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El ¿Giouco Piano? de la licitación de la hidrovía

En mi época de novel ajedrecista, llegó a mis manos un libro de aperturas, GIUOCO PIANO, o juego lento, me entusiasmó y lo adopté, porque si bien era una apertura aparentemente pasiva, generaba partidas tácticas y vivas. Cuando se encaró la licitación de la Hidrovía, no sé porqué, asocié, en mi optimismo por el desenlace, que el Gobierno estaba jugando esa salida.

El juego hasta ahora no había sido malo, había sido afectado por agentes externos últimamente, la bajante, por ejemplo. Y las autoridades, como buenos ajedrecistas, ahora querían plantear el nuevo juego contemplando posibles amenazas futuras distintas, anticipando la reacción. También reaparecían alternativas antiguas viables, que podían significar un cambio, especialmente en la salida al Río de la Plata y al Océano. Pero el reloj sigue corriendo, y las definiciones se ralentizaron, anuncios con bombos y platillos no se cristalizaron.

En mi espíritu optimista, sigo pensando que la partida no está perdida, que se van a poder superar los escollos y trabas. El tablero es muy complejo, las piezas parecen inconexas, pero el juego se debe ganar. Tenemos todos los ingredientes para ser exitosos, pero es necesaria esa mirada al futuro a largo plazo.

No considerar esta licitación de la hidrovía como un todo sino una parte de un sistema integral de transporte. Es una oportunidad, que se presenta ahora, con abanico ávido de oferentes que podrían sumar aportes de innovación y servicios y hacer sumar ventajas sinergéticas a la vía troncal

Recuerdo un dicho de la niñez,  piano, piano se va lontano…nosotros queremos llegar con nuestros productos a todos los puntos del planeta, con el menor costo logístico, y esto se logra solo aceitando todos  los componentes de esa cadena. Eso se logra con la intervención de todos los actores, la partida todavía no está definida, hay tiempo para lograr un éxito.

Se presentó el programa «Municipio Verde»

La actividad denominada Municipio Verde estuvo organizada por la Comuna de Alvear y la ONG Aapresid.

La bienvenida la realizó el presidente comunal, Carlos Pighin; y la ex secretaria de producción, Alicia Ciciliani. El Ing. Gabriel Pellizon, representante de Aapresid, habló de los programas y sus certificaciones para agricultura y ganadería. Además, con la moderación de Carlos, disertaron Darío Vileta de Protergium, sobre bioconsumos para el agro; y Laureano Boga ,representando a BoortMalt, amplió sobre el apoyo a las producciones de cebada. Participaron del encuentro el director de Smart River, Angel Elías, productores y agrónomos de Alvear y la región.

«Estamos arrancando con Municipio Verde, un programa interesante al cual le queremos dar volumen y con el tiempo seguro tenga buen resultado. Agradecido a todos los que se han acercado para charlar y discutir algo diferente. La idea es hacer algo innovador y producir de una forma diferente, generando una riqueza diferente. Lo veníamos trabajando con Alicia Ciciliani con las buenas prácticas agropecuarias en el ministerio de Producción y en Alvear se habían dado litigios o discusiones entre vecinos y productores. Queremos dar un salto de calidad que sea novedoso y productivo hacia adelante», expresó Carlos Pighin en la apertura.

«Desde Aapresid las puertas abiertas para todo lo que necesiten como lo manifesté, programas y certificaciones. Tenemos agricultura y ganadería sustentables y certificadas. Son programas de certificación que tiene la particularidad de no certificar el producto sino el proceso. En los protocolos que proponemos, los actores principales, productores y la cadena que le sigue certifican el proceso y será un buen producto» explicó Gabriel Pellizon de Aapresid, «El conocimiento que no se comparte se pierde, es muy positivo compartir este granito de arena», agregó.

Se presentó el Prorama Municipio Verde.
Se presentó el programa «Municipio Verde»

«La propuesta de Municipio Verde me pareció sumamente interesante, generar un encuentro para estimular e inducir las buenas prácticas agrícolas en los municipios junto a productores y la sociedad. Venimos trabajando en el desarrollo de bio insumos que son herramientas biotecnológicas alternativas a los productos convencionales que los productores están usando, ya sea para el control de enfermedades o para generar un estilo de bioestimulación o promoción del crecimiento en los cultivos», detalló Dario Vileta de Protergium.

También estuvo la voz de los productores que celebraron la actividad. «Fue muy rica, obviamente que está muy bueno para futuro, es un puntapié inicial para nosotros que somos los productores y que queremos hacer la cosas bien. Ya venimos encaminándonos, están dispuestos a trabajar codo a codo con nosotros y eso es muy bueno. Teniendo el aval de la comuna, lo veo muy bien.», expresó Hernán Mavero.

Por su parte, Luciano Temperini, huertero agroecológico manifestó: «Hay muchas propuestas con bolsones agroecológicos y molinos de harinas integrales. Ya con el pan, la verdura y la carne de pasto fuera de la lógica que producimos riquezas, el tiempo en que está el animal en producción es más dinero como costo y queremos bajar esos costos. Se busca la sanidad integral, un suelo sano dará un alimento y personas sanas. En algunas cosas no estoy de acuerdo con Aapresid pero si vienen a hacer una propuesta para mejorar la convivencia como Municipio Verde, es bienvenida la charla para que crezcan los alimentos sin veneno».

«Esto forma parte de una visión de Alvear a largo donde tengamos cada día más producción y más trabajo, sin dejar de cuidad el medioambiente y la salud de todos los habitantes», concluyó Carlos Pighin.

Arturo Illia, el estadista que anticipó la integración regional

Quien gobernó entre 1963 y 1966, imaginó una confederación argentino chilena con capital en Córdoba, fue el primer presidente de todo el mundo occidental que comercializó con China, y creó el G-77.

El próximo 10 de mayo a las 16:30 en la sala Alejandra Pizarnik de la Feria Internacional del Libro de Buenos Aires, el escritor Agustín Barletti presentará su novela histórica “Salteadores Nocturnos” sobre la vida de Arturo Umberto Illia.

Resulta oportuna esta publicación para rescatar la figura de un presidente que, durante sus mil días de gobierno entre 1963 y 1966, logró guarismos que no volverían a repetirse.

El PBI creció al 10,3% anual, redujo la deuda externa, el 24% del presupuesto de educación fue el más alto de la historia, obtuvo el mayor triunfo diplomático sobre Malvinas, sancionó la Ley del Salario Mínimo Vital y Móvil, casi sin inflación bajó el gasto público, la tasa de desempleo era del 4,4%, y la lista sigue.

Sin embargo, y como bien lo señala el autor, “la escala de estadista solo alcanza a unos pocos gobernantes que, como Illia, supieron adelantarse a los acontecimientos».

Un ejemplo es el paso que dio en 1965, cuando imaginó constituir una confederación argentino chilena con capital en la ciudad de Córdoba que hubiese generado sólidos beneficios para ambos lados de la cordillera. De tal forma, Illia se adelantó en dos décadas al proceso de integración regional, que finalizaría con la constitución del Mercosur.

Con su visión a largo plazo, el gobernante argentino sabía que el país precisaba un puerto en el Pacífico y le ofreció a Chile uno en el Atlántico. Nuestros vecinos lo necesitaban para sacar el cobre y nosotros para los granos. Illia ya pensaba en los países asiáticos como poderosos compradores de Argentina y Latinoamérica. De hecho, fue el primer presidente de todo el mundo occidental que comercializó con China al venderle el excedente de la cosecha de trigo en 1964. Además, la confederación sepultaba disputas centenarias y avanzaba en la integración regional.

Por todos estos motivos, Illia gestionó y logró una entrevista con su par chileno Eduardo Frei el 28 de octubre de 1965 en Mendoza.

Los dos jefes de Estado eran grandes estudiosos de la historia. Illia sabía que, desde los tiempos de la lucha por la independencia, existían en Chile dos fuerzas que pugnaban por imponer su posición: una moderada encarnada por Bernardo O’Higgins y otra de extrema derecha comandada por los hermanos Juan y José Carrera. Cuando el general San Martín preparaba el ejército libertador para el cruce de los Andes, los Carrera cruzaron la frontera, se asentaron en Mendoza, y organizaron una fuerza guerrillera para combatir a O’Higgins. Finalmente, los revoltosos hermanos fueron detenidos y fusilados en abril de 1818, por una decisión compartida entre San Martín y O’Higgins.

–¿Qué piensa señor Presidente del fusilamiento de los hermanos Carrera? –le dijo Illia a su colega trasandino ni bien lo tuvo frente a frente.

–Estoy convencido de que San Martín y O’Higgins no podían hacer otra cosa que ordenar el fusilamiento, porque perturbaban la campaña del ejército libertador –respondió Frei sin dudar un segundo.

–Si ese es su pensamiento –dijo Illia– no tengo duda de que nos vamos a entender y que lograremos acuerdos en nuestros problemas comunes.

Este proceso de integración quedó lamentablemente trunco con el golpe de Estado que derrocó a Illia en junio de 1966. Trece años más tarde, los dictadores Jorge Videla y Augusto Pinochet estuvieron a segundos de arrastrar a los dos países a la guerra.

Otro ejemplo remarcado por Agustín Barletti: meses antes de la Conferencia Internacional de Comercio y Desarrollo de Ginebra de 1964, por sugerencia de Arturo Illia, se reunió en Alta Gracia, Córdoba, a 77 países con las mismas inquietudes y perspectivas. La idea, que en definitiva se acordó, fue la de realizar una presentación conjunta frente a los países industrializados. Se consensuó una posición única y así nació el G-77. Hoy con el mismo nombre, pero conformado por 134 países, este bloque realiza declaraciones conjuntas sobre temas específicos, y coordina un programa de cooperación en asuntos relativos al comercio, industria, alimentación, agricultura, energía, materias primas, finanzas y asuntos monetarios.

Arturo Illia también fue un adelantado cuando, luego de anular los contratos petroleros, impulsó en 1965 el armado de la Asociación Regional de Empresas de Petróleo y Gas Natural en Latinoamérica y El Caribe (ARPEL). Con la reciente inclusión de los biocombustibles esta asociación aún está en vigencia e interactúa con la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).

En lo que respecta a la infraestructura para una mejor integración con los países vecinos, la administración Illia avanzó con el proyecto de electrificación del Ferrocarril Trasandino entre Mendoza y Polvaredas, y el mejoramiento del camino internacional entre Mendoza y Las Cuevas, obras aptas para cualquier tipo de carga. La conexión con el Paraguay se vio fortalecida mediante la terminación de la ruta 12, que une el sistema mesopotámico con la ruta internacional de Curitiba a Asunción y la finalización de la ruta nacional 11 entre Resistencia y Clorinda. Finalmente, la pavimentación de la ruta nacional 34, entre Rosario y Santiago del Estero permitió un mejor transporte de nuestros productos a Bolivia.

En 1968, Arturo Illia viajó a los Estados Unidos por invitación de la universidad de Harvard para participar de un seminario y conferencias sobre “Latinoamérica, meta del desarrollo”. Expresó en la ocasión su creencia respecto a que “algún día el mundo habría de integrarse en su totalidad, aunque previamente lo harían los continentes”.

La Organización de Estados Americanos lo invitó en 1978 a Costa Rica, y también asistió en 1980 a las deliberaciones del Parlamento andino que se llevaron a cabo en Colombia.

Cargada de anécdotas y jugosos datos históricos, de la novela “Salteadores Nocturnos” surge que antes de partir a Costa Rica, Arturo Illia le pidió a su hermano Ricardo los U$D 210 que tenía ahorrados y que él guardaba. Los puso en su maletín y emprendió viaje. Cuatro semanas después, al regresar, le devolvió U$D 200 pues solo había U$D 10. Para esa altura, el reconocimiento internacional a Illia como líder en la integración regional era tal que nadie le permitía meter la mano en el bolsillo para pagar una cuenta.

Quienes deseen participar de la presentación de esta novela histórica pueden solicitarlo al e-mail: salteadoresnocturnos@gmail.com

Claros conceptos en torno a la Vía de Navegación Troncal

Expertos del sector reunidos en la plataforma Smart River destacaron que la política argentina no debe ser responsable de un nuevo fracaso en torno a la vía de navegación troncal.

Ángel Elías advirtió sobre los problemas que se están suscitando con la emergencia hídrica, que se da desde hace algunos meses en el rio Paraná, y que pueden generar una baja en la competitividad de la vía navegable que cauce mayores perjuicios a la región de Rosafé.

«Durante este tiempo se estuvo exportando con profundidades de 26 pies, es en más o en menos con lo que se salía 25 años atrás cuando no se dragaba», señaló el experto que hoy lidera la plataforma de información Smart River.

A juicio de Elías, «lo central sería que se coordine de urgencia con la Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante, con la Administración General de Puertos (AGP) y el Ministerio de Transporte, para que se recuperen de inmediato los 34 pies más otros dos pies de margen de seguridad».

También Elías sugirió un reclamo racional de la región que obtuvo los mayores beneficios de la Vía de Navegación Troncal (VNT), que no tenga banderías políticas pero que permita resolver los problemas señalados con urgencia.

«Superar la emergencia es lo primero y trabajar en el largo plazo, apelando a la innovación tecnológica y a la relación ciudad puerto son dos tareas impostergables», destacó.

El problema, a juicio de Ángel Elías, es que «cuando se aclaren las ideas en relación a estas posiciones inverosímiles, vendrán nuevos hostigamientos infundados, como las que plantean los detractores del dragado. Vale la pena destacar que el dragado del río en más de 25 años, no generó inconvenientes en relación a sedimentos contaminados. Se draga menos del 8% de los 800 kilómetros de la vía navegable, y solo en el canal, de apenas algo más de 100 metros de ancho, y en el período tampoco se han verificado pérdidas de riqueza ictícola o daños ambientales».

Vía de Navegación Troncal: Prohibicionistas

Elías sostuvo que «la prédica de los ambientalistas prohibicionistas más extremos, sostiene que el dragado seca los humedales. Esto es falso, las obras que se realizan son puntuales en los pasos de navegación, en un cauce muy ancho y con grandes volúmenes de agua cuyos niveles hidrométricos están condicionados por el inmenso caudal que circula. Los volúmenes de dragado son insignificantes en relación al gran volumen de agua del cauce. Además, el material extraído por dragado, no se quita del rio pues se vuelve a depositar en otro lugar muy cercano en zonas de vaciado de las dragas».

Habrá otras pugnas, la de los intereses regionales o los reclamos por obras de los puertos, la de las tarifas del peaje entre otras. Allí debe estar la pericia para formular el pliego de bases y condiciones de la licitación larga.

«El periodo de la AGP a cargo del peaje tiene luces y sombras, pero los inconvenientes con la licitación corta que se encuentra anulada, señalan una alerta porque se requiere que el Ente de Control y Gestión comience a funcionar de inmediato y que concrete la licitación larga. Tiempos difíciles para la logística, pandemia, crisis económica, el conflicto en Europa del Este, y en lo doméstico el último y temible fantasma, el de la judicialización del proceso. Téngase en cuenta, que lo que se va a decidir ahora es mucho mayor que estas licitaciones breves que llevo adelante la AGP», aseguró Elías.

Desde Smart River destacaron la necesidad de licitar de inmediato y cuidar el más importante activo logístico del país.

«Argentina depende de cómo actuemos. Hay que preservar sus beneficios y externalidades positivas, que se evidenciaron en el primer tramo de la concesión. La coyuntura nos puso sobre una urgencia, también difundir las ventajas de la VNT y trabajar para que el conjunto de la sociedad no se confunda.»

«Cuando campañas de videos pedagógicos repetidos hasta el hartazgo en las redes sociales, saturen con información secundaria y permeen en los sectores más jóvenes, que a veces con argumentos románticos y válidos, como la defensa de los humedales, activan y respaldan a quienes no entienden que la salida de la Argentina está en un nuevo modelo productivo, que incluya y que extienda e irradie beneficios en el conjunto de la sociedad», señalaron en Smart River.

Fuente: El Cronista

Angel Elías: «Sin la hidrovía, la Argentina no tendría la resiliencia suficiente como para seguir adelante»

El Director de Smart River y presidente de la Subcomisión de Puertos, Producción y Servicios de la Unión de Comerciantes e Industriales del departamento San Lorenzo, Angel Elías, participó de una reunión convocada por el intendente de San Lorenzo Leonardo Raimundo, en la que autoridades, empresas y sindicatos pidieron trabajos de mantenimiento del canal navegable.

En la reunión, que se llevó a cabo el pasado viernes en el SUM del Centro de Atención al Turista de San Lorenzo, participaron diferentes actores vinculados con la actividad marítima y fluvial de la región, que reclamaron el mantenimiento de la Hidrovía. El pedido de la mesa multisectorial a las autoridades nacionales se formalizó a través de la firma de un acta, en la que se solicitó el dragado para el mejoramiento de la profundidad y el balizamiento del canal navegable.

De este modo se busca “mantener su operatividad y asegurar la viabilidad del futuro de nuestra región, para lo cual se reclama a las autoridades celeridad y certidumbre en relación al futuro contrato de mantenimiento, escuchando a nuestra región”, consigna el comunicado.

Ángel Elías, actualmente asesor de la UCI y otrora presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) y del Consejo Portuario Argentino, declaró: «Hace dos años y medio venimos esperando la elaboración de un nuevo pliego de concesiones, que no solamente mejore la hidrovía o la haga más profunda, sino que se realicen diferentes obras que generen mayores beneficios para la región. Si no fuera por la hidrovía, la Argentina no tendría la resiliencia suficiente como para seguir adelante, aun con la bajante del río, que ha generado un problema muy serio«.

Posteriormente Elías enfatizó: «Junto a la UCI y el intendente de la ciudad de San Lorenzo, hemos reunido a todos los sectores de la sociedad y de la región, para poner en marcha un reclamo muy fuerte para que se comience a resolver esta incertidumbre. Es un reclamo ni político ni sectorial sino regional, ya que beneficia a los trabajadores y a las empresas de la región, que es la que más se benefició con la hidrovía«.

En este sentido, Raimundo, acompañado por el concejal Hernán Ore, expresó: “Hay que cuidar las cuestiones ambientales, pero también tener una visión estratégica de nuestra región, que compite con otras zonas del país. Uno escucha al menos con atención que con dinero del presupuesto nacional se estarían llevando adelante dragados que benefician a puertos de Buenos Aires, y está bien, pero al mismo tiempo se debe garantizar con rapidez y certidumbre la cuestión vinculada con el contrato largo de la Hidrovía”.

Luego, más puntualmente, el mandatario se preguntó: “¿Cuál es el destino de la licitación larga que va a garantizar la navegabilidad? ¿Es escuchada la opinión de la provincia de Santa Fe? ¿Qué pasa con la inversión de la plata de todo el país beneficiando a la provincia de Buenos Aires? Queremos que las autoridades federales nos escuchen y nos brinden respuestas”.

Finalmente, el mandatario remarcó la centralidad del río Paraná en la vida productiva de toda la zona: “Nuestra región debe exigir transparencia porque aquí todas las empresas y los trabajadores tienen su empleo en función de la Hidrovía. No puede fallar esto; hay que tener claros los intereses estratégicos de la provincia de Santa Fe; hay que defender el empleo sanlorencino”, concluyó.

En la reunión estuvieron presentes, además de Raimundo y Ore, el secretario de Gobierno y Cultura, Alejandro Cabral, la subsecretaria de Turismo Paula González; el Presidente de la Unión de Comerciantes de Industriales (UCI) Roberto Yacuzzi y los representantes de instituciones, empresas y sindicatos de la ciudad: Juan José Catalá, de Molinos Agro; Martín Maggioni, de La Barquita; Cristian Cardozo, Gerardo Santez y Jorge Negretti del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (Somu). También Fernando Bassan, de Servi Río; Rubén Pereyra y Darío Berón, de la Unión de Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina (Urgara); Pablo Mayotto, de la Agencia Marítima El Hauar; Adrián Toretta, de Axion Energy; Cristian López, de la Cooperativa de Trabajos Portuarios; José Resta, de la Agencia Marítima Atser Group SRL; Gabriel Abbo, de la Cámara de Comercio, Industria y Servicios y Alberto Gualtieri, de Cuarta BG.

Puente Fluvial del Río de la Plata

En mayo arribará al Puerto de Montevideo el buque “Expreso del Plata I ”, construido en China a un costo de 14 millones de dólares con ingeniería de diseño griega, especialmente para desempeñar funciones entre ambas orillas del Río de la Plata, uniendo los puertos de Juan Lacaze en el departamento de Colonia, Uruguay y el puerto de Buenos Aires en Argentina.

De esta manera se vuelve a implantar un servicio desarrollado anteriormente con la empresa Tsakos, con una nave de 119 metros de eslora y 22 de manga y 3 metros de calado. Dispondrá capacidad para transportar un máximo de 52 camiones por viaje, en dos cubiertas del buque especialmente acondicionadas para dichos camiones con remolque.

El buque RO-RO “Roll On-Roll Off” dispone de hélices de proa y popa a los efectos de llevar a cabo la maniobra de atraque sin el apoyo de remolcadores, haciendo más rápida y segura la misma. Los camiones se cargarán en Juan Lacaze a través de las rampas de popa y en Buenos Aires desembarcarán por la rampa de proa, disponiendo el buque de todas las comodidades para los choferes mientras dure la travesía.

Este servicio competirá principalmente con el transporte exclusivamente terrestre, que se desplaza a través del puente Fray Bentos Gualegaychú, uniendo Montevideo Buenos Aires en menos tiempo, sin producir tanto desgaste de carreteras, potenciales siniestros y mucho menos contaminación del medio ambiente.

Las autoridades de ambos paises ya concedieron los permisos correspondientes, estando en la actualidad llevándose a cabo la instalación en los puertos terminales de la infraestructura para las oficinas de aduanas, prefectura, migraciones, etc.

Terminal Pesquera del Puerto de Montevideo

Está abierto el llamado a licitación cuyo plazo se extendió por dos meses para la concesión por 30 años, con opción a 20 más, de áreas y muelles para una Terminal Pesquera y la construcción de un Depósito en la zona de Capurro del Puerto de Montevideo, con el fin de brindar servicios a flotas nacionales y extranjeras, así como brindar servicios a la mercadería asociada a buques pesqueros bajo régimen de puerto libre.

El objetivo de la Concesión es desarrollar una base regional, para flotas pesqueras, gestionar operaciones de pesca en forma eficaz y sustentable y especializar las operaciones portuarias relacionadas con el negocio de la pesca preservando el Medio Ambiente.

A los buques, los servicios del concesionario incluirán:

Avituallamiento, muellaje, amarre, reparaciones navales a pie de muro y a bordo, además de servicios de agua y electricidad.

A la mercadería bajo régimen de puerto libre, operaciones de: reenvasado, remarcado, clasificación, agrupación, desagrupación, consolidado y desconsolidado, de contenedores con carga proveniente de buques pesqueros, entre otras…

A los contenedores servicios de frío y almacenaje con productos derivados de la actividad pesquera, además de reparación y mantenimiento de contenedores.

Además, se deberán brindar servicios de combustible para los buques y otros personales para las tripulaciones, a fin de coordinar ingresos y egresos a la Terminal.

El Concesionario deberá captar un nivel de tráfico mínimo anual de buques pesqueros en la Terminal, equivalente al 40% del promedio de arribos de la flota pesquera de tres años anteriores, acorde a detalles estadísticos previstos en el pliego de licitación.

Acorde a lo explicitado, el proyecto constituye una oferta de servicios a las embarcaciones que pescan en la costa Este de América Latina y el Atlántico Sur, normalmente de España, Corea y China, entre otros paises, que tendrán la posibilidad de disponer como base de operaciones al puerto de Montevideo y podrán transitar cargas de alto valor hacia su destino final.

Se destaca que la capacidad de atraque está diseñada para 35 buques de 40 metros de eslora y 15 buques grandes hasta 113 metros.

Preocupación de la Cámara de la Industria Naval Argentina por el cierre del Astillero Punta Alvear

Silvia Martínez, titular de CINA Cámara de la Industria Naval Argentina se refirió a la situación por la que está atravesando el Astillero Punta Alvear, una fábrica de barcazas fluviales que llegó a emplear a 200 personas y a construir una unidad por semana.

Martínez comenzó diciendo que «la situación es muy preocupante y lamentable en esta planta industrial que es sumamente importante para el país con el desarrollo de última tecnología donde el grupo Ultrapetrol hizo importantes inversiones en la provincia de Santa Fe y reitero es lamentable que lleguemos a este extremo de cerrar un Astillero».

Luego la presidenta de CINA agregó que «sabemos que la hidrovia está pasando por un problema importante que es la recuperación de la bandera y la participación de la bandera en ella, y es por eso estamos trabajando desde hace mucho tiempo por sobre la realidad de las asimétricas tributarias y la competencia o estímulos o promociones que tiene Paraguay para el desarrollo industrial y para la salida de su carga, lo que provoca a la Argentina muchas complicaciones para asumir esa competitividad».

A pesar del presente que está describiendo Silvia Martínez, la titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina dijo que «no hay que bajar los brazos, en la industria naval nos caracterizamos por ser perseverantes y por lo tanto hay que solidarizarnos con esta problemática».

Silvia Martínez, titular de CINA Cámara de la Industria Naval Argentina.

Además Martínez agregó que «me llamaron las autoridades de la provincia de Santa Fe preocupados por estos anuncios y esa preocupación debe ser por parte de todos y solidarizarnos con el Astillero como en su momento lo hicimos.con Astilleros Río Santiago cuando el gobierno anterior decía que había que dinamitarlo».

Por último respecto a este tema Martínez reflexionó que «quienes estamos en la Industria Naval tenemos que apoyarnos entre todos para poder salir de esta situación y mostrarle al gobierno que tenemos esa fortaleza y ese saber hacer y que estamos dispuestos a sentarnos en una mesa a dirimir las asimétricas que tengamos y encontrar la solución porque la industria tiene que desarrollarse y estamos todos obligados a crear trabajo y no a perder trabajo como.en el caso del Astillero Punta Alvear».

Además en la charla con Martínez se habló sobre el Día del Obrero Naval, al recordarse el 20 de abril, y la titular de CINA manifestó el agradecimiento a los trabajadores y que «gracias a ellos podemos cumplir con nuestra actividad por sus trabajos en los puertos, en los talleres de reparaciones navales y también aquellos que se embarcan para cumplir con las tareas mecanicas».

Gentileza: El Provincial.

Miguel Álvarez reclamó por el cierre del Astillero Punta Alvear

El presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (CASIN) Miguel Alvarez, formuló un fuerte reclamo a las autoridades nacionales y provinciales del sector, por el cierre del Astillero Punta Alvear y la actual situacion de la Industria Naval Argentina en su conjunto.

El Astillero Punta Alvear fue fundado en 2009 y cuenta con una tecnologia de avanzada, siendo el más moderno y con mejor equipamiento de latinoamérica, cuya capacidad productiva generaba trabajo para cientos de familias santafesinas.

La entidad que representa Miguel Alvarez, históricamente ha realizado gestiones e iniciativas por las empresas del sector, que permiten la promoción de negocios que generan empleo y son estratégicas para el país, además de contribuir a la resolución de la crisis en la que se encuentra la Hidrovía Paraná Paraguay.

Astillero Punta Alvear.

Las relaciones entre China y Rusia: seguridad y commodities energéticos

El mundo cambia de una forma cada vez más acelerada. En el pasado, grandes procesos de transformación global podían demorar siglos en materializarse, hoy apenas décadas, cuando no años. Aunque no haya pasado tanto tiempo, ya lejos nos quedan la “diplomacia del ping pong” y la “ruptura sino-soviética”, conflicto de desconfianza mutua entre la Rusia comunista, en ese entonces URSS, y una China subdesarrollada y distante del resto del planeta.

A partir del inicio de este siglo, sin embargo, la situación del mundo es bien distinta y podemos identificar una nueva etapa en la historia de la relación sino-rusa. En 2001, con el país de los zares en reconstrucción a una década del colapso de la Unión Soviética y con el gigante asiático escalando rápidamente posiciones en el ranking de potencias mundiales (apuntalado por su exponencial crecimiento económico), se firma el “Tratado de Buena Vecindad y Cooperación Amistosa” entre ambas naciones. Del lado chino el firmante fue el presidente de aquel momento Jiang Zemin, del lado ruso ya lo teníamos de protagonista a Putín.

A juzgar por su nombre, el tratado parece tener que ver con el desarrollo pacífico de ambos países, no obstante, gran parte del mismo alude a cuestiones de seguridad, defensa y cooperación militar, dejando en claro sus objetivos. En él establecen que ninguno tendrá injerencia en los asuntos del otro y tendrán libertad para actuar en la defensa de sus intereses nacionales, que no formarán alianzas que comprometan la seguridad de la otra parte y que cooperarán en materia de defensa en caso de que alguno sufra la amenaza de un tercero.

Con este tratado como punta pié inicial, a partir de ese año se firmaron una sucesión de acuerdos, gran parte de ellos en materia energética, que dieron paso a una consolidación de la relación. Sin embargo, más allá de las distintas temáticas abordadas entre ambos, este acercamiento tiene que ver, principalmente, con compartir un mismo problema: diferencias con occidente.

Si bien las disputas que mantienen los dos países con occidente difieren, ambos comparten una postura revisionista, y ello los lleva a desafiar al mismo oponente. Así, en un contexto de constantes fricciones (sobre todo con Estados Unidos) el vínculo que llevan adelante les sirve para apoyarse uno a otro en la persecución de sus propios intereses.

Desde un punto de vista estratégico, China se acerca a Rusia en busca de aliarse a una potencia nuclear. Existen 5 países con arsenales nucleares declarados, que son quienes forman parte de manera permanente del Consejo de Seguridad de la ONU. Además de China y Rusia, pertenecen a este exclusivo club Estados Unidos, Reino Unido y Francia, tres miembros de la OTAN. Teniendo en cuenta este escenario, Rusia, el país con el mayor arsenal nuclear del mundo, le aportaría a la República Popular una ampliación de sus capacidades nucleares (sumando ambos arsenales) y un aliado con quien contrarrestar el poder de occidente en el plano internacional. Asimismo, siguiendo esta misma línea, China ha sido un gran comprador de armamento ruso y ha acordado transferencia de tecnología militar de su vecino, a la vez que han realizado ejercicios militares conjuntos.

La alianza entre ambas naciones no termina ahí, hay otros aspectos de la relación, aunque también vinculados a asuntos de seguridad. Tal es el caso de una cuestión considerada sensible como la seguridad energética, que si bien tiene alcance económico, China le asigna la categoría de asunto de seguridad nacional.

La lógica del comercio bilateral entre ambos países no difiere de la que China mantiene ante gran parte del planeta, con el gigante asiático siendo el principal socio comercial de Rusia, y con un patrón de intercambio de productos industriales por materias primas. Pero la complementación que encuentran en materia energética es clara: Rusia tiene abundancia de recursos energéticos y China necesita cada vez más cantidad; Rusia necesita diversificar los destinos de sus exportaciones y China necesita diversificar las fuentes de suministro; Rusia envía gran parte del petróleo y el gas que extrae a Europa, con quien se encuentra fuertemente enfrentada, en tanto que la mayor parte de las importaciones de energía de China provienen de Asia central y oriente medio, regiones de mucha inestabilidad política.

Por otra parte, debido al crecimiento del consumo de energía y, a consecuencia de ello, de las importaciones de petróleo, una de las preocupaciones de las autoridades chinas ha sido la alta dependencia del uso del estrecho de Malaca (corredor entre Malasia y la isla indonesia de Sumatra que une la ruta marítima de Medio Oriente con China) para la llegada de buques petroleros. La presencia militar de Estados Unidos en dicha zona es percibida como una amenaza a la seguridad energética, ya que el gobierno chino considera que ante cualquier conflicto que se desate, el país americano bloquearía el estrecho provocando un corte en el suministro. Esta situación llevó a China a impulsar acuerdos de inversión con Rusia, con quien comparte 4.300 km de frontera, a fin de importar petróleo a través de oleoductos así como también desde las costas orientales rusas. De esta manera, una asociación estratégica entre los dos Estados para el suministro de gas y petróleo, dadas sus necesidades, favorecía a ambos.

Si bien el acercamiento continuó, las trabas regulatorias rusas y el rechazo a que China avanzara en la explotación de los recursos que se encuentran en la Siberia, impedían una mayor integración en materia energética. De todas formas, China aprovechó momentos de falta de liquidez (por ejemplo la crisis financiera de 2008) que afectaron a compañías rusas como Transneft y Rosneft, para prestarles fondos a cambio de asegurarse el suministro de petróleo por varios años.

El momento decisivo que terminó de unir los destinos de los dos países fue la anexión de la península de Crimea por parte de Rusia en 2014. A partir de allí, China ha sacado rédito de los conflictos que se abrieron entre Moscú y occidente. Dicha ocupación fue fuertemente condenada por Europa y Estados Unidos, y se decidió la aplicación de sanciones, lo cual determinó que el país más extenso del planeta acudiera, una vez más, a su aliado chino, quien no se pronunció sobre el conflicto a pesar de su histórica defensa del principio de integración territorial (postura que mantiene a raíz de su reclamo por Taiwán). Como resultado de esta situación, ese mismo año ambos países suscribieron el contrato de gas más grande de la historia, valorado en 400.000 millones de dólares, por el cual Gazprom suministraría dicho combustible a China. El acuerdo fue un gran respaldo a Rusia ante las sanciones de occidente, y, en retribución, la flota rusa realizó maniobras militares junto a la marina china frente a las costas de Shanghai, en claro desafío a Japón y Estados Unidos.  

En 2022, con la invasión total a Ucrania, Rusia volvió a subir la apuesta y, de esta forma, puso nuevamente a prueba la alianza con China. Días antes de la ocupación del territorio ucraniano, Putin viajó a Beijing en ocasión de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Invierno, y en la declaración conjunta retomaron la terminología afectuosa, mencionando que ambos países tienen una “amistad sin límites”. Sin embargo, la temática volvió a ser occidente y la cooperación militar y energética. Putin, que ya estaba preparando la acción militar, buscaba una vez más contar con el aliado chino a sabiendas que su intervención en Ucrania provocaría mayor tensión con occidente, más sanciones e interrupción de envíos de gas a Europa. En cuanto a China, principalmente buscaba que la contraparte rusa acompañe su preocupación y rechazo a la alianza militar AUKUS, que acababan de conformar Estados Unidos, Reino Unido y Australia, por el cual los dos primeros suministrarán tecnología a los australianos para la construcción de 12 submarinos de propulsión nuclear, con el objetivo de defender los intereses de estos países en la zona del Indopacífico.

En materia energética, sabiendo que iba a negociar en peores condiciones después de la invasión a Ucrania, el gobierno ruso apresuró un trato para el incremento de suministro de gas a China desde el lejano oriente del país a través del gasoducto Power of Siberia, por el cual Gazprom enviará al gigante chino CNPC 10.000 metros cúbicos adicionales al año del hidrocarburo. Si bien, estos contratos ayudan al Kremlin a sobrellevar su creciente aislamiento, exponen al país a una mayor dependencia de China, el único mercado que puede suplir la pérdida de Europa como cliente.

Luego de iniciada la acción bélica sobre Ucrania, los precios de del gas natural y el crudo Brent escalaron dramáticamente (cabe aclarar que los precios de estos commodities venían subiendo desde antes del conflicto por otros factores). Estas alzas otorgan mayor fortaleza a los países productores y ponen en riesgo la seguridad energética de los importadores netos de dichos commodities. La suspensión del proyecto Nord Stream 2 (gasoducto que unía a Rusia con Alemania a través del mar Báltico) fue una difícil decisión del gobierno alemán que reconfigura el escenario global del mercado de gas, y China puede volver a ser receptor de los flujos que, debido a conflictos políticos, no llegan a occidente (el petróleo iraní es otro ejemplo); pero no pagará los altos valores del mercado, las condiciones serán otras.

Reunión de Subcomisión de Puertos, Producción y Servicios en Molinos Agro

Se realizó una nueva reunión de la Subcomisión de Puertos, Producción y Servicios, en la empresa Molinos Agro S.A. de la ciudad de San Lorenzo.

Estuvieron presentes el intendente de la ciudad de San Lorenzo Leonardo Raimundo, quien se interesó por la preocupante situación de la región, respecto al dragado de la hidrovía. También participó de la misma, el Director de Smart River y Presidente de la Comisión de Puertos Ángel Elias, el presidente de la Unión de Comerciantes e Industriales del Dto. San Lorenzo (UCI), Roberto Yacuzzi, y empresarios del sector, como el Parque Industrial San Lorenzo, Chiaza Servicios Industriales, Agro Ceres, Servicio Agrícola 336, el titular de BG Puerto de Cabotaje Alberto Gualtieri, el especialista en transporte y consumo, derecho marítimo fluvial e hidrovía Mariano Gendra Gigena, y Molinos Agro S.A., con su directiva encabezada por Fernando Portero Castro y Federico Ucke, directores generales de la empresa, y el gerente regional Juan Jose Catalá.

Leonardo Raimundo, intendente de la ciudad de San Lorenzo.

Durante la reunión, Juan José Catalá explicó el desarrollo de un proyecto, vinculado a un Sistema Inteligente de Gestión para la Hidrovía, que permitirá el balizamiento virtual de la vía navegable, el seguimiento de buques por AIS (Sistema de identificación automática), la disminución de los accidentes y la protección de los muelles.

Por su parte, el Dr. Mariano Genda Gigena, reconoció que la digitalización es clave para obtener una vía navegable más segura. A su vez, realizó una presentación acerca de la necesidad de reducir los riesgos, tanto de colisiones como de accidentes, y de mejorar la seguridad portuaria, adhiriendo a las Normas de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Angel Elias en la Comisión de Puertos Produccion y servicios de la Unión de Comerciantes  e industriales de San Lorenzo

Angel Elias advirtió sobre los problemas que se están suscitando con la Emergencia Hidrica, que se da desde hace algunos meses en el rio Paraná, y que puede generar una baja en la competitividad de la via navegable que cauce mayores perjuicios a nuestra región. Durante este tiempo se estuvo exportando con profundidades de 26 pies, en más o en menos en lo que se salía 25 años atrás cuando no se dragaba.

Lo central sería que se coordine de urgencia a la Sub Secretaria de Puertos Vias navegables y Marina Mercante, con la Administración General de Puertos y el Ministerio de Transporte, para que se recuperen de inmediato los 34 pies más 2 de margen de seguridad, trabajando con el Ministerio de Medio Ambiente en la obtencion de los permisos ambientales.

Tambien Elías sugirió un reclamo racional de la región que obtuvo los mayores beneficios de la Hidrovía, que no tenga banderías políticas pero que permita resolver los problemas señalados con urgencia.

Superar la emergencia es lo primero y trabajar en el largo plazo, apelando a la innovación tecnológica y a la relación «ciudad puerto» son dos tareas impostergables.

Luego de la reunión, se realizó una visita guiada por la planta, que es una de las más importantes del país.