, estableciendo alianzas estratégicas y fomentando la inversión extranjera.

Además, se destaca por su compromiso con la innovación tecnológica y prácticas sostenibles, enfrentando desafíos como la adaptación a cambios globales y la seguridad cibernética. En medio de estos desafíos, la AGP encuentra oportunidades para fortalecer la resiliencia de los puertos, asegurando su papel central en la cadena logística internacional y contribuyendo al desarrollo económico y la prosperidad de la nación que sirve.

Terminal Puerto Rosario (TPR) amplía su conexión a Europa y Asia con un nuevo servicio

La empresa Terminal Puerto Rosario, a cargo de la Terminal Multipropósito del puerto rosarino, amplía la integración de Santa Fe y la región centro-norte del país con el mercado internacional.

A través de un nuevo servicio el puerto de Rosario se conectará de forma más eficiente con los mercados de Asia y Europa, optimizando tanto las operaciones de exportación de productos locales como las importaciones de insumos y productos, acercando así a la región con el mundo.

El acuerdo que fue sellado entre TPR y una empresa marítima de gran trayectoria, ya se puso en marcha, y consta de un servicio semanal de barcaza que une al puerto de Rosario con el puerto de Montevideo, uno de los principales movilizadores de carga internacional del corredor logístico sudamericano.

La ventaja competitiva que otorga la transferencia de carga hacia el puerto uruguayo reside principalmente en la ampliación de la oferta de servicios oceánicos que operan en ese puerto con mayores volúmenes y frecuencia. Allí operan las más importantes navieras internacionales, lo cual permitirá disminuir tiempos de transporte y bajar costos logísticos.

Si bien el servicio estará abierto a todas las posibilidades que ofrece la nueva conexión, ya tiene establecida una relación comercial fluida con dos de las compañías navieras más importantes del mundo.

De este modo, el convenio beneficiará notablemente a las empresas pertenecientes al hinterland del puerto de Rosario, es decir, las situadas en el centro y norte del país. Entre los sectores productivos beneficiados podemos destacar al heterogéneo sector industrial de la provincia de Córdoba; economías regionales como las de la zona de Cuyo y del NOA; y la floreciente industria minera de las provincias de San Juan, Catamarca, Salta y Jujuy, que no solo exportan gran parte de sus volúmenes al sudeste asiático sino que también requieren de la importación de insumos como el carbonato de sodio que se destina a la producción de litio. 

En cuanto a la provincia de Santa Fe, el nuevo esquema favorecería en gran medida al sector agroindustrial, al automotriz-autopartista y fundamentalmente a la industria alimenticia, en donde se pueden destacar los sectores lácteo y la cárnico, éste último con gran demanda internacional, en especial de China, que acapara el 80% de los envíos al exterior.

En resumen, con la incorporación de esta nueva prestación, las empresas pertenecientes a la región centro-norte del país, que tienen en Terminal Puerto Rosario una puerta de acceso al mercado internacional, dispondrán de una forma más eficiente de vincularse con el mundo, teniendo en cuenta que los costos logísticos son claves en la toma de decisiones.

Acerca de Terminal Puerto Rosario (TPR SA)

Terminal Puerto Rosario (TPR) amplía su conexión a Europa y Asia con un nuevo servicio

La Terminal Puerto Rosario (TPR SA) es una pieza fundamental en el tejido logístico y comercial de la región, destacándose como un actor clave en el transporte marítimo y la gestión de cargas. Estratégicamente ubicada en la ciudad de Rosario, Argentina, a orillas del río Paraná, TPR SA ha evolucionado para convertirse en un nodo logístico de referencia en América Latina.

Fundada con la visión de impulsar el comercio y facilitar la conexión eficiente entre productores y mercados globales, TPR SA ha consolidado su posición como una terminal portuaria de primer nivel. La infraestructura de clase mundial y las instalaciones de última generación permiten la manipulación eficiente de diversos tipos de carga, desde contenedores hasta graneles, contribuyendo así al desarrollo económico sostenible de la región y del país.

La Terminal Puerto Rosario se distingue por su compromiso con los más altos estándares de seguridad y sostenibilidad ambiental. La implementación de tecnologías innovadoras y prácticas operativas avanzadas garantiza la integridad de las mercancías y minimiza el impacto ambiental, reflejando un compromiso arraigado con la responsabilidad social y el cuidado del entorno.

Además de su papel central en la cadena de suministro, TPR SA se ha convertido en un catalizador para el desarrollo de la comunidad local. La generación de empleo, la inversión en programas sociales y la colaboración con instituciones educativas reflejan el compromiso de la terminal con el bienestar general y el crecimiento sostenible.

Hitos del ENAPRO: Un vistazo a sus 2 últimas administraciones

El Puerto de Rosario es manejado por el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) desde el año 1994.

Desde que la Nación traspasó los puertos públicos a las provincias en el año 1994 y hasta el 2007, Santa Fe estuvo gobernada por el Partido Justicialista. Durante esos años, los sucesivos gobiernos del PJ no contaron con ninguna política destinada al sector portuario (con todo lo que representa este sector en términos económicos y culturales para la provincia y Rosario); solo fueron concesiones fracasadas como el paso del grupo ICTSI por el puerto de Rosario más palabrerías sobre proyectos que nunca se llevaron a cabo.

Tampoco pudieron hacer que los puertos públicos fueran rentables y eficientes. Todo lo que referiere a políticas públicas provinciales para la actividad portuaria durante ese período de más de una década, estuvo marcado por la desidia y la inoperancia.

En el año 2007 se produce un cambio de color político en la provincia con la victoria electoral del FPCyS y la llegada a la casa gris del Dr. Hermes Binner. Este cambio significó también nuevos aires para los golpeados puertos públicos. En ese marco, el Lic. Angel Elias asume como Presidente del Enapro, dando inicio a una nueva etapa en la historia del puerto de Rosario.

La ejecución de proyectos de gran relevancia colocó a las terminales portuarias rosarinas tanto en el plano nacional, como regional e internacional.

A modo de reseña se pueden mencionar los hitos producidos durante esa nueva gestión que modificó la historia a favor del puerto de Rosario.

En primer lugar, en el año 2009, tras conseguirse la salida del concesionario anterior, se concretó el ingreso de capitales locales de la mano del grupo Vicentín en sociedad con una compañía internacional, el holding logístico Ultramar, que traía como antecedentes la gestión de los históricos puertos de Montevideo y Valparaíso, ambos de suma trascendencia en la logística sudamericana.

Ese mismo año, se consigue el arribo de la compañía naviera internacional MSC con un servicio regular a la terminal portuaria de Rosario, lo que permitió a los exportadores mejorar los costos y tiempos operativos. Este acuerdo fue histórico para Rosario y la región debido a que permitió un cambio de paradigma: fue la primera vez que la terminal rosarina se convirtió en puerto oceánico para sus cargas manufacturadas.

Asimismo, en 2010 llegan más líneas marítimas, las navieras Maersk y Hamburg Sud, hito de suma importancia por tratarse de las principales líneas oceánicas del mundo, al tiempo que también llega la naviera china Cosco, la mayor compañía del rubro de ese país y principal operador marítimo del trafico de oriente.

En el año 2013 se hace la prueba de descargar automotores en TPR, evento que tuvo gran éxito y determinó la primera operación de buque ro-ro (acrónimo del término en inglés roll on-roll off que refiere al transporte de rodados).

En 2014 se reacondiciona el muelle de la unidad 7 de Rosario que opera la empresa Servicios Portuarios, obra a partir de la cual se duplicó la operación y se dispuso de 2 frentes de atraque, permitiendo la carga de 2 buques al mismo tiempo.

En 2015 se firma el proyecto Fénix entre TPR y General Motors, que permitió que se importaran por los muelles de Rosario 10.000 TEUs de autopartes, situando de esta forma a la terminal local en “categoría internacional” para la operación de autopartes.

A modo de balance, se puede decir que al concluir la gestión se había conseguido un balance superavitario comparado con los números en rojo durante la dirección del PJ.

Se sumó infraestructura, se incorporó scanner de última generación, se concretó la llegada de navieras de primera línea, se multiplicó el volumen de cargas. Al mismo tiempo se acordó el reacondicionamiento de los muelles de TPR.

Pero la dinámica de la vida política no va de la mano con los progresos de la gestión. Y así fue que en el año 2019, el PJ vuelve a ganar las elecciones para ocupar la gobernación de Santa Fe. Lo lógico habría sido que el nuevo gobierno aprenda de los errores del pasado y al mismo tiempo, continúe afianzando los logros alcanzados en la gestión saliente; sin embargo, muy por el contrario, otra vez se le dio la espalda al sector portuario y se colocaron a los puertos en un segundo plano.

Tal es así, que la primera medida que toma el ejecutivo es designar a funcionarios inexpertos y sin conocimiento en materia portuaria y logística para la conducción del Enapro y otras aéreas de gobierno referentes a dicha actividad, denigrando otra vez la política pública portuaria.

De esta manera, tras haber transcurrido los 4 años de la actual gestión, la realidad del puerto de Rosario es dramática: no se han reconstruidos los muelles, se fueron las líneas marítimas más importantes y cayó el volumen de carga. A ese desaguisado se sumo el conflicto largo e innecesario entre el sindicalismo y TPR.

Mientras transcurrían esos eventos la dirección del Enapro se dedicó a fomentar y realizar actividades ajenas a la labor portuaria, como promover un bar en el sector de la Estación Fluvial, organizar encuentros con influencers y fomentar el turismo en la isla, los que no registraron ningún beneficio en favor del desarrollo económico de la región.

Los 4 años de la gestión de Miguel se basaron en un proyecto a 50 años entre cuatro paredes; en la ciudad donde Binner creó el PLAN ESTRATÉGICO ROSARIO que tuvo como ejes principales la participación y la diversidad cultural. Para tal fin se contrató a una consultora internacional que aún no terminó el trabajo ni lo va a hacer para el 10 de diciembre.

Tampoco lograron gestionar el bar que abrieron en el sector de la Fluvial, emprendimiento gastronómico que podemos referir como la única iniciativa “portuaria” de la actual gestión. El foco estuvo en la critica de la gestión anterior.

Un ejemplo de ello es la reparación de los muelles: en 2019 se había llegado a un  pre acuerdo con el concesionario para su reparación y acondicionamiento. La gestión actual lo dio de baja sin proponer una alternativa; como resultado, los muelles siguen sin repararse, con riesgo de derrumbe.

Estos últimos años han sido un gran retroceso para el Enapro ya que se redujeron todos sus indicadores y no hay una sola acción positiva para mostrar.

Nos alienta saber que Pullaro se ha manifestado en favor de los puertos y de una nueva dirección del Enapro que retome la senda de logros y progreso para Rosario y la región.

Nueva reunión por el peaje de la Hidrovía

Recientemente se llevó a cabo una nueva reunión de la Comisión Intergubernamental para tratar el conflicto por el cobro del peaje de la Hidrovía Paraguay-Paraná, por parte de Argentina.

En esta ocasión la cita tuvo lugar en la ciudad de Montevideo, en donde los representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay continuaron con la agenda de diálogo en torno al conflicto desatado a raíz de la decisión de Argentina de cobrar un peaje de la hidrovía a las embarcaciones que transiten por el tramo de la Hidrovía que va desde Confluencia al puerto de Santa Fe.

Desde un tiempo a esta parte, Paraguay le viene reclamando a Argentina que justifique el cobro del peaje, ya que, desde su punto de vista, el gobierno argentino no realiza las obras de mantenimiento necesarias que explicarían dicho cargo sobre los usuarios de la vía navegable.

En esta última reunión, Argentina utilizó la estrategia de invertir la carga de la prueba y le solicitó Paraguay que justifique por qué no deben pagar el peaje los usuarios de la Hidrovía, argumentando que el comercio creció durante el año, al contrario de lo que plantea el gobierno guaraní, que dice que el país se vio afectado en este sentido por la medida.

“Técnicos de instituciones competentes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay revisan las condiciones de navegabilidad del río Paraná desde su confluencia con el río Paraguay hasta el Puerto de Santa Fe.

Los estándares técnicos abordados se refieren a batimetrías, cartografías, hidrometrías, diseño del canal navegable, dragado, balizamiento, ajuste de trazas, seguridad de la navegación, otras ayudas a la navegación que fueron revisados en detalle.

Según fuentes oficiales, a la inversa de la postura paraguaya, para Argentina, «Paraguay no tiene cómo sustentar el no pago del peaje«

Comunicado sobre el Peaje de la Hidrovía

Tras el encuentro, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Paraguay emitió un comunicado que expresa lo siguiente:

La delegación de Argentina realizó una presentación que abarcó los puntos referidos y a partir de dicha información adicional, que fuera requerida por las demás delegaciones en instancias intergubernamentales previstas en el Acuerdo de Santa Cruz de la Hidrovía Paraguay – Paraná, se procedió a un intercambio técnico de consultas.

La reunión de expertos que se realizó en Montevideo, Uruguay, fue para avanzar con las disposiciones reglamentarias previstas para el tratamiento de la controversia planteada por el establecimiento, por parte de la República Argentina, de una tarifa de peaje para el transporte internacional en el tramo Puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay.”

A pesar de que el Canciller paraguayo Rubén Ramírez había anunciado que su gobierno recurriría al Tribunal Permanente de Revisión del Mercosur para la solución de la controversia, la continuidad del diálogo entre las partes demuestra que se está buscando resolver la disputa por la vía de las conversaciones directas.

Acerca de la Hidrovía Paraná Paraguay y el Peaje de la Hidrovía

La Hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema de vías navegables ubicado en América del Sur que conecta los ríos Paraná y Paraguay. Esta vía fluvial se extiende a lo largo de varios países de la región, incluyendo Brasil, Paraguay, Argentina, Bolivia y Uruguay, y desempeña un papel crucial en el transporte de mercancías y el comercio en la región.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es de gran importancia económica, ya que facilita el transporte de productos como granos, minerales, petróleo, y otros bienes, a través de los ríos y canales que componen la vía. Esto es especialmente relevante para los países sin acceso directo al mar, como Paraguay y Bolivia, ya que les brinda una conexión vital con los puertos de ultramar para el comercio internacional.

La cuestión del peaje de la hidrovía, se relaciona con la necesidad de una gestión eficaz y transparente de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La cooperación entre los países que comparten la vía fluvial es fundamental para abordar estas preocupaciones y garantizar que los ingresos generados por los peajes se utilicen para el mantenimiento y la mejora de la infraestructura, así como para abordar los desafíos ambientales y sociales asociados con la navegación en la Hidrovía.

Se cumplen 450 años de la fundación del puerto de Santa Fe

Se cumplieron 450 años de la colocación de la piedra fundamental del puerto de Santa Fe, el primero de la región. Un rincón histórico a orillas del majestuoso río Paraná.

En el año 1573, a través de las aguas del Paraná, llegó a la región central de la provincia de Santa Fe, una flota al mando de Juan de Garay, quien arribaba a esta zona con un claro mandato: fundar un puerto y una ciudad.

Dicho encargo procedía del Gobernador de Paraguay, y tenía el objetivo de abrir paso al tráfico proveniente del norte a través de la vía navegable, para alcanzar la salida al océano.

De esta manera, se fundó el puerto de Santa Fe, el cual, por su ubicación casi a mitad de camino entre Asunción y Buenos Aires, se convertía en un lugar ideal para las paradas y el reabastecimiento de los barcos que transitaban por estas aguas. Asimismo, la misión encomendada a Garay determinó que Santa Fe se convirtiera de esta forma en la primera ciudad-puerto del país.

Las inundaciones periódicas que sufría y los ataques de los indios llevaron a que en 1651 se decidiera el traslado de la ciudad a un lugar más protegido, que es el sitio en donde la conocemos en la actualidad.

Hacia el año 1662, la Corona española declaró a Santa Fe como Puerto Preciso, lo cual le otorgaba la autoridad de detener, revisar y cobrar impuestos a toda embarcación que circulara por el río Paraná, privilegio del que gozó por más de un siglo, hasta el año 1780.

A partir de allí el puerto decayó en importancia, hasta la sanción de la Constitución en 1853, la cual dio rango constitucional a los principios de libre navegación de los ríos acordados en el Acuerdo de San Nicolás.

A pesar de algunos intervalos, el comercio desde el sur al norte y viceversa se hizo fluido. Así, llegaban productos desde Paraguay que luego eran distribuidos en el interior, como también del puerto salían productos que se demandaban en Paraguay o Buenos Aires. Entre los productos más destacados que pasaron por el puerto santafesino se encuentran el algodón y la yerba mate, que llegaba en balsa proveniente de las Misiones Jesuitas.

En la actualidad, como resultado de la Ley 24.093, el puerto funciona bajo la administración del Ente Administrador Puerto de Santa Fe, y es parte identitaria de la cultura de la ciudad.

Acerca del Puerto de Santa Fe

El Puerto de Santa Fe, un rincón histórico a orillas del majestuoso río Paraná, es un lugar que rezuma encanto y tradición. Fundado en 1573, es uno de los puertos más antiguos de Argentina y ha desempeñado un papel fundamental en el desarrollo económico y cultural de la región.

Este puerto fluvial es un punto de conexión vital entre el interior del país y el comercio internacional. Durante siglos, ha sido un epicentro de actividad económica, donde barcazas y buques cargueros transportan productos agrícolas, manufacturados y minerales hacia los mercados nacionales e internacionales.

Pero el Puerto de Santa Fe es mucho más que un centro de negocios. Su pintoresco paseo ribereño y sus históricos edificios de arquitectura colonial lo convierten en un destino turístico encantador. Los visitantes pueden disfrutar de la belleza del río, degustar platos típicos en los restaurantes locales y explorar la rica historia de la región en el Museo del Puerto.

En resumen, el Puerto de Santa Fe es un lugar donde el pasado y el presente se entrelazan de manera armoniosa. Es un testigo silencioso de la evolución de Argentina y un recordatorio de su importancia como centro comercial y cultural en la costa del Paraná.

Argentina y Paraguay acuerdan una tregua en el conflicto por el peaje de la Hidrovía

Una comisión de expertos propone comenzar las discusiones sobre el peaje de la hidrovía

La Comisión Intergubernamental de la Hidrovía aceptó el pedido de Argentina y conformará una comisión de expertos para evaluar las obras.

La reunión de la CIH, que tuvo lugar hoy en la sede de la Embajada del Brasil en la Ciudad de Buenos Aires, acordó un plazo de 60 días para llevar adelante discusiones técnicas con el propósito de consensuar una tasa de peaje en el tramo entre el puerto de Santa Fe y la confluencia del Río Paraguay.

Para tal fin, las delegaciones de los países que conforman la CIH (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) firmaron un acta convocando a la creación de una comisión de expertos y propusieron comenzar discusiones técnicas en el marco de dicha comisión de peaje de la hidrovía, con el objetivo de alcanzar un acuerdo en los próximos dos meses.

La delegación paraguaya argumentó que la información brindada por Argentina no permite constatar servicios efectivamente prestados a la navegación y que de este modo estaría destinada a gravar la propia actividad de la navegación, lo cual no estaría conforme con el Art. 9 del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía.

Según fuentes oficiales, en la reunión quedó establecido, a su vez, que «la Delegación de Argentina se comprometió a evitar embargos e interdicciones de las embarcaciones de los países signatarios, por un plazo de 60 días corridos, y de no realizar nuevas presentaciones a la Justicia para el cobro judicial de montos de tasa de peaje (por el mismo plazo) mientras el tema esté en análisis y evaluación en la CIH».

Así, Argentina dejó en claro su voluntad de iniciar discusiones técnicas sobre la tasa del peaje establecido. De llegar a un acuerdo en este ámbito sobre la misma en los próximos 60 días, “los montos percibidos se volverán a facturar según la nueva tasa”. En dicho período, Argentina seguirá cobrando la tarifa que se encuentra vigente.

A pesar de que la controversia continúa, desde Cancillería Argentina consideran un “éxito diplomático” los resultados de la reunión por entender que detuvieron la escalada del conflicto.

Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II)

Continuamos analizando las tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia.

Posible desarrollo futuro

Las obras de dragado y balizamiento se encuentran en consonancia con los objetivos trazados por el CIC – conformado en 1967 por los mismos países integrantes del CIH – de impulsar el desarrollo de la región en todos sus aspectos, desde el económico hasta la protección medioambiental.

Del resumen ejecutivo del informe ADT (Análisis Diagnóstico Transfronterizo) de 2016 elaborado por el CIC se destaca:

Para las limitaciones a la navegación, se considera como causas principales la falta o insuficiencia de infraestructura para superar los puntos críticos naturales, la inadecuada gestión institucional conjunta, las asimetrías y debilidades en las normativas de los países y la preferencia por el transporte terrestre. Ante ello, se recomienda fundamentalmente, compatibilizar políticas regionales para el transporte fluvial, adecuar el marco legal e institucional para la navegación fluvial, desarrollar planes transfronterizos para el mantenimiento y dragado de las vías navegables e impulsar un sistema integral de transporte.

Por lo que no se puede negar la necesidad de obras de dragado y balizamiento reconocido por los países miembros expresado a través de la aprobación del ADT, destacando que Argentina ha respondido con obras.

Pero en contraposición Paraguay, Brasil y Bolivia, en ese orden de prevalencia, han argumentado que:

  1. No se puede aplicar una tarifa de peaje sin consenso de todos los miembros, en una interpretación del art. 5 del Acuerdo de Transporte Fluvial (antes citado). Sin embargo la aplicación de tarifas de peaje desde Rosario al Mar no son objetadas por la navegación de buques de bandera de los países miembros del CIH, que navegan ese tramo, que sí reclaman por el peaje de Santa Fe hasta Confluencia.
  • Que no se han realizado tareas de dragado y balizamiento, tema que puede ser rebatido mediante los informes de control de tráfico de la Prefectura Naval Argentina toda vez que la zona tiene cobertura para el seguimiento de embarcaciones (AIS/VTS), pudiendo demostrar que las dragas y balizadores han estado operando en zona.
  • Que la tarifa de peaje es excesiva, lo que implica un reconocimiento implícito de la validez de la aplicación del peaje, por lo que solo debiera revisarse el costo.

Respecto del último punto parece resultar oportuno, máxime a la vista de la relación de los proveedores del servicio de dragado y balizamiento con autoridades argentinas y denuncias ante la justicia, acordando o proponiendo por parte de nuestro país una revisión técnica llevada adelante por equipos nacionales, que cuentan con suficiente experiencia e información estadística de la zona, que a la vez pueden contar con la participación de técnicos de cada país en carácter de veedores o del Cuerpo de Ingenieros de USA, toda vez que éstos últimos han tenido contacto con el gobierno de Paraguay para asesorar en obras en el río homónimo.

Argentina tiene derecho al cobro del peaje y claramente su antecedente es el que se percibe en Rosario al Mar, pero a su vez tiene la obligación de proteger el medio acuático como un recurso natural tanto propio como para el resto de los países miembros proveyendo elementos para una navegación segura.

Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II).
Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II).
Imagen cortesía de AIC Consultores.

En conclusión, debe dejarse en claro que:

  1. Argentina tiene la obligación de brindar una navegación segura, tanto para proteger la vía navegable en su jurisdicción soberana como para el uso del resto de los países de miembros del CIH, en conformidad con los principios del Tratado de la Cuenca del Plata en cuanto al desarrollo de la cuenca y la asistencia en materia de navegación e integración. El resto de los miembros no pueden negar el desarrollo de obras de mejora y seguridad en la navegación. Tratándose de su jurisdicción soberana es que puede realizar las obras que considere necesarias siempre y cuando no limiten la navegación del resto de las banderas.
  • Existe plena disposición a reevaluar el plan de trabajo de balizamiento y dragado actual para su optimización y redeterminación de la tarifa de peaje que sustente esas actividades. Para ello nuestro país cuenta con recursos humanos y técnicos especializados a los que se podrá sumar la recomendación de representantes de organismos especializados en la materia, ya sea del consorcio de países o de otras nacionalidades, para su consideración en el seno de la Comisión del Acuerdo sobre la base de las premisas antes señaladas.
  • Argentina tiene el derecho a percibir el cobro de una tarifa de peaje por los servicios prestados de dragado y balizamiento como lo establece el art. 9 del Acuerdo de Transporte y ese peaje será resultado del plan de trabajo elaborado oportunamente.
  • Sin la percepción de una tarifa de peaje que sustente las tareas de dragado y balizamiento, las condiciones de seguridad de la vía de navegación se degradarían en el tiempo imposibilitando una navegación fluída a través de los distintos pasos (zonas críticas que requieren dragado habitual) o limitada al tránsito diurno. La aplicación de una tarifa de peaje redunda en un buen servicio y prueba indiscutible de ello es el área concesionada entre Rosario y el Océano.
  • Siendo que existen empresas nacionales con capacidad suficiente para afrontar el dragado y balizamiento desde Santa Fe hasta Confluencia podría atenderse esas tareas mediante el régimen de concesión de obra pública a través de un llamado a licitación pública nacional.

Operación de remolcadores de terceras banderas

Todo parece indicar que hay intenciones de imponer el uso de remolcadores de bandera nacional para las operaciones de ingreso de barcazas a puertos nacionales.

El arribo de un convoy de barcazas no se hace en forma directa a los puertos por cuestiones de maniobra, salvo en los casos que sean convoyes sumamente reducidos, debido a la eslora y manga total que generan. Un convoy de 5 barcazas de eslora y 4 de manga, mide más de 300 m de largo (eslora barcaza estándar = 60 m) por 45 m de ancho (manga de cada barcaza estándar = 11 m), a lo que debe sumarse el/los remolcador/es. Es por ello que fuera de puerto existen las zonas de amarre donde el convoy se “desarma” para entrar las barcazas de a una al puerto.

La maniobra antes descripta se ha estado haciendo durante muchos años con el mismo remolcador que empuja las barcazas sin importar su bandera pero desde hace un par de meses atrás (junio/23) se evalúa que las operaciones desde amarradero hasta el ingreso a puerto sean realizadas por remolcadores de bandera toda vez que se argumenta que esa operación corresponde a un movimiento de cabotaje, por realizarse entre un punto y otro punto del territorio nacional, ver siguiente link .

No se conocen acciones formales hasta el momento pero se activarse serán motivo de protesta por alterar el uso y costumbre vigente. La operatoria con remolcadores de bandera impondría mayores costos a la carga y merece ser analizada in fine en el contexto de la legislación local atendiendo los compromisos asumidos en acuerdos multilaterales.

Índice de Contenidos de Tarifas de peaje para la navegación desde Santa Fe hasta Confluencia (Parte II)