En su exposición la Lic. Silvia Martínez que además es Presidenta del Foro Interdisciplinario de Mujeres Maritimistas analizó el contexto y la situación actual de la Hidrovía destacando que es un canal que transporta el 90 % de las exportaciones argentinas y que los costos de nuestros fletes de bandera argentina no son competitivos en relación a los países del Mercosur. Por lo que se explica que solo el 2 % de las embarcaciones que la transitan son de argentinos.
Posteriormente expuso sobre las perspectivas del sector “hay que recuperar la flota fluvial y marítima, fortalecer y desarrollar toda la cadena de valor y focalizar los nichos de construcción necesarios para el desarrollo de la flota de barcazas, remolcadores areneros, off shore, buques dedicados al turismo y defensa, hablamos de competitividad y desarrollo más creación de puestos de trabajo“.
Una parte sustancial de su mensaje refirió a las normas de la OMI período 2030/2050: “reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2 en un 14% mediante la utilización de porta contenedores, reducción de los tiempos de espera en los fondeaderos, tecnologías de revestimiento de cascos que aprovechan la fuerza del viento. Investigación de nuevos combustibles como el amoniaco, metanol, hidrógeno y demás insumos amigables con el medio ambiente”.
Por último la presidenta de CINA y titular del Foro Interdisciplinario de Mujeres Marítimistas insistió sobre la necesidad de entender estos temas como una política de estado: no corresponden a un gobierno concreto, tampoco a una ideología en particular, es un proyecto a largo plazo, tiene un valor estratégico.
“Hay que remodelar el sistema de transporte fluvial y adaptar la flota al río”, dijo contundente Moreno a la vez que remarcó que solo se habla de profundizar los calados y dragar el lecho del río cuando el problema es que no hay agua.
Ante la consigna ¿Qué hidrovía queremos? Moreno remarcó “hay que empezar a mirar la hidrovía de manera distinta. Porque lo que se impone es transformar el sistema de transporte fluvial y empezar a ver si es necesario remodelar el sistema de transporte por agua con flotas que demanden menos adaptación del Río a la flota y que sea al revés.
“Cualquier tipo de desarrollo tiene que estar asociado a un trabajo amigable con el ambiente” sostuvo el capitán y agregó “Debemos tener la marina mercante más ecológica del mundo porque prácticamente no existe”.
El gremialista explicó cómo los efectos del Cambio Climático son consecuencias que impactan de forma directa y hoy, en el presente. Moreno aseguró que en los últimos 3 años por la bajante histórica se perdió el sistema troncal de transporte entre San Lorenzo y Barranqueras, donde había cinco barcos y dos remolcadores afectados de manera permanente.
“Perdimos 150 puestos laborales solamente de trabajadores de abordo y un sinnúmero de trabajo indirecto”.
Para Moreno no hay una política orientada al transporte marítimo con bandera argentina. Se habló del canal Magdalena y de los puertos pero con qué barcos. ¿Buques de bandera argentina o de otras banderas?. No estamos en contra del desarrollo de otras banderas, pero la Argentina tiene que ser protagonista de ese transporte.
“Llegó la hora que los gobiernos empiecen a tomar este tema en serio”, finalizó el capitán.
La existencia de un plan macrologístico argentino permitiría aumentar exponencialmente las exportaciones y es vital para el crecimiento de los flujos de Impo-Expo.
Suponiendo que el próximo gobierno consiga arreglar la macro economía, Argentina se encontraría con el cuello de botella en su capacidad logística. Si bien Argentina tiene el potencial de multiplicar las exportaciones x2 x3 o x4, la restricción logística frustraría ese proceso de recuperación.
El Puerto de Buenos Aires se encuentra saturado, necesariamente el crecimiento de los flujos de Impo-Expo debería pasar por los puertos de Rosario, Bahía Banca, La Plata, Zarate, y por los pasos internacionales hacia los puertos de Chile y Brasil.
Si bien hay muchas iniciativas y proyectos puntuales interesante, no escucho mucha gente hoy hablando de un plan director de la logística argentina a nivel global, es decir mirando la logística total de Argentina a nivel sistémica y pensando en el largo plazo.
La macrologística no depende de un gobierno o de una coyuntura puntual, sino más bien de la geografía, la demografía y el momento histórico.
Los puntos estratégicos surgen de la confluencia de las zonas de producción de productos de valor estratégico, con los accesos a vías de transporte fluvial y marítima.
Existen puntos del planeta de importancia estratégica logística desde hace siglos. El estrecho de Gibraltar y el Bósforo son puntos estratégicos desde la época de Ulises, Buenos Aires, Rosario, Montevideo y Estrecho de Magallanes fueron vistos como puntos estratégicos para el imperio inglés y aún hoy día lo son.
Argentina tiene zonas productivas con alto potencial exportador:
a) Agrícola – pampa húmeda
b) Industrial – eje Córdoba-La Plata
c) Minera – Cordillera
d) Oil&Gas – vaca muerta
Estas zonas demandarán flujos de Impo-Expo, hacia los dos océanos, lo que implica la importancia de contar con un corredor bioceánico. Si se observa la red de autopistas, está incompleta la conexión biooceánica, pero bastaría con un pequeño tramo desde Villa Mercedes a Villa María (260 km) para completarlo, sumado a una necesaria extensión desde Villa Mercedes – Lujan (630 km). Es decir que con solo 900 km de autopistas se completaría un corredor bioceánico.
Por otra parte, se necesita inversión en los caminos de accesos a puertos, inversiones bajas por ser tramos cortos que requieren ampliarse a varios carriles, rotondas, puentes y distribuidores, de modo de evitar congestionamientos.
En una segunda etapa, completar los corredores de conexión con región Norte y Sur, además pensar un gran puerto de contenedores en Bahía Blanca, la Patagonia continental y Tierra del Fuego.
Menores tiempos de flujos, son menores costos y exportaciones más competitivas.
Sin un tratamiento serio de las restricciones logísticas cualquier proceso de recuperación económica se frustrará por enormes dificultades en concretar las exportaciones.
Es hora de pensar un plan integral global de la logística argentina.
Sergio Borrelli realiza una mirada sobre la hidrovía y principalmente sobre el sistema portuario argentino.
Sergio Borreli egresó de la Escuela Nacional de Náutica en 1982. Se ha desempeñado como oficial de Marina Mercante en distintas navieras. Es Práctico del Río de la Plata desde 1990. A partir de 1992 trabaja como profesional independiente y ha sido fundador y director de varias empresas dedicadas a actividades de la marina mercante, practicaje, armadoras, astilleros, agencia marítimas y consultoras de la actividad náutica. Como Perito Naval asesora a varias empresas del rubro. En 2012 estuvo a cargo de la dirección de la Administración General de Puertos y del Consejo Portuario Argentino.
Borreli destaca la Importancia del evento realizado en San Lorenzo por la Unión de Comerciante e Industriales y Smart River ya que coopera con el objetivo de dar publicidad al Sistema Logístico y Portuario especialmente en una zona que ha recibido una explosión de inversiones y cumple un rol fundamental para las exportaciones de la Argentina.
Enfatiza que se impone hablar de los puertos de la Cuenca del Plata y del Paraná. Señala que se da en los puertos del AMBA situaciones similares en cuanto a que conviven con múltiples calidades de cargas y se destacan por poseer terminales muy modernas manejadas por operadores internacionales de primer nivel. Principalmente Buenos Aires ya que es un puerto de características federales que sirve para abastecer los insumos que se importan y que se suman a las economías regionales.
Destaca la importancia de distinguir entre un concesionario común y un socio estratégico para el estado.
Describe que en los ´90 se utilizó el sistema LAND LORD, por el que se concesionaron las tierras del estado nacional a terminales privadas, que se convirtieron en socios estratégicos. Estos tuvieron la responsabilidad de llevar adelante en ¨contratos largos¨ inversiones y operaciones de puertos de carga general en el tráfico de contenedores siendo esta metodología virtuosa porque se alcanzaron los niveles de excelencia en su funcionamiento que antes hubieran sido imposible.
El resto de su disertación refiere al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná y el complejo agroexportador de nuestra región.
La mirada de Sergio Borrelli sobre la Hidrovía y el Sistema Portuario Argentino.
Aporte de la Hidrovía como modo logístico en apoyo a la economíay a la producción.
Ricardo Sánchez es Doctor en Economía. Es un experto reconocido internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe. Ha trabajado profesional y académicamente en 30 de los 33 países de América Latina y el Caribe, durante 29 años, así como en países de Europa y Asia. Tiene más de 176 publicaciones entre libros, capítulos en libros, artículos revisados por pares, documentos de trabajo, etc. Desde 2003, fue miembro de la CEPAL de las Naciones Unidas, a cargo de temas como servicios de infraestructura, puertos, asuntos marítimos y logísticos, e integración física.
Es miembro de la Asociación Internacional de Economía Marítima (IAME), la Red de Investigación de Desempeño Portuario (PPRN) y la Asociación Argentina de Economía Política (AAEP). Ha participado en más de 260 misiones oficiales, desarrollando programas de asistencia técnica; reuniones intergubernamentales y de múltiples agencias; para la coordinación y organización de conferencias multilaterales; y actividades relacionadas con infraestructura, financiamiento, transporte, movilidad, logística y regulación. Esas actividades abarcan 26 países de la región y otros 22 países de todo el mundo.
El Dr. Sánchez hace hincapié en los efectos de la hidrovía sobre la producción y el desarrollo, que ha traído y trae a la economía de Argentina y los países vecinos, efectos demostrados como: la expansión de la producción, el aporte significativo como modo logístico y eficiente respecto de la producción de más del 50% del territorio argentino, boliviano y paraguayo.
Para Sánchez la hidrovía es un resorte estratégico que da a la economía la posibilidad de los objetivos de desarrollo sostenible, además de ser un transporte que tiene enormes ventajas con respecto a los demás y favorece la integración con los países vecinos.
Sin dejar de hacer un análisis técnico, el experto en este tema reflexiona políticamente enfatizando que este país ha dejado de prestarle atención a la hidrovía y que desde muchos años se ha estancado en discusiones improductivas dejando como resultado la imposibilidad de ampliarla y promover más servicios.
El Dr. Sánchez asegura que, desconocer la necesaria expansión, tanto en profundidad como en ancho, es responsabilidad de varios gobiernos que no hacen lo que hay que hacer y que deben dejar de hablar y complicar las cosas.
Reitera que hay que ir por el camino que significa la potenciación de este modo de transporte, de esta infraestructura, para que Argentina tenga la capacidad de reinsertarse a través del diseño de una estrategia logística para la región que fruto de estas dilaciones ha ido perdiendo.
Luis Ascencio, consultor internacional en transporte y logística, director de Porthink y SCM Think expuso sobre el rol de las Comunidades Portuarias en la transformación del sector, en el evento Hub región San Lorenzo organizado por la UCI y Smart River.
Se refirió a los desafíos Ciberfísicos para la Sociedad y el Sector Marítimo-Portuario, la Interoperabilidad logística y Transformación Digital y la necesidad de la Inteligencia colectiva y pasos para su implementación.
Según Ascensio, para concretar estos desafíos cada puerto debe medir su Nivel de Competitividad y Gestión (Cualitativa y Cuantitativamente), las autoridades portuarias nacionales o locales deben liderar el proceso, organizando el ecosistema de negocios y preparando/facilitando el camino para la interoperabilidad logística en Servicios de Clúster, crear un lenguaje común y entendimiento de tendencias es el primer paso para articular inteligencia colectiva y comunidades portuarias priorizando a la Transformación Digital como la viga maestra del trabajo comunitario la cual gatilla distintos procesos de cambio continuo, modelos de negocios e innovación.
Rol de las Comunidades Portuarias en la transformación del sector. HUB Región San Lorenzo: Presentación de Luis Ascencio Porthink.
Para ampliar y visibilizar los beneficios que otorgan a la ciudad las terminales portuarias, la Unión de Comerciantes e Industriales de San Lorenzo creó la Sub Comisión de Puertos, Producción y Servicios. Este espacio que fomenta el trabajo y la producción realizará en el Complejo Museológico de San Lorenzo, un encuentro que con la consigna ¿Qué Hidrovía queremos? permita poner en valor todo lo hecho durante este año.
El logro principal fue poner de relieve a la región como el lugar donde se llevan adelante acciones económicas y sociales que permiten mejorar las condiciones de vida de la población potenciando las ventajas que los puertos le otorgan.
HUB Región San Lorenzo: Martín Maggiori, Gerente de La Barquita Servicios Portuarios.
Hoy se requiere de una coalición social para que la vía navegable troncal integre al turismo, a la producción, a nuestro país y a toda la región, de forma eficiente, económica, dinámica y moderna.
La convocatoria se realiza para conformar una comunidad portuaria en la que participen actores locles, provinciales y nacionales públicos y privados.
La actividad que se desarrollará el 20 de marzo tendrá la participación de, Fabricio Navone, Guillermo Wade Gerente CAPYM, Juan Carlos Muñoz Mena Director Titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Paraguay.
Ricardo J. Sanchez es doctor en economía. Es un experto reconocido internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.
El Director de Smart River, Angel Elías estará a cargo del cierre y las conclusiones del evento.
El Director de Smart River, Ángel Elías, comenta detalles sobre el evento HUB Región San Lorenzo, organizado por la UCI San Lorenzo, que se realizará el próximo 20 de marzo.
La entrada es libre y gratuita, para asistir pueden escribirse en el siguiente formulario o con tu smartphone escaneando el código QR:
Terminal Puerto Rosario, cuya mayoría accionaria pertenece al grupo ULTRAMAR de Chile, recibió la visita de una delegación del Reino Unido integrada por funcionarios jerárquicos de los ministerios del Interior y Relaciones Exteriores de dicho país.
La delegación que recorrió las instalaciones se interiorizó sobre el Programa de Mejores PrácticasySeguridad para el Comercio Internacional. Lo que más se destacó fue el escáner de última generación y el circuito cerrado de monitoreo con inteligencia artificial que funciona en el predio que ocupa TPR en el Puerto de Rosario.
Los visitantes que llegaron por la gestión de la embajada británica resaltaron la solidez de los protocolos y los sistemas que contribuyen a garantizar un comercio internacional más seguro.
Terminal Puerto Rosario (TPR) es la única terminal portuaria certificada por BASC en Argentina
Funcionarios del gobierno británico recorrieron Terminal Puerto Rosario (TPR).
BASC -Business Alliance for Secure Commerce-, es una alianza empresarial internacional que promueve un comercio seguro en cooperación con gobiernos y organismos internacionales.
Un dato curioso: mientras la delegación internacional de alto nivel recorría las instalaciones portuarias; en el Concejo Municipal de la ciudad de Rosario se escuchaban voces que pretenden suspender la concesión a la empresa que opera contenedores, cargas generales, cargas proyectos y que mantiene como clientes a las principales empresas de la región.
Podemos analizar a la Marina Mercante Argentina desde varios enfoques; el del empresario naviero, el de los tripulantes, el del rol del sector público relacionado y el de los organismos internacionales. No menos importante es el ámbito donde actúa y cómo se desenvuelve. Además, se deben contemplar a los otros sectores con los que se relaciona lo que la lleva a integrar un sistema que tiene sus complejidades.
El transporte marítimo no genera su demanda, sino que es el resultado de cómo se desarrolla el intercambio de bienes y éste del comportamiento de la economía, sea nacional, regional o mundial. La prioridad es el comercio sobre el transporte. A la vez la actividad naviera es altamente demandante de recursos humanos y financieros. La figura central es el buque, que es el generador costos, gastos e ingresos, con la finalidad de concretar el Flete.
De esto se puede concluir que, como en toda actividad, hay factores que la empresa naviera, puede controlar y aquellos que no dependen de sus decisiones.
La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinarán que el flete resultante sea redituable y competitivo o no lo sea. En consecuencia, el éxito del negocio naviero dependerá de la forma en que el armador administre sus costos. Esos costos son parte del precio (flete) que paga el cargador y que la realidad ha demostrado su impacto en el precio del producto transportado una vez desembarcado.
Además de los costos navieros, habrá que contemplar aquellos de la empresa, que en general son similares a la casi totalidad de las empresas que actúan en la República Argentina.
La Actividad Naviera en nuestro país se desenvuelve en el cabotaje, ya sea marítimo y fluvial, principalmente en el transporte de hidrocarburos y derivados, bajo contratos con las petroleras, participa en el transporte de cargas generales, mineral de hierro y contenedores.
Uno de los hechos de connotación regional fue la denuncia unilateral del Acuerdo de Transportes Marítimos Argentina – Brasil, por parte de la República Federativa de Brasil. En este sentido, los armadores argentinos que participaban de ese Acuerdo se vieron impactados negativamente, en una situación totalmente novedosa e inesperada, que, según la apreciación de la sede argentina SEMARBRA, daba la impresión de encontrarse en una situación que podría interpretarse de desamparo.
Oportunamente realizó presentaciones y peticiones formales ante las autoridades de la Cancillería Argentina y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, cuyo resultado no fue el esperado. De igual manera accionaron los armadores brasileños agrupados en ANTAQ ante sus autoridades, y también lo han hecho conjuntamente ambas entidades con el mismo resultado negativo.
De esas presentaciones se pudo comprobar que prevalecía la diferencia de costos respecto a otras marinas mercantes, por lo que expresaban, que era prácticamente imposible participar del Acuerdo con buques argentinos. De hecho, no había buques que participaran de ese Acuerdo, a pesar que defendían su continuidad, ¿sin buques?
No hubo ninguna repercusión sindical ni empresaria ante la consumación de la finalización del Acuerdo, más allá de las tibias manifestaciones en los medios especializados. Por ejemplo, los Maquinistas Navales dijeron que no participaban en buques afectados a ese Acuerdo. ¿Quién tripulaba esos buques?
En una primera aproximación se pudo establecer que, se debía actuar en dos planos de tiempo que, si bien están correlacionados, recolecta la necesidad de accionar en el menor tiempo posible; el segundo plano es el de la integración de servicios de transporte marítimo para los armadores de los países integrantes del MERCOSUR, de acuerdo al Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios.
La primera de las acciones fue tomada por la Autoridad de Aplicación intentando, sin resultados positivos, defender los intereses de las navieras, del personal embarcado y de actividades conexas, involucrados en el comercio interior y exterior de la República Argentina.
Se ha puesto en evidencia que el problema que se enfrenta desde hace décadas y se ha agravado en los últimos años con una inflación que crece mes a mes, se centra en los costos que tienen que afrontar los navieros de Argentina.
Escuché decir que se estaba trabajando en una norma de Reserva de Cargas, sin conocer los detalles de la propuesta, que tampoco se puso en vigencia.
Haciendo un ejercicio se pueden ver distintas alternativas; esta reserva puede ser:
La Marina Mercante Argentina: Unilateral
El Cabotaje Nacional es una medida proteccionista que está vigente en muchísimos países y ya es una reserva de cargas. Sin embargo, debido a sus costos y más aún, por el tipo de operaciones que debe cumplir, su principal competidor parecería ser el transporte automotor (camión).
La decisión de transportar una carga por carretera y pagar más alto el flete, se debe a los trámites aduaneros y procedimentales, a los costos de trasbordos y costos de estiba, además del desempeño portuario que en muchos casos es deficiente.
La Marina Mercante Argentina: UNILATERAL para Ultramar/Internacional
No puede haber una reserva de cargas para el tráfico internacional y ultramar porque a nivel mundial no hay obligación de los cargadores de embarcar en tal o cual naviera.
Deberá competir con las demás navieras mundiales. ¿Habrá armadores argentinos o radicados en argentina o se radicarán extranjeros en argentina decididos a competir para atender esos tráficos?
Por más reserva de cargas que se implemente, el problema son los costos operacionales, y los procedimientos aduaneros, de igual manera los costos laborales en navegación y tierra, y los aspectos tributarios y financieros, que son similares para cualquier actividad que se desarrolla en Argentina
La Marina Mercante Argentina: BILATERAL
Para esta reserva de cargas se necesita la contra parte, es el caso de Argentina – Brasil, ya caído y se debería buscar otro u otros socios.
¿Con qué países o bloques se podría negociar un Acuerdo Bilateral? ¿Con países de Sudamérica; UE, USA, Japón, China?
Supongamos que se logre relanzar el Acuerdo Argentina – Brasil; el resultado sería el mismo que el anterior; ningún barco argentino participará en el tráfico por los costos relativamente más altos que otras navieras.
La Marina Mercante Argentina: MULTILATERAL
La Marina Mercante Argentina.
Este es el tipo de Acuerdo en que habrá que abocarse y decidir si es para las cargas o para armadores (del MERCOSUR).
Me inclino para Armadores y consiste en que cualquier armador de cualquier país miembro del MERCOSUR puede actuar en cualquier estado parte, tanto en transporte de bienes como en actividades náuticas auxiliares.
Esta es una manera de protegerse mancomunadamente de la competencia externa, sin objeciones de la Organización Mundial de Comercio de la cual Argentina es parte y de ninguna otra organización. Es como una ley de cabotaje para el MERCOSUR; “el transporte, comercio y navegación en los países del MERCOSUR será practicado solamente por buques de armadores de los países del MERCOSUR, incluyendo los servicios náuticos auxiliares”.
Ahora bien; ¿qué armador argentino estaría en condiciones de participar en este multilateral con los actuales costos operativos?
Se entiende que estos momentos del MERCOSUR son difíciles, pero como país. Las integraciones son procesos que generalmente se desarrollan con altibajos y se debe estar bien preparado para las negociaciones y dispuesto a ceder en aquellos aspectos que no sean totalmente desventajosos.
La Marina Mercante Argentina: Para cualquier alternativa
Persiste la situación central de los costos no competitivos en relación a otras navieras y otros medios de transporte, y las obligaciones administrativas, reglamentarias y laborales, de mayor compromiso en comparación a las de otros medios.
La pregunta que se hace el sector naviero, desde hace muchos años, es si el Estado quiere que exista la Marina Mercante argentina. (Debemos recordar porqué y cómo nacieron la Flota Fluvial y ELMA). Por los resultados, parecería que no le interesa y deja que se desenvuelva como pueda. ¿Qué hacer ante esta situación?
Una de las acciones que se podrían adoptar es que el Estado coopere con aquella empresa que decida participar de un determinado tráfico, dejando de lado normas generales. Hay pocas empresas que han incursionado en el cabotaje nacional y regional y habría que apoyarlas, de lo contrario fracasarán o se irán a otras banderas. Está visto que por más leyes y decretos que se pongan en vigor, si no resultan atractivas, no funcionarán.
Según una definición muy utilizada, en sentido amplio sobre qué es una Hidrovía, se denomina así a una cuenca hidrográfica a la que se dota de infraestructura de dragado y señalización. Aunque esto último no resulta suficiente, ya que debe integrarse con otros medios de transporte y con el comercio exterior de los países que la utilizan.
En el caso de que nos preguntemos qué es una Hidrovía Paraguay Paraná, se trata de un proyecto que se remonta desde 1989 y fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata.
La Hidrovía es también una estrategia de transporte fluvial que ocupa el tramo desde Puerto Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay). Los países que la integran tienen como objetivo avanzar en la integración física regional a lo largo del sistema Hídrico hasta alcanzar un óptimo de navegabilidad las 24 horas del día los 365 días del año. Estos objetivos se conjugan con mejorar las infraestructuras de los puertos, mejorar la flota y el intercambio comercial.
Pero antes de preguntarnos qué es una Hidrovía, debemos saber también que se puede definir como el corredor fluvial que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es uno de los sistemas más extensos del planeta. Se la suele definir también como Vía Navegable Troncal.
La vía navegable transporta graneles sólidos, soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y materiales calcáreos.
Un dato indispensable a tener en cuenta es que el transporte fluvial tiene ventajas sobre el ferrocarril y el carretero por los bajos costos de mantenimiento, una gran capacidad de manejo de cargas en la infraestructura portuaria y una ventaja estratégica en el consumo de combustible.
Por ejemplo con un litro de combustible un camión recorre 23 km, un tren 90 km y una barcaza 250 km. En los ríos de Argentina el transporte de un barcaza equivale aproximadamente a 500 camiones.
Los puertos argentinos se establecieron y se desarrollaron fundamentalmente porque asi lo requería la producción en un proceso típico de retroalimentación y crecimiento entre la demanda de la producción y la oferta de servicios
Los costos logísticos van mejorando y por ende los puertos se convierten en las bocas naturales de salida de la producción de la Pampa Húmeda argentina que cobra un impulso mayúsculo con la explosión de la soja.
La producción de la zona núcleo se ve particularmente beneficiada con la apertura, en la década del ’70, del canal Emilio Mitre. Ese canal permite acortar significativamente la distancia de navegación y acercar el mar cientos de kilómetros hacia tierra adentro de la zona núcleo.
Los puertos fluviales del gran Rosario tienen el mismo calado que el puerto de Buenos Aires.
¿Qué es una Hidrovía desde la logística?
¿Qué es una Hidrovía?
Uno de los objetivos primordiales de mejorar la logística es tratar de bajar los costos de transporte y quizás el mejor beneficio es acercando el buque a la producción.
Bajo ese escenario que contemplaba el canal Emilio Mitre por un lado y el meteórico aumento de la producción de soja, subproductos y aceites, por el otro, a fines de la década del 70 al desaparecer la Junta Nacional de Granos, se autoriza la operación de los puertos privados que se comienzan a asentar en la zona del arco ribereño de Rosario. Epicentro beneficiado con una barranca excepcional, profundidades naturales y cercanía con el canal troncal de navegación que reúne condiciones ideales para la exportación de cargas masivas. Los beneficios aparecen inmediatamente.
Como ejemplo vale recordar que la elevación de granos costaba 9 dólares por tonelada y pasa a costar 2,20 dólares cuando se instaló el primer puerto privado.
Junto a los tradicionales productores argentinos llegan las empresas multinacionales, que manejan los granos a nivel global y paralelamente la tecnología agrícola que aporta a este crecimiento: semillas hibridas, biotecnología, fertilizantes , control de plagas, doble cosecha anual, ampliación del área sembrada, mayores rindes y más producción retroalimentando la demanda de servicios.
Mientras tanto, la siembra directa asomaba como un multiplicador de beneficios de todo tipo. El resultado fue contundente. En la región conocida como Up River, se localizaron terminales especializadas en la exportación de agro graneles más importantes del mundo.
¿Qué es una Hidrovía desde el siglo 19?
¿Qué es una Hidrovía?
Ese proceso se fue dando desde el siglo 19 cuando el curso navegable de los ríos Paraguay y Paraná, que hoy conocemos como lo que es una Hidrovía, ya se utilizaba comercialmente para el transporte de mercaderías y personas desde y hacia el corazón del subcontinente.
A mediados de la década del 80 para acompañar el proceso de desarrollo de los puertos fluviales comienza la profundización y dragado de la vía navegable a través de la concesión operativa del consorcio Hidrovía Sociedad Anónima.
Junto a la creciente utilización del canal troncal se incrementa la necesidad de aumentar el calado y por ende los costos de mantenimiento. Sin embargo se compensan con el repago de los falsos fletes.
Finalmente, Rosario que estaba incorporando numerosas terminales portuarias de la Junta Nacional de Granos, va cambiando el perfil de su propio puerto, alentando la relocalización de las cargas agrícolas hacia la región metropolitana. Asentándolas en las afueras de la ciudad sin descuidar el perfil de sus elevadores de granos mas modernos y poniendo énfasis en su rol de terminal multipropósito comprometido cada vez más con las cargas masivas no tradicionales la carga general y contenedores.
